Name: メルセデスに危機？スリーポインテッドスターの輝きが失われる理由 (Mercedes in Crisis? Why the Three-Pointed Star Is Losing Its Shine)
Uploaded: 2026-03-15T23:11:04.000Z
Duration: 13 min 7 s
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Is the sheen of the three pointed star fading?

スリーポインテッドスターの輝きは失われつつあるのでしょうか？

Has stiff competition from software forward?

ソフトウェアの台頭による厳しい競争はどうでしょうか？

Chinese brands dealt Mercedes a knockout blow.

中国ブランドがメルセデスにノックアウトパンチを食らわせました。

All foreign automakers who have been operating in China were hit hard by this price.

中国で事業を展開してきた全ての外国自動車メーカーは、この価格によって大きな打撃を受けました。

And has the German heavyweight's own strategy of luxury first simply not paid off?

そして、ドイツのヘビー級メーカーであるメルセデス自身の「高級車優先」という戦略は、成果を上げられなかったのでしょうか？

Mercedes have pushed far too high up market.

メルセデスは市場の上位に押し上げすぎました。

メルセデス・ベンツに何が起こったのでしょうか？

そして、落ち目の星は再び輝きを取り戻せるのでしょうか？

We have a rock solid balance sheet to take on the next phase of transformation.

次の変革の段階に臨むための、盤石な貸借対照表があります。

Rev delves in 2025 was a turbulent year for Mercedes Benz.

2025年のメルセデス・ベンツにとって、レヴ（Rev）への参入は波乱の年でした。

A 57% plunge in operating profits, a 9% dip in global car sales and a 19% drop in sales in China, its most important market.

営業利益は57%急落し、最も重要な市場である中国での販売台数は19%低下しました。

さらに外部要因も重なりました。

Tariffs imposed by the US totaled roughly $1.2 billion.

アメリカが課した関税は、およそ12億ドルに達しました。

High energy prices in Europe, a fallout of Russia's invasion of Ukraine pushed up production costs consistently.

ヨーロッパでの高いエネルギー価格は、ロシアのウクライナ侵攻の余波で、生産コストを一貫して押し上げました。

そして、不利な外国為替レートです。

That meant earnings generated abroad translated into fewer euros on the balance sheets.

これにより、海外で生み出された収益が、貸借対照表上でユーロ換算で目減りしました。

While all these factors go some way towards explaining the reasons behind the dramatic decline, they don't indicate when this downturn might end.

これらの要因は、劇的な低迷の理由をある程度説明していますが、この景気後退がいつ終わるかを示唆するものではありません。

Indeed, Mercedes own projections suggest that profit margins will remain compressed in 2026.

実際、メルセデス自身の予測では、2026年も利益率は圧迫されたままになると示唆されています。

そこで、根本的な疑問が生じます。

Is this a temporary blip or is it something deeper shifting within the company?

これは一時的なつまずきなのでしょうか、それとも会社内部でより深い変化が起きているのでしょうか？

To answer this, we need to look beyond the numbers and examine the strategy that shaped Mercedes in recent years.

この問いに答えるには、数字を超えて、近年メルセデスを形作ってきた戦略を見ていく必要があります。

They made some strategic moves or strategic decisions that turned out to be not like the best.

彼らは、あまり良くない結果となった戦略的な動きや意思決定をいくつか行いました。

And they corrected some structures strategic mistakes of the past.

そして、過去の構造的な戦略的誤りをいくつか是正しました。

In particular we saw like four strategic U turns within the last 18 months.

特に、過去18ヶ月で4つの戦略的Uターンが見られました。

The first was Mercedes focus on the luxury segment.

最初のものは、メルセデスの高級セグメントへの注力でした。

Something CEO Ola Kalanius had been sure was the right move for the brand.

これは、CEOのオラ・ケレニウスがブランドにとって正しい動きだと確信していたことです。

彼の「エコノミクス・オブ・デザイア」戦略の下で。

The company's goal was to sell more luxury cars.

