Name: 関税はいかにしてアメリカの自動車価格を跳ね上げるのか？ (How Tariffs Are Going To Jack Up Car Prices In The U.S.)
Uploaded: 2025-03-30T05:30:57.000Z
Duration: 7 min 48 s
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現在進行形

What we're going to be doing is a 25% tariff on all cars that are not made in the United

米国製以外のすべての自動車に25％の関税を課すというものだ。

25% tariffs that the president announced on imported cars as well as parts starting next week.

大統領は来週から輸入車と部品に25％の関税をかけると発表した。

For some automotive industry economists, the unthinkable has happened.

一部の自動車業界のエコノミストにとっては、考えられないことが起こった。

30 years of free trade across North America virtually wiped out by a single executive order.

30年にわたる北米全域の自由貿易は、たった一度の大統領令によって事実上一掃された。

Of course, I don't think anyone could have foreseen this happening.

もちろん、このような事態になるとは誰も予想できなかったと思う。

There are all kinds of unintended consequences that will fall into place.

意図せざる結果が起こるかもしれない。

One executive in the industry texted me earlier and he said, this is going to drive the auto industry into a recession.

自動車業界のある幹部がさっき私にメールをくれた。

While there are a lot of possibilities and much is unknown, one thing's for sure.

多くの可能性があり、未知の部分も多いが、ひとつだけ確かなことがある。

Cars are about to get more expensive in the U.S.

米国では自動車がさらに高価になりそうだ。

Some may even be pulled from the market entirely.

中には市場から完全に撤退するものもあるかもしれない。

If we see prices going up as a result of costs going up either on vehicles or parts, that means that the consumer is going to have a harder time affording these vehicles.

車両や部品のコスト上昇によって価格が上がれば、消費者がこれらの車を購入するのは難しくなる。

And we estimate you could see a two and a half to over three million unit hit.

そして、200万台から300万台以上のヒットが見込まれる。

今は新しい工場に投資しなければならない。

新しい組み立てラインに投資しなければならない。

新しいサプライヤーを見つけなければならない。

This is going to drive some small suppliers out of business.

これでは、いくつかの小規模サプライヤーは廃業に追い込まれるだろう。

This is going to cost more to build vehicles.

これでは車両製造にコストがかかる。

This is going to eliminate entire segments of vehicles from the pipeline.

これにより、パイプラインから全車種が消えることになる。

All of that will likely take years to execute.

そのすべてを実行するには何年もかかるだろう。

Analysts say the U.S. can't even build really cheap cars domestically.

アナリストによれば、アメリカは国内で本当に安い車を作ることさえできない。

While a lot of automakers, foreign and domestic, have factories in the U.S., almost half of all vehicles are imported from other countries, Canada, Mexico and countries across Europe and Asia.

国内外を問わず、多くの自動車メーカーが米国内に工場を構えているが、全自動車のほぼ半分は、カナダ、メキシコ、ヨーロッパ、アジアの国々から輸入されている。

Not everyone is going to be affected the same.

誰もが同じ影響を受けるわけではない。

Ford and Stellantis, for example, build 74 to 80 percent of their U.S. market vehicles at home.

例えば、フォードとステランティスは、米国市場向け車両の74～80％を自国で生産している。

But every car has at least some of its parts or materials made or procured outside the

しかし、どの自動車も、部品や材料の少なくとも一部は国外で製造または調達されている。

And even companies less affected are likely to charge more.

そして、それほど影響を受けていない企業でさえ、より多くの料金を請求する可能性がある。

The United States loses all the things that Canada and Mexico bring to the table.

米国は、カナダとメキシコがもたらすすべてのものを失う。

Canada has a great wealth of natural resources and Mexico offers great workers and lower cost.

カナダには豊富な天然資源があり、メキシコには優れた労働力と低コストがある。

We're able to compete with the EU and better compete with China.

EUと競争し、中国とよりよく競争することができる。

When you consolidate it to just the U.S., our volume isn't there.

アメリカ国内に限れば、私たちの販売量はそれほど多くない。

Of course, the news comes at a time when average transaction prices are near record highs.

もちろん、このニュースは平均取引価格が記録的な高値に近づいている時期に発表された。

And for those that already own a car, they're falling behind on car loan payments.

また、すでに自動車を所有している人は、自動車ローンの支払いが滞っている。

In fact, 6.6 percent of subprime borrowers were at least 60 days past due on their loans as of January 2025, the highest ever.

