Name: アメリカの公共バスはなぜ高額になったのか (How America Ended Up Paying So Much for Public Buses)
Uploaded: 2026-02-15T21:57:01.000Z
Duration: 11 min 26 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

程度の副詞

Buses are an incredibly important part of America's transit system.

バスはアメリカの交通システムにとって非常に重要な一部です。

2024年には38億回のバス乗車がありました。

Ed Glaeser is an economics professor at Harvard and co author of a paper on public buses for the Hutchins center at the Brookings Institution.

エド・グレイザー氏はハーバード大学の経済学教授で、ブルッキングス研究所のハッチンズ・センターのために公共バスに関する論文を共著しました。

On average, that means an American takes 10 bus rides a year.

平均すると、アメリカ人は年間10回のバスに乗ることになります。

But of course, it's not like an average person does 10 rides.

しかし、もちろん、平均的な人が10回乗るわけではありません。

It's more that, you know, there are some people who take hundreds and hundreds of rides and some people who take none.

それは、何百回も乗る人もいれば、全く乗らない人もいるということです。

But as much as people rely on public buses, there is room for improvement.

しかし、人々が公共バスに頼っているのと同様に、改善の余地もあります。

New York City Mayor Zoran Mamdani certainly thinks so.

ニューヨーク市長のゾラン・マムダニ氏もそう考えているに違いありません。

We know that for so many New Yorkers, public transit is increasingly becoming out of reach.

多くのニューヨーク市民にとって、公共交通機関はますます手の届かないものになっていることを私たちは知っています。

That is why at the heart of our campaign was a commitment to make the slowest buses in America fast and to make them free.

だからこそ、私たちの選挙運動の中心には、アメリカで最も遅いバスを速くし、無料にするという約束がありました。

And Harvard's Glazer agrees at least that we could do more with less when it comes to our public bus systems.

そして、ハーバード大学のグレイザー氏も、公共バスシステムに関して、より少ないリソースでより多くのことができるという点では、少なくとも同意しています。

Lot to love about the bus, and certainly it needs to be cheaper.

バスにはたくさんの良い点があり、間違いなくもっと安くなるべきです。

How much you could do with more efficient use of the existing bus system in New York versus adding to the number of buses, I'm not sure.

ニューヨークの既存のバスシステムをより効率的に活用することでどれだけ多くのことができるか、バスの数を増やすことと比較して、私には確信がありません。

But in general, I think the future of American public transit should have a lot of buses in it.

しかし、一般的に、アメリカの公共交通機関の未来には、多くのバスが含まれるべきだと思います。

We're just paying way, way too much for our buses.

私たちはバスに、あまりにも、あまりにも多くのお金を払っています。

So the average electric bus in the US costs about $1.05 million.

だから、アメリカの平均的な電気バスは、約105万ドルかかります。

That is an astounding, astounding number.

それは驚くべき、驚くべき数字です。

You can buy a perfectly nice 36 foot electric bus from Hyundai for $350,000.

現代（ヒュンダイ）から、35万ドルで、完全に素敵な36フィートの電気バスを購入できます。

Now, obviously that wouldn't necessarily be compatible with the American Disability act, but

もちろん、それは必ずしもアメリカ障害者法に準拠しているとは限りませんが、

it just gives you an idea of just how expensive it is.

それは、どれほど高価であるかということを示唆しています。

And it's not just compared to other countries that our buses seem overpriced.

そして、他の国と比較するだけでなく、アメリカのバスは法外に高いように見えます。

他の車両と比較してもそうです。

Between 1995 and 2025, the quality adjusted cost of a new car dropped by 40%.

1995年から2025年の間に、品質調整後の新車の価格は40%下落しました。

Because in the automotive industry, right, technological change happens.

なぜなら、自動車業界では、技術革新が起こるからです。

私たちは物作りが上手になります。

バスではそうではありません。

Price of a diesel bus is slightly higher now than it was 30 years ago.

ディーゼルバスの価格は、30年前よりもわずかに高くなっています。

また、価格は本当に様々です。

We found one 40 foot electric bus in a larger order costing $450,000.

ある大規模な注文では、40フィートの電気バスが45万ドルで販売されているのを見つけました。

Another agency that was just buying 10 of them spending $950,000 per bus.