同社の目標は、より多くの高級車を販売することでした。

ボリュームではなく、利益率に焦点を当てること。

It proved to be a tightrope walk that didn't pay off.

それは、成果を上げられなかった綱渡りであることが証明されました。

The trouble is that luxury is more than just about the sophistication of the car, the price of the car and so on.

問題は、高級車というのは車の洗練さや価格だけではないということです。

それは、希少性も関係しています。

You cannot have mass volume presence with luxury because you erode that exclusivity.

高級車で大衆的な販売台数を確保しようとすると、その希少性が失われてしまいます。

And so this is a very difficult line to tread for a company like Mercedes, which has, you know, quite a lot of high fixed cost.

ですから、メルセデスのような、固定費がかなり高い企業にとっては、非常に難しいバランスを取る必要があります。

That strategy has been largely reversed now with attention being refocused on volume oriented offerings like the A class.

その戦略は現在、Aクラスのようなボリューム重視の製品に再び焦点を当てることで、大きく転換されました。

Despite initial hiccups, the A class was a success.

当初のつまずきにもかかわらず、Aクラスは成功しました。

The first generation sold around 1.1 million units between 1997 and 2004, proving it was a volumes product.

初代は1997年から2004年の間に約110万台を販売し、ボリューム製品であることが証明されました。

But since the car didn't align with the brand's luxury only strategy.

しかし、その車はブランドの高級車限定戦略とは一致しませんでした。

そのため、段階的に廃止されていました。

Now not only does the A class remain in production, a successor is in the works.

現在、Aクラスは生産が継続されているだけでなく、後継車の開発も進んでいます。

Mercedes had also positioned itself as a leader in assisted driving.

メルセデスは、運転支援技術のリーダーとしても位置づけられていました。

It was the first manufacturer to receive international approval for Level 3 Autonomous driving technology with its drive pilot system.

同社は、ドライブパイロットシステムでレベル3自動運転技術の国際的な承認を受けた最初のメーカーでした。

But with limited demand and regulatory frameworks proving to be slow, the resources devoted to expensive driverless tech have now been reduced and reallocated.

しかし、需要が限られ、規制の枠組みが遅々として進まなかったため、高価な自動運転技術に費やされていたリソースは削減され、再配分されました。

Perhaps Mercedes biggest u turn relates to its EV strategy.

おそらくメルセデスにとって最大の方向転換は、EV戦略に関するものです。

長期的な高級車戦略に沿って。

The brand initially focused on large premium electric models with significant battery capacity and even more significant price tags.

当初、ブランドは大きなバッテリー容量とさらに大きな価格タグを持つ、大型プレミアム電動モデルに焦点を当てていました。

But these only appealed to a very small demographic.

しかし、これらは非常に限られた層にしかアピールしませんでした。

They've tried to sell large SUV style or very expensive sports car style electric vehicles for which there is a limited demand at the best of times.

需要が限られている大型SUVスタイルや非常に高価なスポーツカータイプの電気自動車を販売しようとしました。

そして、EQというサブブランド自体がありました。

Instead of integrating electric vehicles seamlessly into Mercedes core design language, the company created a separate identity with distinct styling and branding.

メルセデスは、電気自動車をブランドのコアデザイン言語にシームレスに統合するのではなく、独自のスタイリングとブランディングを持つ別のアイデンティティを創り出しました。

The intention was to signal a bold electric future.

これは、大胆な電動化の未来を示すことを意図していました。

But it diluted one of Mercedes strongest assets, its instantly recognizable design and heritage.

しかし、それはメルセデスの最も強力な資産の一つである、すぐに認識できるデザインとヘリテージを希薄化させてしまいました。

The fallout was dramatic, particularly in China, its most crucial market.

その影響は劇的で、特に最も重要な市場である中国で顕著でした。

EV市場はサメのいる水槽のようなものです。

Right now we have like more than 100 EV brands arising within China and compete against each other.