実際、2025年1月時点でサブプライム債務者の6.6％がローンの返済を60日以上延滞しており、これは過去最高であった。

Companies are currently having trouble paying for the cars they already have.

企業は現在、すでに保有している車の代金を支払うのに苦労している。

Add $5,000 to the average vehicle price and we're going to see more defaults on car loans than we already are seeing.

平均車両価格に5,000ドル上乗せすれば、自動車ローンの債務不履行は今以上に増えるだろう。

Experts say prices will rise on average about 15 to 20 percent for cars that are either assembled outside the U.S. or contain parts from other countries.

専門家によれば、米国外で組み立てられるか、他国の部品を含む車の価格は平均して約15～20％上昇するという。

That works out to about a $6,000 price increase, again, on average.

平均して約6,000ドルの値上げとなる。

It will hit just over half of the 50 best-selling cars in the U.S. and about half of cheaper models from $40,000 on down.

米国で最も売れている50車種の半数強と、4万ドル以下の廉価モデルの約半数に当たる。

Prices on cars that aren't directly affected by the tariffs are still expected to rise at least 5 percent, according to Cox Automotive.

コックス・オートモーティブによると、関税の影響を直接受けない車の価格は、まだ少なくとも5％上昇すると予想されている。

The average transaction price, meaning the average price actually paid for a car in the

平均取引価格、つまり、自動車を購入する際に実際に支払われた平均価格である。

U.S., was just shy of $50,000 in February.

米国では、2月に5万ドルに迫った。

But once you eliminate the low end of the market, simple math throws that average way out and we're going to quickly see that average price crest $50,000 and go way beyond that.

しかし、市場のローエンドを除外すれば、単純計算で平均は大きく外れてしまい、平均価格はすぐに5万ドルに達し、それをはるかに超えることになる。

What that means is that all of the cheapest new cars in the U.S. are now at risk of being wiped out.

つまり、米国で最も安い新車が全滅の危機に瀕しているということだ。

That's because just about all of them are made in either Mexico or South Korea.

そのほとんどがメキシコ製か韓国製だからだ。

This includes the Chevrolet Trax and Chevy Trailblazer, the Nissan Sentra and Nissan

これには、シボレー・トラックスとシボレー・トレイルブレイザー、日産セントラと日産が含まれる。

Kicks, the Buick Invista and the Buick Encore GX.

キックス、ビュイック・インビスタ、ビュイック・アンコールGX。

It also includes models from Ford, such as the Bronco Sport and Maverick.

また、ブロンコ・スポーツやマーベリックといったフォードのモデルも含まれる。

When you build a Nissan Sentra in Mexico, you build that for the Mexican market, you build that for the Brazilian market, you build that for the American market.

メキシコで日産セントラを製造する場合、メキシコ市場向けに製造し、ブラジル市場向けに製造し、アメリカ市場向けに製造する。

And so that combined volume gets you to a level where the economies of scale make it make sense to build so many vehicles and sell them in the United States at $25,000.

その結果、規模の経済によって、これだけの台数の車を製造し、それを米国で25,000ドルで販売することに意味があるレベルにまで達するのだ。

If you build them in the United States with a tariff, Brazil is not going to accept those vehicles that are that expensive.

米国で関税をかけて製造すれば、ブラジルはそのような高価な車を受け入れないだろう。

メキシコは彼らの帰国を望まないだろう。

General Motors is the largest U.S.-based automaker by volume, but many of its models are made in other countries, including its cheapest, the Chevrolet Trax and Chevy Trailblazer.

ゼネラルモーターズは販売台数では米国最大の自動車メーカーだが、最も安価なシボレー・トラックスやシボレー・トレイルブレイザーをはじめ、多くのモデルが海外で生産されている。

Both are shipped from Korea, so both will get slapped with a 25% tariff.

どちらも韓国から出荷されるため、25％の関税がかけられる。

That basically leaves GM with one choice.

そうなると、GMの選択肢は基本的に1つに絞られる。

How much, if any, of the tariff do they absorb?

関税を吸収するとしたら、どの程度か？

The further you raise prices, the more you risk a drop in demand.

価格を上げれば上げるほど、需要が落ちるリスクが高まる。

If a car costing $25,000 goes up to $30,000, which is totally possible, it may not be affordable for the segment of the population that are looking in that price range or worth the price.

