Name: 都市部の配達バンを置き換える時が来た (It's time to replace urban delivery vans)
Uploaded: 2025-06-18T17:07:10.000Z
Duration: 6 min 20 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

All of a sudden, all over Europe, it seems like they're everywhere.

突然、ヨーロッパ中、どこにでもいるようになった。

分詞構句

Cargo bikes, delivering mail in Germany, Amazon packages in the UK, picking up food waste in Paris, and sperm donations in Copenhagen.

カーゴバイク、ドイツでは郵便配達、イギリスではアマゾンの荷物、パリでは生ゴミ拾い、コペンハーゲンでは精子の寄付。

Yep, that's a custom-built liquid nitrogen tank shaped like a human sperm.

そう、これは人間の精子の形をした特注の液体窒素タンクだ。

In the U.S., whether you order a giant flat-screen TV or a week's worth of groceries, it's likely to show up at your doorstep via one of these.

米国では、巨大な薄型テレビを注文しようが、1週間分の食料品を注文しようが、これらのいずれかを経由して玄関先に届く可能性が高い。

A delivery truck or van with a big, powerful engine.

大きくてパワフルなエンジンを搭載した配送トラックやバン。

They get the job done, but they also emit lots of carbon, take up lots of room, and kill and injure lots of people.

しかし、多くの炭素を排出し、場所を取り、多くの人を殺傷する。

And that's why cities and companies around the world are starting to replace some of those big vans with electric-assist cargo bikes.

だからこそ、世界中の都市や企業が、大型バンの一部を電動アシスト付きカーゴバイクに置き換え始めているのだ。

But in the U.S., aside from test runs from a couple companies like Domino's Pizza and small pilot projects in a handful of cities, they haven't really caught on.

しかしアメリカでは、ドミノ・ピザのような2、3の企業が試験的に実施し、ごく一部の都市で小規模なパイロット・プロジェクトが行われただけで、本格的な普及には至っていない。

Why are we in the U.S. so wedded to this one tool for delivery?

なぜアメリカでは、この1つの配信ツールに固執するのだろうか？

そして、軌道修正は可能なのか？

Even before the pandemic, online shopping was already growing as a share of total retail sales worldwide.

パンデミック（世界的大流行）以前から、オンライン・ショッピングが小売業全体の売上に占める割合は世界的に伸びていた。

And for many of us, the pandemic habit hasn't faded away, even as stores have reopened.

そして私たちの多くは、店舗が再開した今でも、パンデミックの習慣が色褪せることはない。

Commercial vehicles account for about 19% of the overall miles driven in London, but they emit 30% of the city's transport-related CO2.

商用車はロンドン全体の走行距離の約19％を占めるが、ロンドン市の交通関連のCO2の30％を排出している。

That disproportionate impact extends beyond pollution.

その不釣り合いな影響は公害だけにとどまらない。

They deliver everywhere, from narrow one-way streets to super-busy intersections, causing massive traffic problems.

狭い一方通行の道から超交通量の多い交差点まで、あらゆる場所に配達され、大規模な交通問題を引き起こしている。

And between 2018 and 2020, delivery trucks in London were involved in a shocking 41% of fatal cyclist crashes and 19% of pedestrian deaths.

また、2018年から2020年にかけて、ロンドンの配送トラックは自転車死亡事故の41％、歩行者死亡事故の19％という衝撃的な事故を起こしている。

A 2016 study found that large trucks made up only 3.6% of vehicles in New York City, but are responsible for 32% of bicyclist fatalities and 12% of pedestrian fatalities.

2016年の調査では、大型トラックはニューヨーク市の自動車の3.6％しか占めていないが、自転車死亡事故の32％、歩行者死亡事故の12％を引き起こしている。

So let's back up and take a bird's eye view of the whole delivery process.

では、話を戻して、デリバリー・プロセス全体を俯瞰してみよう。

You can break down urban delivery into two phases.

