Name: 『なんで？』100％アメリカ製自動車が不可能な理由
Uploaded: 2025-07-04T20:01:20.000Z
Duration: 13 min 35 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

自動車を作るために何が必要かを考えてみよう。

You need steel and aluminum, glass, rubber, plastic, silicon, fabric, or leather.

スチール、アルミニウム、ガラス、ゴム、プラスチック、シリコン、布、革が必要だ。

鉱山やゴムのプランテーションが必要だ。

You need a way to refine petroleum to plastic.

石油をプラスチックに精製する方法が必要だ。

Then you need a way to form these raw materials into the parts that go into vehicles, like rubber and petroleum into tires, wiper blades, belts, and engine mounts, aluminum and steel into chassis, body panels, nuts, bolts, and other components.

ゴムや石油はタイヤ、ワイパーブレード、ベルト、エンジンマウントに、アルミニウムやスチールはシャーシ、ボディパネル、ナット、ボルト、その他の部品になる。

The tariffs the Trump administration has instituted on the automotive industry will affect all of this.

トランプ政権が自動車産業に対して発動した関税は、これらすべてに影響を与えるだろう。

The ever-changing situation and the maze of different rules and exceptions make it tough to know exactly how all this will affect car prices, but some estimates have said a lower-priced car, meaning those that cost below $40,000, will increase by about $6,000.

状況は刻々と変化し、さまざまな規則や例外が迷路のように入り組んでいるため、これが自動車価格にどのような影響を与えるかを正確に知るのは難しいが、一部の試算によると、低価格車、つまり40,000ドル以下の車は約6,000ドル値上がりするという。

The issue is that a significant share of cars sold in the U.S. are made somewhere else.

問題は、米国で販売される自動車のかなりの割合が他国で製造されていることだ。

So how realistic is a 100% American-made car, from raw materials all the way to final assembly?

では、原材料から最終組み立てに至るまで100％アメリカ製のクルマというのは、どれほど現実的なのだろうか？

It would be implausible, if not impossible.

不可能ではないにしても、ありえないことだ。

There is no car even close to being 100% U.S.-made in the U.S.

100％米国内で製造されたクルマに近いものはない。

We can move everything in the U.S., but if every Ford is $50,000, you know we're not going to win as a company.

私たちは米国内であらゆるものを動かすことができるが、すべてのフォードが5万ドルであれば、企業として勝ち目がないことはおわかりだろう。

Arguably, the first big hurdle to building up a domestic automotive supply chain is understanding it.

おそらく、国内の自動車サプライチェーンを構築するための最初の大きなハードルは、それを理解することである。

The fact is, the current supply chain is extremely complex, global, and not very transparent.

事実、現在のサプライチェーンは非常に複雑で、グローバルで、透明性が低い。

Cars are made in factories owned by automakers, often called OEMs, or Original Equipment Manufacturers.

自動車は、OEM（相手先ブランドによる生産）と呼ばれる自動車メーカーが所有する工場で製造される。

That's Ford, GM, Tesla, Toyota, BMW, Mercedes, etc.

フォード、GM、テスラ、トヨタ、BMW、メルセデスなどだ。

There are 55 auto assembly plants in the U.S., spread out across 15 states, and owned by 20 manufacturers.

アメリカには15の州にまたがる55の自動車組立工場があり、20のメーカーが所有している。

アメリカ人もいれば、外国人も多い。

But many cars sold in the U.S. are made in other countries.

しかし、米国で販売されている多くの自動車は他国で製造されている。

The White House said that half of the 16 million light vehicles sold in 2024 were imports, but industry numbers paint a different picture.

ホワイトハウスは、2024年に販売される1,600万台の軽自動車の半分は輸入車であると発表したが、業界の数字はそれとは異なる。

Research firm Jato Dynamics says the share is more like 61-39.

調査会社のジャトー・ダイナミクスによれば、61対39といったところだ。

But the tariffs also apply to the roughly 20,000 parts inside a car.

しかし、関税は自動車内部のおよそ2万点の部品にも適用される。

Some automakers make some parts in-house, but they still rely on a vast network of suppliers organized into three tiers.

一部の自動車メーカーは部品を内製しているが、それでも3つの階層に組織されたサプライヤーの膨大なネットワークに依存している。

Tier 1s provide the most complex systems.

