Name: なぜ航空機燃料が世界から無くなっているのか (Why the World is Running Out of the Fuel Airlines Need Most)
Uploaded: 2026-03-28T17:36:10.000Z
Duration: 6 min 48 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

法助動詞 B1

The future of flying may depend on... used cooking oil.

空の未来は…廃食油にかかっているかもしれません。

様態の副詞

There's only one problem: the world can't produce enough of it.

ただ一つ問題があります。それは、世界中で十分な量が生産できないことです。

The airline industry hopes to slash emissions with sustainable aviation fuel, or SAF.

航空業界は、持続可能な航空燃料、つまりSAFで排出量を削減したいと考えています。

But the secret ingredient powering this fuel isn't rare or high-tech;

しかし、この燃料を動かす秘密の材料は、希少でもハイテクでもありません。

it's waste oil, collected from restaurant fryers and food factories, and

それは、レストランのフライヤーや食品工場から集められた廃油です。

demand for it is rising faster than the world can supply.

そして、その需要は世界が供給できるよりも速く増加しています。

Aviation accounts for around 2% of global CO2 emissions, and

航空は世界のCO2排出量の約2%を占めており、

unlike cars or power grids, there is no battery solution that works for commercial flights at scale yet.

車や電力網とは異なり、商用フライトで大規模に機能するバッテリーソリューションはまだありません。

Used cooking oil is not derived from traditional fossil fuel, and

廃食油は従来の化石燃料から派生するものではなく、

its supply chain is something that needs to be deliberately set up.

そのサプライチェーンは、意図的に構築する必要があるものです。

The collections and the aggregations of used cooking oil are being done by smaller-scale companies, and

そして、その収集や集約は中小規模の企業が行っており、

あまり整理されていないかもしれません。

therefore the foundation is very different in terms of how it's compared to fossil fuel.

そのため、化石燃料と比較した場合の基盤が大きく異なります。

Around 80% of all SAF today is made using a technology called HEFA, hydroprocessed esters and fatty acids, which uses hydrogen to strip away oxygen and impurities, transforming these waste fats into high-performance fuel.

今日のSAFの約80%は、HEFA、つまりヒドロ処理エステル脂肪酸と呼ばれる技術で作られています。これは水素を使って酸素や不純物を取り除き、これらの廃油を高性能燃料に変換するものです。

This "fryer-to-flight" technology is no longer just a green experiment;

この「フライヤーからフライトへ」という技術は、もはや単なるグリーンな実験ではありません。

it's now a regulatory must as governments transition from gentle incentives to hard requirements.

政府が緩やかなインセンティブから厳しい要件へと移行する中で、規制上の必須事項となっています。

The UK and EU both launched mandates in 2025 that require airport suppliers to blend jet fuel with at least 2% SAF, but

英国とEUは両方とも2025年に、空港サプライヤーにジェット燃料と少なくとも2%のSAFを混合することを義務付けるマンデートを開始しましたが、そこから要件は分かれます。

英国のマンデートは2030年までに10%に跳ね上がり、これはEUの同年の6%という要件のほぼ倍です。

The UK's mandate jumps to 10% by 2030, nearly double the EU's 6% requirement that year.

しかし、EUのSAFマンデートはその後数十年で加速し、2040年までに34%、そして2050年までに驚異的な70%に達する一方、英国はより広範なNet Zero 2050目標の一環として2040年までに22%に上昇します。

However, the EU's SAF mandate accelerates in the following decades, hitting 34% by 2040 and a massive 70% by 2050, while the UK's rises to 22% in 2040 as part of its broader Net Zero 2050 goal.

Meanwhile, the US is using tax credits to chase a voluntary 3 billion gallon production target by 2030, roughly equivalent to 10% of projected demand.

一方、米国は税額控除を利用して、2030年までに30億ガロンの生産目標を自主的に達成しようとしており、これは予測需要の約10%に相当します。

The country's ultimate goal is to produce 35 billion gallons by 2050 to satisfy 100% of domestic demand.

同国の最終目標は、国内需要の100%を満たすために、2050年までに350億ガロンを生産することです。

While SAF generally costs 2 to 4 times more than conventional jet fuel, high demand in mandated markets has pushed prices even higher, with some airlines paying up to 5 times the price of fossil fuel.

SAFは一般的に従来のジェット燃料よりも2〜4倍高価ですが、義務化市場での需要の高まりにより価格はさらに上昇し、一部の航空会社は化石燃料の5倍の価格を支払っています。

So in the short run, definitely there's a limited supply of the SAF stock, so therefore the prices will be driven up.

そのため、当面はSAFの供給量が限られているため、価格は上昇するでしょう。

The mandate itself will not be sufficient to drive up the supply;

マンデートだけでは供給量を増やすことはできません。

you need more of the policy support to come into the supply side as well.

供給側にも、より多くの政策支援が必要です。

For example, you need to de-risk the project so that will attract more suppliers to come in and join the market.

例えば、プロジェクトのリスクを軽減することで、より多くのサプライヤーが市場に参加するようになります。

So who is picking up the tab for this expensive fuel?

では、この高価な燃料の代金は誰が払っているのでしょうか？

We all consider three stakeholders, right?

私たちは3つのステークホルダーを考えていますよね？

And government definitely could come in to bear some of the costs through the tax credit as well as the grants.

そして、政府は税額控除や補助金を通じて、そのコストの一部を負担することができます。

And for airline companies, usually they are operating in very thin margin, and

そして航空会社は、通常利益率が非常に低いので、

it is very difficult for them to bear this kind of cost, so passing through the prices is usually expected.