都市の配達は2つの段階に分けることができる。

Phase one, my iPhone cover might travel from a factory to a hub, before the long freight journey via airplane, cargo ship, or long-haul truck to a warehouse, just outside the city where I live.

第一段階として、私のiPhoneカバーは工場からハブに運ばれ、その後、飛行機、貨物船、長距離トラックで私の住む街の郊外の倉庫に運ばれる。

It's often called the last mile, though the journey is usually much longer.

ラストワンマイル（最後の1マイル）と呼ばれることが多いが、旅は通常もっと長い。

That's when my package is loaded onto a delivery truck or van, which drives into the city and eventually stops in front of my house.

私の荷物が配送トラックやバンに積まれ、市内を走り、やがて私の家の前に停車する。

This package might have traveled hundreds of miles to get here, but depending on where you live, this second phase accounts for 30 to 50% of its carbon footprint.

この荷物はここに届くまでに何百マイルも移動したかもしれないが、住んでいる場所によっては、この第2段階がカーボンフットプリントの30～50％を占める。

And that's partly because the so-called last mile is really inefficient.

その理由のひとつは、いわゆるラストワンマイルが実に非効率的だからだ。

One study in London found that only a small share of vans use more than three-quarters of their capacity.

ロンドンで行われたある調査によると、定員の4分の3以上を使用しているバンはごく一部に過ぎない。

大半は半分以下しか使っていない。

そこで登場するのがEバイクだ。

Obviously, using bicycles to move goods and people through the city is not a new idea.

もちろん、自転車を使ってモノや人を移動させるのは新しいアイデアではない。

UPS actually got its start as a bike delivery service in Seattle, hauling everything from beer and medicine across the city.

UPSの始まりは、シアトルでビールや医薬品などあらゆるものを運ぶ自転車配送サービスだった。

Before city leaders remade the streets to prioritize private automobiles, cargo bikes and trikes like these shared the road with carriages and pedestrians.

市の指導者たちが自家用車優先の道路に作り変える前は、このようなカーゴバイクやトライクは、馬車や歩行者と道路を共有していた。

Today's cargo bikes can come equipped with a small electric motor that's activated when the pedals are in motion and powered by a rechargeable lithium-ion battery.

今日のカーゴバイクには、ペダルが動くと作動する小型電動モーターが装備され、充電可能なリチウムイオンバッテリーで駆動する。

That extra power is what allows electric cargo bikes like these ones in London to out-compete delivery vans.

その余分なパワーが、ロンドンにあるような電動カーゴバイクを、配達用バンに勝たせるのだ。

In a 2021 study that compared those cargo bikes to delivery vans, the bikes obviously had to make more trips back and forth to the pickup point, but they still traveled roughly the same distance and less time than the vans, in part because they could park anywhere and use the bike lanes when the van sat in traffic.

2021年に実施された調査では、バイクと配送バンを比較したところ、バイクは明らかに集荷場所までの往復回数が多かったが、それでもバンとほぼ同じ距離、同じ時間で移動していた。

They dropped off more packages in the vans per hour, while emitting a fraction of the carbon.

1時間当たりより多くの荷物をバンに積み込み、その一方で排出する二酸化炭素はほんのわずかである。

Another study estimated that more than half of all urban trips related to the transport of goods could be done by cargo bike.

別の研究では、都市部での物資輸送に関連するトリップの半分以上は、カーゴバイクで移動できると推定されている。

Those efficiencies have led to massive investments in Europe and the UK.

こうした効率化によって、欧州や英国では大規模な投資が行われている。

Thousands of bikes from companies like DHL, UPS and FedEx, as well as retailers like Amazon and Ikea.

DHL、UPS、FedExといった企業から、アマゾンやイケアといった小売業者まで、何千台ものバイクがある。

But in the U.S., DHL made headlines for doubling its cargo bike fleet in Miami from four bikes to eight.

しかしアメリカでは、DHLがマイアミのカーゴバイク保有台数を4台から8台に倍増させたことで話題になった。

New York City's cargo bike pilot featured just 350 bikes spread out among all these companies.