ティア1は最も複雑なシステムを提供する。

Say, an EV battery, a transmission, or an infotainment system.

例えば、EVバッテリー、トランスミッション、インフォテインメント・システムなどだ。

Tier 2 suppliers provide the simpler parts that make up these systems.

ティア2サプライヤーは、これらのシステムを構成する、より単純な部品を提供する。

Tier 3s provide raw materials and extremely simple parts, like screws or bolts.

ティア3は原材料と、ネジやボルトのような極めて単純な部品を提供する。

The global auto industry sources parts and materials from somewhere between 50 and 120 countries.

世界の自動車産業は、50～120カ国から部品や材料を調達している。

On average, this is where the parts in U.S.-made cars come from.

平均して、米国製自動車の部品はここから来ている。

これにはいくつかの理由がある。

Companies are legally required to disclose some sourcing information, but laws allow them to hide a lot of it.

企業は法律上、いくつかの調達先情報を開示する義務があるが、法律により多くの情報を隠すことができる。

Secondly, a single part might have materials and components from many countries and may make several trips back and forth across a border.

第二に、ひとつの部品に多くの国の材料や部品が使われ、国境を越えて何度も往復する可能性がある。

Third, automakers and suppliers are loathe to share information about supply chains they consider trade secrets.

第三に、自動車メーカーとサプライヤーは、企業秘密と考えるサプライチェーンに関する情報を共有することを嫌う。

Manufacturers are fairly secretive with their information.

メーカーは情報をかなり秘密主義だ。

They don't want their competitors to know what they're doing and to share a lot of data that they have a competitive advantage.

競合他社に自分たちのやっていることを知られたくないし、自分たちが競争上優位に立てる多くのデータを共有したいのだ。

だから、その情報を得るのは難しい。

And that's where one of the challenges is going to be compliance.

そこで課題となるのがコンプライアンスだ。

Are there going to be inspectors running around there, you know, going into the auto plants?

自動車工場に検査官を入れるのか？

The Model 3 Performance is assembled in Fremont, California.

モデル3パフォーマンスはカリフォルニア州フリーモントで組み立てられる。

But here's what the most recent government chart shows for the parts included in that car.

しかし、そのクルマに含まれる部品について、最新の政府のチャートはこうなっている。

70% of them come from either the U.S. or Canada.

その70％はアメリカかカナダから来ている。

The law doesn't require that automakers break out the parts that come from just the U.S.

この法律は、自動車メーカーが米国産の部品を区別することを義務付けてはいない。

That means all 70% could come from Canada.

つまり、70％はカナダ産ということになる。

Also, a part gets counted as a U.S.-Canada part if 70% of its value comes from one of those countries.

また、その部品の70％が米国とカナダのいずれかの国で生産されたものである場合、その部品は米国・カナダ部品としてカウントされる。

In other words, a $10 part could be $7 of Canadian value and $3 of Chinese value, and it would still just get counted as American or Canadian.

言い換えれば、10ドルの部品がカナダで7ドル、中国で3ドルであっても、アメリカまたはカナダとしてカウントされる。

If we want more visibility on this, we're going to need more legislation to break out what exactly is U.S. made on a car and what isn't.

もし、この問題をより明確にしたいのであれば、何が米国製で何が米国製でないのかを明確にするための法律が必要だろう。

An automatic transmission might have gears made in Canada, vacuum solenoids made in Germany, but the transmission itself might be made in South Carolina by a Mexican or a German company.

オートマチック・トランスミッションのギアはカナダ製、バキューム・ソレノイドはドイツ製かもしれないが、トランスミッション自体はサウスカロライナ州でメキシコやドイツの会社によって製造されているかもしれない。

A single part can cross the U.S.-Canada border several times before it's put into a car.

ひとつの部品がクルマに搭載されるまでに、アメリカとカナダの国境を何度も通過することがある。

What is clear is that the total supply chain has spread throughout the world.

はっきりしているのは、総合的なサプライチェーンが世界中に広がっているということだ。

This is partly because labor is cheaper in a lot of places outside the U.S., because of where raw materials are located, and because some regions of the world have almost totally monopolized some industries.