それらを10台購入した別の機関は、バス1台あたり95万ドルを費やしていました。

The heads of America's transit systems agree that there is a problem.

アメリカの交通システムの責任者たちは、問題があることに同意しています。

私たちは8つの郡と郡を管轄しています。

Deborah Johnson is the head of Denver's transit system.

デボラ・ジョンソンはデンバーの交通システムの責任者です。

When we're Looking at our operative word within our moniker being regional, there's often an expectation for localized services.

私たちのニックネームのキーワードが「地域的」である場合、地域限定サービスへの期待があることがよくあります。

RTD happened to be the first public private partnership within the transit space when commuter rail was brought online back in the mid 2000s.

RTDは、2000年代半ばに通勤鉄道が開通した際に、交通分野で初の公民連携となりました。

The area that Denver serves is unique, but that very uniqueness may be part of the problem.

デンバーがサービスを提供する地域はユニークですが、そのユニークさ自体が問題の一部である可能性があります。

Every transit system wants to have its own particular version of the public bus.

どの交通システムも、独自の公共バスのバージョンを持ちたいと考えています。

The bus agencies will often specify, we want this type of engine, we want this type of seat, we want this type of other things.

バス会社は、このタイプのエンジンが欲しい、このタイプの座席が欲しい、その他このタイプのものが欲しいと指定することがよくあります。

So it's sort of like if you were going to buy a car by sending out a request for proposals to GM and Hyundai and Toyota and you said, look, I'm looking for a four wheeled family vehicle and you've got to make sure you buy the engine.

まるでGMやヒュンダイ、トヨタに提案依頼書を送って、四輪のファミリーカーを探していて、エンジンは必ず購入しなければならないと伝えるようなものです。

I want this model from Honda and I want these tires from Michelin, and

ホンダのこのモデルとミシュランのこのタイヤが欲しい、

そして、これについての入札を持ってきてください。

And you can imagine what you would get in terms of the price of a car like that.

そうなると、そのような車の価格がどうなるか想像できるでしょう。

The miracles of low cost come from scale economies, right?

低コストの奇跡は規模の経済から生まれるのです。

That's what Henry ford told us 120 years ago with vehicles.

それはヘンリー・フォードが120年前に車で教えてくれたことです。

And yet that's not what we're getting with buses, precisely because we're finding roughly 70% of new buses in our data are literally unique in our data, meaning that, you know, there's no other bus exactly like it that's being ordered by any other bus agency.

しかし、バスではそうはなっておらず、私たちのデータでは新しいバスの約70％が文字通りユニークであり、つまり、他のどのバス会社も注文していない、まったく同じバスがないということです。

Johnson recognizes that the bespoke nature of public buses doesn't help with the cost.

ジョンソン氏は、公共バスのオーダーメイドの性質がコスト削減に役立たないことを認識しています。

But at the same time, she says there can be good reasons to provide different buses for different geographies.

しかし同時に、地域ごとに異なるバスを提供することには良い理由があるとも彼女は言います。

Oftentimes, transit agencies want to customize buses.

しばしば、交通機関はバスをカスタマイズしたいと考えています。

They want it to be more analogous with their brand of their transit agency, putting an undue hardship on the bus manufacturer when you want to customize windows, for instance, or you want to customize seats so you have your logo branded in to the seat, for instance.

それは、交通機関のブランドイメージに合わせたいという思いからで、例えば窓や座席のカスタマイズ、座席にロゴを入れるといった要望は、バスメーカーに過大な負担をかけてしまいます。

Now, keeping in mind that there will have to be some design options taken into consideration, because if you're operating a transit system in Arizona, you may need a greater cooling system as we look at H Vac.

ここで考慮すべきは、デザインの選択肢があるということです。なぜなら、アリゾナで交通システムを運営する場合、HVAC（空調）を考えると、より強力な冷却システムが必要になるかもしれません。

But when you think about there could be over 400 shades of white that one is using, that's not really conducive in reference to cost.

しかし、400色以上の白があることを考えると、コスト面ではあまり合理的ではありません。

I would say we have to ensure that we are being procurement smart and not procurement first.

