Name: アムトラックはついにテキサス州に高速鉄道を導入できるのか？ (Can Amtrak Finally Bring High-Speed Rail To Texas?)
Uploaded: 2026-03-21T18:39:32.000Z
Duration: 15 min 9 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

The United States is in a race against time to upgrade its transportation system.

アメリカは、交通網の近代化を急いでいます。

法助動詞 B1

People 50 years ago didn't think about, well, maybe we should have had high speed rail in the United States long before now.

50年前の人々は、もっと早くアメリカに高速鉄道があればよかったのに、と考えていなかったかもしれません。

程度の副詞

Other parts of the world have certainly initiated high speed rail, a great benefit to them.

世界の他の地域では、確かに高速鉄道が導入されており、大きな恩恵を受けています。

Federal planners see an opportunity to bring this service to Texas.

連邦の計画担当者は、このサービスをテキサスに導入する機会を見ています。

I would argue that the Texas Triangle is the lowest hanging fruit in the nation for improving intercity passenger rail service.

テキサス・トライアングルは、都市間旅客鉄道サービスの改善において、国内で最も取り組みやすい案件だと私は主張します。

In 2014, a group named Texas Central made its bid to bring high speed rail to the Texas Triangle.

2014年、テキサス・セントラルという団体が、テキサス・トライアングルに高速鉄道を導入する計画を立てました。

With bullet trains traveling at over 205 miles per hour, the goal was to connect Dallas to Houston in under 90 minutes.

時速205マイル以上で走行する弾丸列車で、ダラスとヒューストンを90分未満で結ぶことが目標でした。

You cannot do that in a car, you cannot do that if you fly.

車ではそれはできませんし、飛行機でもできません。

If you factor in going to the airport, going through security, getting back in from the airport at the other end.

空港への移動、セキュリティチェック、そして反対側の空港からの移動を考慮すると。

But after a decade of talk, little progress has been made.

しかし、10年間の議論の後、ほとんど進展が見られませんでした。

The original pitch was to build this multibillion dollar megaproject with no taxpayer money until Amtrak announced a plan to revive the project late in 2023.

当初の計画では、税金を使わずにこの数十億ドル規模の超大型プロジェクトを建設する予定でしたが、2023年後半にアムトラックがプロジェクト再開計画を発表しました。

すべての準備は整っています。

これがまさに、すぐ着手できる状態というものです。

私たちはこの取り組みに再投資するだけで良いのです。

They are now in the process to getting the finance.

彼らは現在、資金調達を進めているところです。

If they started construction, the total construction period, could it be seven or eight years.

もし建設が始まれば、建設期間全体で7年から8年かかるかもしれません。

But the backlash in Texas has deep roots and no signs of fading.

しかし、テキサスでの反発は根深く、衰える兆候は見られません。

Soon, even if there's a situation where I am taken off the route, I will continue to fight for Texans.

近いうちに、たとえ私がこの路線から外される状況になったとしても、テキサス住民のために戦い続けます。

With $66 billion in federal funds for passenger rail up for grabs, the project is poised for a revival.

乗客向け鉄道に660億ドルの連邦資金が利用可能になったことで、このプロジェクトは復活の兆しを見せています。

テキサスは弾丸列車を受け入れる準備ができているのでしょうか？

And what will a high speed rail service mean for the millions of Texans in its path?

そして、この路線が通る何百万人ものテキサス住民にとって、高速鉄道サービスはどのような意味を持つのでしょうか？

The race to bring high speed rail to the Texas Triangle dates back to 1987.

テキサス・トライアングルに高速鉄道を導入する競争は1987年に遡ります。

And we came so close that we got the legislation passed, we got the franchise awarded to the French.

そして、私たちは法案を可決させ、フランスに権利を授与するまで、非常に近づいていました。

私たちはドイツと競いました。

Ben Barnes was an early investor in a project to build a system in Texas that would mimic France's TGV system.

ベン・バーンズは、フランスのTGVシステムを模倣するシステムをテキサスに建設するプロジェクトの初期投資家でした。

その取り組みは最終的に失敗しました。

In 1994, Southwest Airlines, who was the main opposition, Southwest Airlines spent $37 million and they did a very good job of convincing the Texas farmers that their cows were going to quit giving milk.