その理由のひとつは、アメリカ以外の多くの地域で労働力が安いこと、原材料がどこにあるかということ、そして世界の一部の地域が一部の産業をほぼ完全に独占していることである。

Foreign manufacturers are becoming more American.

海外メーカーはよりアメリカ的になっている。

American manufacturers are becoming more foreign.

アメリカのメーカーは外資系になりつつある。

Kind of a shift there from being totally American-made on the part of an American manufacturer, say a General Motors or a Ford, to more and more outsourcing parts, components, and sub-assemblies from Canada to Mexico.

ゼネラル・モーターズやフォードといったアメリカン・メーカーによる完全なアメリカン・メイドから、カナダからメキシコへの部品、コンポーネント、サブ・アセンブリのアウトソーシングへと、ますますシフトしているのだ。

If you go back to the mid-2000s, we had vehicles, the top 10 vehicles were 90% U.S. and Canadian parts.

2000年代半ばまでさかのぼると、上位10車種の90％が米国とカナダの部品だった。

That's kind of gone down since the vehicles have become far more complex.

自動車がはるかに複雑になってから、それはちょっと減ったね。

We've had a globalization of the auto industry that has occurred over decades.

自動車産業は何十年もかけてグローバル化してきた。

The left-leaning Economic Policy Institute found that imports of parts from Mexico rose from $29 billion in 2007 to more than $78 billion in 2023, far outpacing the growth of parts exports.

左派系のEconomic Policy Instituteによると、メキシコからの部品輸入は2007年の290億ドルから2023年には780億ドル以上に増加し、部品輸出の伸びをはるかに上回る。

And this is where it's going to be very, very complicated for these producers to figure out, how do we change our sourcing strategy?

生産者にとっては、調達戦略をどのように変更すればいいのか、非常に複雑な問題だ。

Are we going to get our parts manufacturers to move here to the U.S. to produce parts in the United States for vehicles that are assembled here?

部品メーカーをアメリカに移転させるのか？米国で組み立てられる自動車の部品を米国で生産するのか？

Sources have told CNBC that getting a car with currently 70% U.S.-Canadian parts, up to 90%, can cost an additional $10,000 to $20,000 for companies per vehicle.

情報筋がCNBCに語ったところによると、現在70％の米国産カナダ産部品を90％まで使用した車を手に入れるには、企業にとって1台あたり1万ドルから2万ドルの追加コストがかかるという。

The price of a full-size pickup, already almost $64,000 on average, could rise by an additional $7,000 if we try to get as many U.S. or Canadian parts as is currently possible.

フルサイズ・ピックアップの価格は、すでに平均してほぼ64,000ドルであるが、現在可能な限り多くの米国またはカナダの部品を入手しようとすれば、さらに7,000ドル上昇する可能性がある。

The more you push into the tier 1, then the tier ends.

ティア1に押し込めば押し込むほど、ティアは終わる。

And the more you push then above that sort of 75% mark, you start hitting some very uneconomic things.

そして、その75％を超えれば超えるほど、非常に不経済なことにぶつかり始める。

And some things that would take time, a lot of robots, and other things that are not necessarily that useful for the stated goals.

そして、時間がかかるもの、多くのロボットが必要なもの、その他、掲げた目標には必ずしもそれほど役に立たないものもある。

When you talk about a vehicle being 100% made in the U.S., if you drill down to the raw materials,

クルマが100％米国製であると言う場合、原材料まで掘り下げるとこうなる、

I mean, you're talking decades to set up an establishment of the mines.

つまり、鉱山の設立には何十年もかかるということだ。

You're talking tens of billions of dollars in investment.

This would include mining and processing for critical minerals, such as cobalt for EV batteries and palladium, platinum, and rhodium for exhaust systems on gas cars.

これには、EVバッテリー用のコバルトや、ガソリン車の排気装置用のパラジウム、プラチナ、ロジウムといった重要鉱物の採掘や加工も含まれる。

Some of these minerals are increasingly important.

これらのミネラルの中には、ますます重要性を増しているものもある。

EVs require six times the amount of minerals as a gas car.

EVはガソリン車の6倍のミネラルを必要とする。

There are some sources of some of these in the U.S., but imports make up a significant share.

米国内にもいくつかの産地はあるが、輸入品がかなりの割合を占めている。

On average, it takes more than 16 years to bring a mine from the exploration phase to production, though it varies by mineral, type of mine, and location.