現在、中国国内では100以上のEVブランドが乱立し、互いに競合しています。

And in this kind of situation, Mercedes decided to not use their biggest asset like their iconic design, their brand, and

このような状況で、メルセデスは象徴的なデザインやブランドといった最大の資産を活用せず、

just like introduce a new brand and be just one of many.

新しいブランドを導入して、多数の中の一つになることを選択しました。

Mercedes is now reintegrating its EVs into its core brand identity, ditching the EQ sub brand.

メルセデスは現在、EQサブブランドを廃止し、EVをコアブランドアイデンティティに再統合しています。

It hopes this will revive sales, especially in China.

これにより、特に中国での販売が回復することを期待しています。

それが中国の難問につながります。

As it seems here, Mercedes mistakes were amplified the most.

ここで見る限り、メルセデスの間違いが最も増幅されたようです。

Reduction in sales is mainly down to managing the fierce competition in China.

販売台数の減少は、主に中国での熾烈な競争を管理していることに起因します。

So that is where you will find the major part of that reduction, where we don't go for market share at all cost.

ですから、市場シェアを何としても獲得しないという方針が、その減少の大部分を占めることになります。

For all German car makers, China is a vital market and one that's embraced the transition to EVs.

ドイツの自動車メーカーすべてにとって、中国は不可欠な市場であり、EVへの移行を受け入れた市場です。

In 2025, new energy vehicles comprised over 50% of all car sales in China.

2025年には、新エネルギー車が中国の自動車販売台数全体の50%以上を占めました。

And its car market is saturated with sleek, futuristic EVs from domestic manufacturers, often priced more competitively than any EVs Mercedes has on offer.

そして、その自動車市場は、メルセデスが提供するEVよりも競争力のある価格で提供されることが多い、国内メーカーの洗練された未来的なEVで飽和状態です。

それでも、値引きは選択肢ではありません。

All foreign automakers who have been operating in China were hit hard by this price war.

中国で事業を展開してきたすべての外国自動車メーカーが、この価格競争で大きな打撃を受けました。

A lot of the value you pay when you buy a Mercedes is connected to the brand.

メルセデスを購入する際に支払う価値の多くは、ブランドに関連しています。

メルセデスは、ある意味で問題を抱えています。

If you see a Mercedes with a discount of 30 to 40%, then kind of consumer perception is shifting.

30%から40%の値引きがついたメルセデスを見ると、消費者の認識は変わりつつあります。

これは本当にステータスシンボルなのでしょうか？

Is this really the luxury brand, which I always learned it was?

これは私がずっと教えられてきた、あの高級ブランドなのでしょうか？

And while traditional German carmakers, including Mercedes, suffered growing pains trying to go electric, some Chinese carmakers started with a clean slate.

メルセデスを含む伝統的なドイツの自動車メーカーが電動化への移行で苦労する一方で、一部の中国の自動車メーカーはゼロからスタートしました。

Now they're building tech packed machines that appeal to the average Chinese car buyer, who at around 30 is 20 years younger than the average German one.

今や彼らは、平均年齢30歳でドイツの平均よりも20歳若い、平均的な中国の自動車購入者にアピールする、テクノロジー満載の車を製造しています。

In China, cars are often thought of as connected devices, valued for software interfaces and updates, not just engineering and heritage alone.

中国では、車は単なるエンジニアリングや伝統だけでなく、ソフトウェアインターフェースやアップデートで評価されるコネクテッドデバイスとして考えられることが多いのです。

In China, German car brands and especially Mercedes are bought for their combustion cars.

中国では、ドイツの自動車ブランド、特にメルセデスは、その内燃機関車のために購入されています。

But when consumers want to buy a software defined ev, a German brand is not what comes to their mind.

しかし、消費者がソフトウェア定義のEVを購入したいと思ったとき、ドイツのブランドは思い浮かびません。

You see some of the sophistication of that coming out of China at the moment is quite astonishing.