調達においては、まず賢く調達することを考え、調達が先に来るべきではないと私は言いたい。

And what I mean by that is determining what it is that one needs for the betterment of their operation.

それは、事業の改善のために何が必要かを判断することです。

The industry recognizes the problem of standardization and is taking steps to address it nationwide.

業界はこの標準化の問題を認識しており、全国的にそれに対処するための措置を講じています。

We have come, I think, to a terrific set of recommendations that are being implemented now.

現在実施されている、素晴らしい一連の推奨事項にたどり着いたと思います。

By and large, they deal with the commercial terms, how we pay the bus manufacturers.

大まかに言うと、それらはバスメーカーへの支払い方法など、商業的な条件に関わるものです。

We have used an old procurement model in the industry for many years, which was one that a customer places the order and maybe a year and a half or two years later, they get the vehicles delivered, but

私たちは長年、業界で古い調達モデルを使用してきました。それは、顧客が注文し、1年半か2年後に車両が納品されるというものでしたが、

they don't pay a dime until that happens.

それまでは一銭も支払われませんでした。

Paul Scutellis is president and CEO of the American Public Transportation Association.

ポール・スキュテリス氏は、アメリカ公共交通協会の社長兼CEOです。

To what extent so far have you seen municipalities step up to your recommendations on standardization and pooled procurement?

標準化と共同調達に関するご提案に対し、これまでのところ自治体はどの程度応じていますか？

Well, I think it's been embraced by our industry.

ええ、業界全体で受け入れられていると思います。

We've come to some common understanding of what we can do to help each other, agency and producer, to make sure that we're getting good quality products that meet the needs of the agency so they can serve their customers reliably, but

私たちは、代理店と製造業者が互いに協力して、代理店のニーズを満たす高品質な製品を確実に調達し、顧客に確実にサービスを提供できるようにするための共通理解に至りました。

also provide for a more reasonable price and a more reasonable cost.

そして、より妥当な価格とコストを提供するためです。

Johnson sits on the board of the APTA and has worked on efforts to standardize bus procurement.

ジョンソン氏はAPTAの理事を務めており、バス調達の標準化に取り組んできました。

And so the purpose of the bus manufacturing task force was coming together, thinking about what we could do to streamline to more or less ensure that there was a price that is consistent in the customization that will enable a bus manufacturer to have on their assembly line a bus that, you know, RTD and Denver could leverage, whereas it could be leveraged to in Long Beach, California.

そこで、バス製造タスクフォースの目的は、RTDとデンバーが活用できるバスを、ロングビーチ、カリフォルニアでも活用できるように、カスタマイズにおいて価格が一貫するように、より効率化するために何ができるかを考え、集まることでした。

But it's not just standardization that could help bring down the price of public buses.

しかし、公共バスの価格を引き下げるのに役立つのは、標準化だけではありません。

It's also competition, something that the American public bus system pretty much lacks right now.

それはまた、競争でもあります。これは、アメリカの公共バスシステムが現在ほとんど欠いているものです。

So one thing that's critically important as we look at modernizing our fleet is making decisions relative to leveraging operator dollars and capital dollars as it relates to bus purchases here in the United States over the course of the past several years.

ですから、私たちの車両を近代化する上で非常に重要なことの一つは、過去数年間の米国におけるバス購入に関連して、運行事業者資金と資本資金を活用することに関する決定を下すことです。

Where There was, say, 10 bus manufacturers doing business in the United States over the past three years, that number has decreased substantially.

過去3年間で、アメリカ国内で事業を行っていたバスメーカーが10社あったとすると、その数は大幅に減少しました。

There's a relatively small number of companies that are providing most of the buses.

バスの大部分を提供している企業は比較的少数です。

So 50% of buses in the US are currently being produced by only two bus companies.

現在、アメリカのバスの50%は、わずか2社のバス会社によって製造されています。

So it's really not a very competitive industry.

ですから、この業界はあまり競争がないのです。

私たちは健全なバス業界を望んでいます。

You asked the question a moment ago about other factors contributing perhaps to the higher prices here in the US or we only have two manufacturers of significant size that produce buses for the public transit systems in the US Today.