1994年、主な反対者であったサウスウエスト航空は3700万ドルを費やし、テキサスの農家が牛の乳が出なくなるだろうと説得するのに非常にうまくやりました。

And all kinds of horror stories were going to happen if we had these electric trains running through Texas.

そして、テキサスをこれらの電車が走ったら、あらゆる種類の恐ろしい話が起こると言われていました。

Today, most Texans use the state's 80,000 miles of highway to get around.

今日、ほとんどのテキサス住民は、州の8万マイルの高速道路を使って移動しています。

You know, our transportation system is just really trying to keep up with our population growth.

ご存知のように、私たちの交通システムは、人口増加に追いつこうと必死です。

Commuters experience somewhere around 40 hours of delay a year.

通勤者は年間約40時間の遅延を経験しています。

The proposed high speed Rail line in Texas would connect Houston and Dallas, two of the biggest cities in the country.

テキサス州で提案されている高速鉄道線は、国内最大の都市であるヒューストンとダラスを結ぶことになります。

I don't think you could come up with a better city pairing than Dallas to Houston.

ダラスからヒューストンへの都市の組み合わせほど素晴らしいものはないと思います。

The cities are in that sweet spot, the sweet spot you're looking for between 200 to 600, 800 miles.

これらの都市は、200マイルから600マイル、800マイルの間にある、まさに理想的な距離にあります。

飛行機に乗るには短すぎ、車で移動するには長すぎます。

Andy Byford joined Amtrak in 2023 to think strategically about high speed rail in the United States.

アンディ・バイフォード氏は、アメリカにおける高速鉄道について戦略的に考えるため、2023年にアムトラックに入社しました。

We think there are huge opportunities here.

ここには大きなチャンスがあると考えています。

And certainly the market research that has been done both pre and post Covid shows that there is a compelling business case that people want that convenience, that safety, that reliability of being able to in the future, potentially leave Dallas in the afternoon, go to Houston to watch the game, or maybe have dinner and still be back later that day.

そして、確かに、COVIDの前と後に行われた市場調査は、人々が利便性、安全性、そして将来的にダラスを午後に発ち、ヒューストンへ試合を見に行ったり、夕食をとったりして、その日のうちに帰宅できることへの信頼性を求めているという説得力のあるビジネスケースがあることを示しています。

Texas is probably about the most obvious or the one that would have the biggest return on investment because it takes a drive that can easily be six hours with a bit of traffic and reduces it to a downtown to downtown train ride in about 60 minutes.

テキサス州は、おそらく最も明白な、あるいは投資収益率が最も高い場所でしょう。なぜなら、交通渋滞があれば簡単に6時間かかるドライブを、ダウンタウンからダウンタウンへの60分程度の鉄道移動に短縮できるからです。

Congressman Seth Moulton was previously a managing director at Texas Central from 2011 to 2012.

セス・モールトン下院議員は、2011年から2012年までテキサス・セントラルでマネージングディレクターを務めていました。

If you don't build high speed rail between Dallas and Houston, then you only have two options.

ダラスとヒューストン間に高速鉄道を建設しなければ、選択肢は2つしかありません。

You're going to have to expand airports, or you're going to have to expand the highway, or you're going to have to do both.

空港を拡張するか、高速道路を拡張するか、あるいはその両方を行うかのどちらかです。

If built, the Texas bullet train could eventually shuttle over 7 million passengers between Houston and Dallas each year.

もし建設されれば、テキサス・セントラルの弾丸列車は、毎年700万人以上の乗客をヒューストンとダラス間で輸送できるようになるでしょう。

That would take about 15,000 vehicles off the highway routes, or 14.5% of the expected daily traffic.

それにより、高速道路から15,000台の車両が減り、予想される1日の交通量の14.5%を削減できます。

By 2035, the path for the bullet train is expected to alter 1700 parcels of land, like this farm on the outskirts of Dallas.

2035年までに、弾丸列車のルートはダラス郊外のこの農場のような1700の土地区画を変えることになると予想されています。

これは私たちの家族経営の農場です。

It's on the southern portion of Dallas, Texas.

テキサス州ダラスの南部地域にあります。

The proposed bullet train would travel on elevated tracks.

計画されている弾丸列車は高架線路を走行します。

The planners hope this will allow landowners and wildlife to cross its path.