ニューヨーク市のカーゴバイク試験運用では、350台のバイクが各社に分散して導入された。

So what's keeping them from going all in?

では、何が彼らの全力投球を妨げているのだろうか？

This map of Paris can help us understand why.

このパリの地図を見れば、その理由がわかるだろう。

The city has specific rules about what kind of vehicles can drive within this area.

市は、このエリア内でどのような車両が走行できるかについて、具体的なルールを定めている。

Delivery trucks or vans made before 2011 are only allowed within the zone on weekends and after 8 p.m. on weekdays.

2011年以前に製造された配送トラックやバンは、週末と平日の午後8時以降にのみ、この区域内で使用することができる。

Those who break the rules are slapped with a fine.

規則を破った者には罰金が科される。

By 2030, no diesel or gas-powered vehicles will be allowed in the zone.

2030年までには、ディーゼル車やガス車の乗り入れは禁止される。

These low-emission zones are all over Europe.

こうした低排出ガス地帯はヨーロッパ中にある。

Brussels, Lisbon, London, Amsterdam, Berlin, Vienna, Rome, Oslo, Prague, Budapest.

ブリュッセル、リスボン、ロンドン、アムステルダム、ベルリン、ウィーン、ローマ、オスロ、プラハ、ブダペスト。

So for a freight operator doing business in Europe, it makes sense to make the switch from vans to cargo bikes.

だから、ヨーロッパでビジネスを展開する貨物輸送業者にとって、バンからカーゴバイクに乗り換えることは理にかなっている。

Especially since a lot of these cities also offer generous subsidies to businesses making the switch.

特に、これらの都市の多くは、転換を図る企業に対して手厚い補助金を提供している。

And they've invested millions in infrastructure like protected bike lanes to help keep cyclists safe.

また、サイクリストの安全を守るため、保護自転車レーンなどのインフラ整備に数百万ドルを投資してきた。

As of fall 2023, the only zero-emission zone in the United States was a pilot project in Santa Monica that actually ended in 2022.

2023年秋現在、米国でゼロ・エミッション・ゾーンはサンタモニカのパイロット・プロジェクトだけで、実際には2022年に終了している。

It was one square mile and it was voluntary, as in no fines for trucks that broke the rules.

それは1平方マイルで、ルールを破ったトラックには罰金を科さないという自主的なものだった。

There's also the fact that interstate highways run right through a lot of American cities, unlike in Europe.

ヨーロッパと違って、州間高速道路がアメリカの多くの都市を貫いているという事実もある。

And for freight companies looking to move goods quickly, vans on the highway seems like the obvious answer.

そして、貨物を素早く運びたい運送会社にとって、高速道路を走るバンは当然の答えのように思える。

Of course, switching those vans from gas to electric would definitely help reduce CO2 emissions.

もちろん、これらのバンをガスから電気に切り替えれば、CO2排出量の削減につながることは間違いない。

But electric trucks and vans aren't any safer for the pedestrians and cyclists trying to share the road.

しかし、電気トラックや電気バンは、道路を共有しようとする歩行者や自転車にとって安全ではない。

Between 2010 and 2021, pedestrian deaths in the U.S. rose 54%.

2010年から2021年にかけて、アメリカの歩行者死亡数は54％増加した。

And experts blame a deadly combination of high speeds and bigger vehicles, which are more likely to cause fatal head and neck injuries.

専門家たちは、頭部や頸部に致命的な損傷を引き起こしやすい高速走行と大型車の致命的な組み合わせを非難している。

Without big changes like urban highway removal, zero-emission zones, and subsidies, U.S. cities will have a hard time getting companies to make the switch.

都市高速道路の廃止、ゼロ・エミッション・ゾーン、補助金といった大きな変化がなければ、米国の都市は企業に転換を促すのに苦労するだろう。

And we will miss out on the possibility of cleaner air, safer streets, and a more livable planet. you

そして私たちは、よりきれいな空気、より安全な道路、より住みやすい地球の可能性を見逃してしまうのだ。