先ほど、アメリカでの価格上昇に寄与している他の要因について質問されましたが、アメリカの公共交通機関向けのバスを製造している大手メーカーは現在2社しかいません。

That needs to be at least another manufacturer, perhaps even a fourth, to provide the capacity and provide the competition that I think would be helpful in terms of helping to contain those prices.

価格を抑えるのに役立つと思われるキャパシティと競争を提供するためには、少なくとももう1社、あるいは4社目のメーカーが必要です。

And that's where the federal government comes in.

そこで連邦政府が登場します。

Far from helping to bring down the cost of buying new buses, the government may be making the problem worse.

政府は、新しいバスの購入コストを下げるのを助けるどころか、問題を悪化させている可能性があります。

US federal money pays for about 80% of the cost of buses bought for by local transit agencies.

アメリカの連邦政府の資金は、地方の交通機関が購入するバスのコストの約80%を支払っています。

And that certainly reduces the incentives to cut costs because the federal government is picking up the price tag at the end of the day.

そして、結局のところ連邦政府が費用を負担するので、コスト削減へのインセンティブは確かに減少します。

It also reduces flexibility because for understandable reasons, the Department of Transportation has rules about how to do bus procurement.

また、輸送省にはバスの調達方法に関する規則があるため、理解できる理由から柔軟性も低下します。

So you can't just make it up as you go along.

ですから、その場しのぎで進めることはできません。

The most obvious of this is the buy American rules, which make it hard to harness the value of foreign competition, which means you couldn't, if you're going to use Department of Transportation funds, you couldn't just order your $350,000 electric buses from Hyundai, even if they did satisfy the ADA requirements.

これの最も明白な例は「アメリカ製」規則であり、これにより外国との競争の価値を活用することが困難になります。つまり、輸送省の資金を使用する場合、ADA要件を満たしていたとしても、現代（ヒュンダイ）から35万ドルの電気バスを注文することはできません。

But so both by funding it, it both reduces the incentives to cut costs, but

しかし、資金提供によって、コスト削減へのインセンティブが減少するだけでなく、

also it covers procurement entities with a whole bunch of extra rules that make it difficult to be innovative, to be smart, to be nimble.

調達担当者は、革新的で、賢く、機敏になることを困難にする、たくさんの追加規則に縛られます。

Federal funding and restrictions may be making public buses more expensive, but

連邦政府の資金と規制は公共バスをより高価にしているかもしれませんが、

Glaeser says that there may also be ways to use the federal government to bring prices down.

グレイザー氏は、連邦政府を利用して価格を下げる方法もあるかもしれないと述べています。

So the most obvious is just for the federal government to throw in a maximum price per bus that they're willing to pay that might differ across types of buses.

最も明白なのは、連邦政府がバスの種類によって異なるかもしれませんが、バス1台あたりの上限価格を設定することです。

So diesel might be different from electric, but you put in a maximum.

ディーゼルと電気では異なるかもしれませんが、上限を設定します。

You can pull the maximum from what companies were, what transit agencies were paying for buses last year.

企業が、交通機関が昨年バスにいくら支払っていたか、その最大額を引き出すことができます。

So you could take, let's say the price of one of these buses that was at the 25th percentile, meaning that 3/4 of the buses bought last year were more expensive, 1/4 were less expensive, and

例えば、これらのバスのうち1台の価格を25パーセンタイルに設定するとします。つまり、昨年購入されたバスの4分の3はより高価で、4分の1は安かったということです。

このような上限を設定します。

Now, they can still spend more if they want to spend their own money, but

もちろん、独自の資金を使いたい場合は、それでもそれ以上使うことはできますが、

they're not going to get federal money to support something that's lavish.

贅沢なものを支援するために連邦政府の資金を得ることはできません。

Number two, encourage agencies to work together.

2つ目は、機関が協力するように奨励することです。

So, you know, try to get bundles of buses ordered once to avoid the small bespoke orders, and

つまり、小規模な特注注文を避けるために、一度にまとめてバスを注文するように試みることです。

at least you're getting larger bespoke orders.

少なくとも、より大規模な特注注文を得ることができます。

And then there's always the possibility of opening the business up for more competition.

そして、ビジネスをより多くの競争に開く可能性は常にあります。

Difficult when it comes from abroad, but maybe not impossible if done right.

海外からの場合は難しいですが、適切に行えば不可能ではないかもしれません。