これにより、土地所有者や野生生物がそのルートを横断できるようになると、計画者は希望しています。

Even with that concession, the project may remove thousands of acres of farmland.

それでも、この計画は数千エーカーの農地を奪う可能性があります。

It is actually set to go right over this house here.

実際、この家の上をまっすぐ通ることになっています。

Jodi Berry says her family has farmed this land for generations.

ジョディ・ベリーさんは、彼女の家族はこの土地で何世代にもわたって農業を営んできたと言います。

In the 2010s she became a member of Texans against high Speed Rail, a grassroots collective who has opposed Texas Central.

2010年代に彼女は、テキサス・セントラルに反対する草の根団体「テキサンズ・アゲインスト・ハイ・スピード・レール」のメンバーになりました。

I mean, this thing's going to cut Madison county in half like it will every other county along the line.

この計画は、マディソン郡だけでなく、路線沿いの他の郡も半分に分断することになるでしょう。

We know the stories of the interstate highway tearing up neighborhoods, dividing cities, often going through neighborhoods with racial minorities.

私たちは、高速道路が近隣を破壊し、都市を分断し、しばしば人種的マイノリティの多い地域を通過した話を知っています。

High speed rail is very different because first of all, it's much less land.

高速鉄道は、まず土地の使用量がはるかに少ないため、全く異なります。

One high speed rail line has the capacity of eight to 10 highway lanes.

1本の高速鉄道線は、8車線から10車線分の高速道路に相当する輸送能力があります。

So think about how much less space you need for high speed rail.

ですから、高速鉄道にどれだけ少ないスペースで済むか考えてみてください。

In 2022, a Texas supreme court decision gave the backers of this high speed rail project the power of imminent domain.

2022年、テキサス州最高裁判所の判決により、この高速鉄道計画の支持者は、収用権を得ました。

But right after the court's decision, the leadership team at Texas Central made mysteriously resigned.

しかし、裁判所の決定の直後、テキサス・セントラルのリーダーシップチームは不可解にも辞任しました。

The groups backing the project did not respond to multiple requests from CNBC for a comment.

プロジェクトを支援するグループは、コメントを求めるCNBCからの度重なる要請に応じませんでした。

I think they put all those conversations with people calling them on hold until they can get to a point where they have a path forward for that communication.

彼らは、コミュニケーションの道筋をつけられるようになるまで、電話をかけてくる人々とのすべての会話を保留にしたのだと思います。

The decision gave the backers of Texas Central a legal right to purchase land along its planned route if property owners are adequately compensated.

この判決により、テキサス・セントラルの支持者は、財産所有者に適切に補償される場合、計画されたルート沿いの土地を購入する法的権利を得ました。

Finding out that the high speed rail could potentially go our property has made it very difficult for me to sleep.

高速鉄道が私たちの敷地を通る可能性があると知って、私は眠ることが非常に困難になりました。

The eminent domain decision has been made by the supreme court of Texas, but

収用権に関する決定はテキサス州最高裁判所によって下されましたが、

it's too early for me really to comment on whether or not we would have to go down that route.

現時点では、私たちがそのルートを通らなければならないかどうかをコメントするには時期尚早です。

It's certainly not something that we would want to do.

それは間違いなく、私たちが望むことではありません。

I hope that over time, we can convince all Texans of the massive benefits that this project would bring.

時間をかけて、このプロジェクトがもたらすであろう計り知れない利益について、すべてのテキサス州民を説得できることを願っています。

I think it is easier for the people on the end of the lines to be more supportive.

線の終端にいる人々の方が、より支持的になりやすいと思います。

It is a harder thing to ask people along the corridor to support it because they're seeing the impact of the particular facility on new right of way.

そのルート沿いに住む人々にとっては、新しい権利の範囲に施設が与える影響を見ているため、支持を求めるのは難しいことです。

The right of way isn't just a problem in the countryside.

用地取得の問題は、田舎だけに限ったことではありません。

In Houston, for example, the proposed path will end about six miles west of the city center.

例えばヒューストンでは、提案されているルートは市の中心部から約6マイル西で終わります。

Connecting to the downtown light rail with this current plan will require a 20 minute bus ride.

この現在の計画でダウンタウンのライトレールに接続するには、20分間のバスでの移動が必要です。

You know, you've got cities that are already really built up, and

すでに非常に発展している都市があり、

so finding a space for that is one issue.