25,000ドルの車が30,000ドルになることは十分にあり得るが、その価格帯で探している層には手が届かないかもしれないし、価格に見合うだけの価値がないかもしれない。

そうなると当然、出来高は落ちる。

They have to make some really tough decisions on how do they make up that difference in volume.

その量の差をどう埋めるか、実に厳しい決断を迫られている。

Then GM has to go back and say, do we have to build this vehicle at all?

そうなると、GMはまた戻って、このクルマを作る必要があるのか、と言わなければならない。

If they eliminate that vehicle, then the consumer now has no choice than to buy a used vehicle.

もしその車両がなくなれば、消費者は中古車を買うしかなくなる。

That can only mean that used vehicle prices are going to rise, too.

ということは、中古車価格も上昇するということに他ならない。

We saw how production shutdowns and part shortages caused the same thing during the pandemic.

パンデミック（世界的大流行）の際にも、生産停止や部品不足が同じことを引き起こした。

In fact, while used cars are cheaper than they were in the worst of the COVID years, they are still way above 2019 prices.

実際、中古車はCOVIDの最悪期よりは安いが、それでも2019年の価格をはるかに上回っている。

When we went through COVID, we know that we lost about 10% of the new vehicle market.

COVIDを経験したとき、新車市場の約10％を失ったことがわかった。

We gained some in the higher income quintiles, people who could pay more, so we gained buyers in the higher cost vehicles, but we lost a solid portion of consumers that were able to buy in the new car market.

高所得者層、つまり、より多くの金額を支払うことができる人々には、高価格車の購入者を獲得することができたが、新車市場で購入することができた消費者の大部分を失った。

It's also some of the most popular, like the Toyota RAV4 and Honda CR-V.

また、トヨタRAV4やホンダCR-Vのような最も人気のある車種もある。

You know, you've got a lot of unhappy customers out there who are Honda through and through loyalists who aren't going to be able to potentially buy their vehicle if they need one right now.

ホンダの愛用者で、今すぐクルマが必要になっても買えない可能性のある、不幸な顧客をたくさん抱えているのだ。

CR-V is actually one of the five models most affected when you multiply the number of cars sold by the cost of the tariff on each car.

CR-Vは、販売台数と各車両の関税コストを掛け合わせると、最も影響を受ける5車種のうちの1つである。

Others include the Chevy Trax I mentioned earlier, and the Honda HR-V, the Chevy Equinox, and the Subaru Forester.

他には、先に紹介したシボレー・トラックスや、ホンダHR-V、シボレー・エクイノックス、スバル・フォレスターなどがある。

Each sell well over 100,000 units a year in the United States alone.

それぞれアメリカ国内だけで年間10万台以上を売り上げている。

They think that if you put a 25% tariff on all vehicles, we can bring a lot of manufacturing back here to the United States, and that may be possible, but in the interim, it's going to create a lot of pressure.

すべての自動車に25％の関税をかければ、多くの製造業を米国に戻すことができると考えている。

So why can't we just build factories here?

では、なぜここに工場を建てられないのか？

Well, supposedly, that's the purpose of all of this.

まあ、それがすべての目的なのだろう。

But building a factory in the U.S. takes at least two or three years and costs at least a billion dollars, realistically closer to two.

しかし、アメリカに工場を建設するには少なくとも2、3年かかり、少なくとも10億ドル、現実的には20億ドル近くかかる。

Just retooling an assembly line, one assembly line, costs about a half a billion dollars in several months.

組み立てラインを1つ改造するだけでも、数カ月で5億ドルかかる。

This does not happen with just a flip of a light switch.

このようなことは、ただスイッチを入れるだけでは起こらない。

Even if there's excess capacity in certain factories, it will still take a matter of time for them to potentially retool if it's not the same exact vehicle they'd be running down that production line, and things like that, and gathering back the workforce and so forth.

ある工場で生産能力が余っていたとしても、その生産ラインで生産される車種とまったく同じ車種が生産されるわけではないのであれば、再整備には時間がかかるだろう。

So it's a little bit of, it's a very complex decision that companies would need to make on that capital expenditure, especially if it's being made around things that are policy oriented, which of course we know can be fickle every four years.

そのため、設備投資に関して企業が下すべき決断は少々複雑で、特に政策に関連したものであればなおさらである。