現在、中国から出てくる洗練された技術のいくつかは、驚くべきものです。

The cleverness in the design, inside the sophistication, the flexibility just outpaces anything that you see in Europe.

デザインの巧妙さ、洗練された内部、そしてヨーロッパのどんなものをも凌駕する柔軟性です。

And so I think there has to be a lot more work on developing things which the industry has traditionally called surprise and delight features.

ですから、業界が伝統的に「サプライズ＆ディライト機能」と呼んできたものを開発する上で、もっと多くの作業が必要だと考えています。

There's not enough of that inspirational aha moment coming out of German industry and German design at the moment.

現在、ドイツの産業やデザインからは、そのような感動的な「なるほど！」という瞬間が十分に生まれていません。

In 2024, Mercedes sold around 680,000 cars in China, down south 7% from the year before.

2024年、メルセデスは中国で約68万台を販売しましたが、前年比7%の低下でした。

The further drop in sales in 2025 doesn't just have to do with the vehicles on offer.

2025年のさらなる販売台数の低下は、提供される車両だけの問題ではありません。

It's also a product of China's current economic climate, where a property sector crash and deflation mean people simply aren't buying as many cars as they used to.

それはまた、不動産セクターの崩壊とデフレにより、人々がかつてほど車を購入しなくなっている中国の現在の経済状況の産物でもあります。

Though even taking that decline into account, China remains the industry's most important battleground.

その低下を考慮に入れたとしても、中国は業界にとって最も重要な戦場であり続けています。

China is kind of the ground zero right now of the automotive industry.

中国は、自動車業界のまさに「グラウンド・ゼロ」と言えるでしょう。

Meanwhile, Chinese brands are expanding globally, exporting their EV expertise and proving to be stiff competition for legacy carmakers.

一方、中国ブランドは世界的に事業を拡大し、EVの専門知識を輸出し、従来の自動車メーカーにとって手ごわい競争相手となっています。

For decades, German manufacturers relied on their engineering know how, believing a well built machine would be successful anywhere in the world.

何十年もの間、ドイツのメーカーはエンジニアリングのノウハウに頼り、よくできた機械なら世界中どこでも成功すると信じていました。

But there is no one size fits all product strategy that works across multiple markets.

しかし、複数の市場で機能する万能な製品戦略はありません。

Although for many years the car industry has tried to create a more homogenous global market for cars in the interest of economies of scale in manufacturing, that basically hasn't worked, that we still see strong, at least regional differences in markets.

長年、自動車業界は製造における規模の経済を目的として、より均質なグローバル市場を創り出そうとしてきましたが、それは基本的にうまくいかず、市場では少なくとも地域ごとの強い違いが見られます。

Which is precisely why, although it's cost intensive, a brand like Mercedes cannot afford to abandon any powertrain.

だからこそ、コストはかかりますが、メルセデスのようなブランドは、どのパワートレインも放棄するわけにはいきません。

Under the Trump administration, combustion engines remain crucial in the United States and in emerging markets.

トランプ政権下では、米国および新興市場では、内燃機関が引き続き重要です。

Hybrids offer a transitional bridge where infrastructure or consumer readiness is still evolving.

ハイブリッドは、インフラや消費者の準備がまだ進化している場所で、移行の架け橋となります。

And electric vehicles are essential in China as well as for Europe's Climate goals.

そして電気自動車は、中国だけでなく、ヨーロッパの気候目標にとっても不可欠です。

私たちは、多様な世界に生きています。

Adoption towards electrification in the 150 plus markets that we serve around the world.

私たちが世界中でサービスを提供する150以上の市場における電動化への採用。

どこでも同じではありません。

And it is clear to us that for the foreseeable future, minimum, the next 10 years, probably a little bit longer, it will be.

そして、予見可能な将来、少なくとも今後10年間、おそらくそれ以上はそうだろうと私たちは確信しています。