そのためのスペースを見つけるのが一つの問題です。

But I think just, you know, making sure that it interconnects into the local transit system as well will be very important.

しかし、地元の公共交通システムとも連携できるようにすることが非常に重要だと思います。

In Dallas, the elevated tracks will lead directly to the DART light rail system, but

ダラスでは、高架線路がDARTライトレールシステムに直接つながりますが、

the Texas Central alignment ends there and does not connect to downtown Fort Worth and its population of over 950,000 people.

テキサス・セントラルのルートはそこで終わり、人口95万人以上のフォートワースのダウンタウンには接続しません。

So we think terminating the high speed rail in Dallas is a mistake.

そのため、高速鉄道をダラスで終点とするのは間違いだと考えています。

A coalition of planners in north Texas are looking to build their own connection from Fort Worth to Dallas.

テキサス北部の計画者たちの連合が、フォートワースからダラスへの独自の接続を建設しようとしています。

We don't know the new holding company of the Texas Central partners, so we have no idea what their vision will be.

テキサス・セントラルのパートナーたちの新しい持株会社がどこなのか分からないため、彼らのビジョンがどうなるかは全く分かりません。

But some members of the group have asked for changes that could trigger a potentially costly environmental review.

しかし、グループのメンバーの中には、費用のかかる可能性のある環境レビューの引き金になりうる変更を求めた人もいます。

The National Environmental Policy act, or NEPA, was created in 1970 and can be used to slow down projects.

全米環境政策法、略してNEPAは1970年に制定され、プロジェクトを遅延させるために使われることがあります。

The problem we encountered in Texas is that ironically, even though high speed rail is fundamentally so good for the environment.

テキサスで直面した問題は、皮肉なことに、高速鉄道は本質的に環境に非常に良いにもかかわらず、

It was often environmental regulations that held up our progress.

環境規制が私たちの進捗を妨げることが多かったということです。

Challenges like these can cause delays which can send a project's costs up.

このような課題は遅延を引き起こし、プロジェクトのコストを押し上げることがあります。

As of February 2024, the Texas Central project was estimated to cost over $33 billion to deliver.

2024年2月現在、テキサス・セントラルプロジェクトの実現には330億ドル以上の費用がかかると見積もられています。

Another high speed rail project connecting Los Angeles to San Francisco is also facing delays.

ロサンゼルスとサンフランシスコを結ぶ別の高速鉄道プロジェクトも遅延に直面しています。

The project was approved by California voters in 2008.

このプロジェクトは2008年にカリフォルニアの有権者によって承認されました。

After $1.3 billion in environmental reviews, costs have skyrocketed.

環境レビューに13億ドルを費やした後、コストは急騰しました。

Completing the entire 500 mile system could now cost between $88 billion and $128 billion.

全長500マイルのシステムを完成させるには、現在880億ドルから1280億ドルの費用がかかる可能性があります。

The federal government announced plans to partner with the backers of Texas Central late in 2023, giving the project new momentum.

連邦政府は2023年末にテキサス・セントラルの支持者との提携計画を発表し、プロジェクトに新たな勢いをもたらしました。

The US used to be a world leader in railroad.

かつてアメリカは鉄道分野で世界のリーダーでした。

In the 1950s, the decision was taken to build the interstate system.

1950年代に州間高速道路網を建設することが決定されました。

The highways that we use today and also aviation really took off with the jet age and just progressively over time, rail became less of a focus for the US So we want to change that.

今日私たちが利用している高速道路や航空もジェットエイジとともに本当に発展しましたが、時間の経過とともに、鉄道はアメリカにとってますます重要でなくなりました。私たちはそれを変えたいのです。

Amtrak is wholly owned by the United States government.

アムトラックはアメリカ合衆国政府が100%所有しています。

It delivered over 28 million customer trips in 2023.

2023年には2800万人以上の顧客旅行を提供しました。

Since COVID we've actually got a back to more than our pre Covid levels.

COVID以降、私たちはCOVID以前の水準を上回るようになりました。

People are flocking to the railways again.

人々は再び鉄道に殺到しています。

字幕リスト動画再生

アムトラックはついにテキサス州に高速鉄道を導入できるのか？ (Can Amtrak Finally Bring High-Speed Rail To Texas?)

ultimately

obvious

massive

opportunity