鉱物の種類や場所によって異なるが、鉱山が探鉱段階から生産に至るまでには平均16年以上かかる。

The U.S. has one of the longest development timelines in the world, second only to Zambia.

米国は、ザンビアに次いで世界で2番目に開発期間が長い国のひとつである。

Rare earths form the basis of magnets that are used in all kinds of devices, including cars, especially EVs and hybrids.

レアアースは、自動車、特にEVやハイブリッド車を含むあらゆる機器に使用される磁石の基礎となる。

It controls nearly 70% of mine production and about 90% of the world's processing capacity.

鉱山生産量の70％近くと、世界の加工能力の約90％を支配している。

Between the 1960s and the 80s, the U.S. was the largest rare earths processor.

1960年代から80年代にかけて、米国は最大のレアアース加工国であった。

But China has made massive investments in recent decades.

しかし、中国はここ数十年で大規模な投資を行ってきた。

The Asian country has periodically restricted exports of rare earths, prompting governments and companies to seek other sources.

アジア諸国は定期的にレアアースの輸出を制限しており、政府や企業は他の供給源を求めるようになった。

Fears over shortages have spurred calls to bring production back to the U.S., which currently has just under 10% of the world market.

供給不足への懸念から、現在世界市場の10％弱を占める米国に生産を戻そうという声が高まっている。

But some parts are not easy to reshore either.

しかし、リショアするのが容易でない部分もある。

In 2022, forecasters were expecting auto industry demand for older, simpler chips, which are still commonly used in cars and other electronics, to rise 23% by 2026.

2022年には、自動車やその他の電子機器にまだ一般的に使用されている、より旧式のシンプルなチップに対する自動車業界の需要が、2026年までに23％増加すると予測されていた。

Demand for more advanced chips is also likely to rise.

より高度なチップの需要も高まるだろう。

We're increasingly needing more crazy stuff for the automated driving, both the assisted automated driving as well as trying to get closer and closer to autonomous.

私たちは、自動運転、自動運転のアシスト、そして自律走行に近づこうとする両方のために、ますますクレイジーなものを必要としている。

そのためには膨大な計算能力が必要だ。

Because you're going for more expensive chips, that makes it more difficult to avoid China.

より高価なチップを狙うのだから、中国を避けるのは難しくなる。

You've got an industry that never really anticipated not having Taiwan available to it to supply chips.

チップを供給するために台湾を利用できなくなるとは、この業界はまったく予想していなかった。

Cars' dependence on foreign semiconductor manufacturers, overwhelmingly based in Asia, became apparent during the pandemic-era chip shortage.

自動車が海外の半導体メーカーに依存していることは、パンデミック時代のチップ不足で明らかになった。

Prices of both new and used vehicles skyrocketed in the U.S. as a consequence, leading to lower production and vehicle inventories.

その結果、米国では新車と中古車の価格が高騰し、生産台数と在庫の減少につながった。

Thanks in part to the Chips and Science Act,

チップスと科学法のおかげでもある、

U.S. semiconductor companies are expected to triple their manufacturing capacity over the next several years.

米国の半導体企業は、今後数年間で製造能力を3倍に引き上げると予想されている。

They've already invested about a half a trillion dollars since 2020, and they're forecast to capture about a third of global capacity by 2032.

2020年以降、すでに約半兆ドルを投資しており、2032年までに世界の生産能力の約3分の1を獲得すると予測されている。

These newer plants will likely be building newer, more advanced chips rather than the older analog chips the auto industry more heavily relies on.

これらの新しい工場は、自動車産業がより多くを依存している古いアナログ・チップではなく、より新しく、より高度なチップを製造することになるだろう。

Then there are parts like wiring harnesses, which hit a shortage when war between Ukraine and Russia broke out.

そして、ウクライナとロシアの間で戦争が勃発した際に不足したワイヤーハーネスなどの部品もある。

Putting them together is labor-intensive and not easy to automate.

それらを組み合わせるのは手間がかかり、自動化するのは容易ではない。

Other things, like the cut-and-sew work used to make fabrics for interiors, tend to be lower-wage jobs.

その他、インテリア用の生地を作るための裁断・縫製作業などは、低賃金の仕事になる傾向がある。