このようなコストを負担するのは非常に難しいため、価格転嫁が期待されます。

I think the passengers will bear most of the cost in the competitive market.

競争市場では、ほとんどのコストを乗客が負担することになると思います。

Governments are tackling the SAF challenge with different strategies.

各国政府は、様々な戦略でSAFの課題に取り組んでいます。

The UK has introduced a buyout price of £4.70 per liter, allowing airlines to pay a fee if they cannot source enough fuel, effectively turning the green mandate into a fossil fuel tax.

イギリスは、1リットルあたり4.70ポンドの買い取り価格を導入し、航空会社が十分な燃料を調達できない場合に料金を支払えるようにすることで、グリーンマンデートを化石燃料税に変えています。

Meanwhile, Singapore is testing its own approach.

一方、シンガポールは独自の取り組みをテストしています。

Instead of a traditional mandate, it's shifting the cost directly to the traveler.

従来の義務化ではなく、旅行者に直接コストを転嫁しています。

Tickets sold from October for flights departing Singapore from 2027 will carry a mandatory SAF fee that can be as low as 1 Singapore dollar for a short hop to Bangkok or around 10 Singapore dollars for an economy seat to New York.

10月から販売され、2027年からシンガポールを出発するフライトに適用される航空券には、バンコクへの短距離路線では1シンガポールドル、ニューヨークへのエコノミー席では約10シンガポールドルとなる義務的なSAF料金が課せられます。

The fee can top 40 Singapore dollars for long-haul travelers in premium cabins.

この料金は、プレミアムキャビンを利用する長距離旅行者にとっては40シンガポールドルを超えることもあります。

The levy is designed to meet a 1% SAF blend that scales to 3 to 5% by 2030.

この徴収金は、1%のSAF混合率を達成し、2030年までに3%から5%に引き上げることを目的としています。

And to keep costs predictable and avoid the price volatility seen in European markets, a government-owned nonprofit company will aggregate demand and centrally procure SAF using the levy funds.

そして、コストを予測可能にし、欧州市場で見られるような価格変動を避けるために、政府系非営利企業が需要をまとめ、徴収金を使ってSAFを一元調達します。

When you have the mandate, you are controlling for the volume, but

義務化がある場合、量は管理できますが、

when you have the levy, you are basically setting up the cost.

徴収金がある場合、基本的にコストを設定していることになります。

So that means when the SAF price fluctuates, you may not know the exact quantity of the SAF that you purchase.

つまり、SAFの価格が変動した場合、購入するSAFの正確な数量が分からない可能性があります。

So that is the major difference between two types of policies.

これが2種類の政策の主な違いです。

Definitely the price is going to be going upwards because there's a limited supply, and

供給量が限られているため、価格は間違いなく上昇するでしょう。

そして、そのすべてに義務があるのです。

But in the medium and the long term, because we want to see that there will be more policy support for the suppliers as well, so therefore we wish that the suppliers will also be able to come in and to expand the production capacity.

しかし、中長期的に見れば、供給業者への政策支援も増やしたいと考えているため、供給業者も参入して生産能力を拡大できるようになることを願っています。

So this will relieve the pressure for the prices.

これにより、価格への圧力が緩和されるでしょう。

The bigger bet, however, is what comes after the cooking oil.

しかし、より大きな賭けは、廃食油の次に何が来るかということです。

In the United States, LanzaJet's ethanol-to-jet plant is now fully operating, a world first.

アメリカでは、LanzaJetのエタノールからジェット燃料へのプラントが世界初で、現在フル稼働しています。

DG Fuel's planned $4 billion facility is taking a different route, converting waste biomass into jet fuel using Fisher Tropsk technology.

DG Fuel社の計画する40億ドルの施設は、フィッシャー・トロプシュ技術を用いて廃バイオマスをジェット燃料に変換するという、異なるアプローチをとっています。

It has already secured deals with Delta and Air France-KLM.

すでにデルタ航空やエールフランス-KLMとの契約も確保しています。

In Singapore, Aster is pursuing a similar shift.

シンガポールでは、Aster社が同様の転換を進めています。

We are advancing our SAF via the two projects.

私たちは、2つのプロジェクトを通じてSAFを進展させています。

The first one is with ITER Fuels, which we are using waste gas to convert into SAF.

1つ目はITER Fuels社とのプロジェクトで、廃ガスをSAFに変換するために利用しています。

And in parallel, we have another project with Keppel where we are studying the viability of building an ethanol-to-jet plant on Jurong Island.

そして並行して、ケッペル社との別のプロジェクトでは、ジュロン島にエタノールからジェット燃料へのプラントを建設する可能性を研究しています。

So for both of the projects, we are taking a different approach on the feedstock.

そのため、両方のプロジェクトで、原料に関して異なるアプローチをとっています。

The other part of the difference is the technology pathway.

違いのもう1つの部分は、技術経路です。

So both projects, if materialized, it will be the first of the kind in Asia.

したがって、両方のプロジェクトが実現すれば、アジアでは初の試みとなるでしょう。

The mandates are tightening, investment is moving, and the first plants are running.

マンデートは厳しくなり、投資は進み、最初のプラントが稼働しています。

The only question is whether the world can scale sustainable fuels fast enough to make a difference.

持続可能な燃料が、差を生むのに十分な速さでスケールアップできるかどうかが、唯一の疑問です。

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なぜ航空機燃料が世界から無くなっているのか (Why the World is Running Out of the Fuel Airlines Need Most)

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