Name: 航空会社がファーストクラス増便に数十億ドルをかける理由
Uploaded: 2025-05-28T20:01:10.000Z
Duration: 6 min 57 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

This cabin costs at least $11,000 for a round-trip flight from New York to Paris.

このキャビンの往復料金は、ニューヨーク〜パリ間で最低でも11,000ドルかかります。

基礎受動態

These first-class seats were renovated as part of a $550 million investment to upgrade Air France's existing planes and loungers.

これらのファーストクラスの座席は、エールフランスが既存の機体とラウンジをアップグレードするために5億5,000万ドルを投じた投資の一環として改装されました。

They're part of a massive race by airlines across the world to build the most exclusive and high-end cabins for passengers willing to pay top dollar.

これは、世界中の航空会社が、最高額を支払う乗客向けに、最も豪華で排他的なキャビンを作ろうとする激しい競争の一部です。

What's been this kind of incredible tailwind for the aviation industry is the amount of money that regular leisure passengers are willing to spend on their products.

航空業界にとって追い風となっているのは、一般のレジャー客が製品に対して支払う金額の増加です。

Especially because business travel has not returned to pre-COVID levels, airlines are trying to make up for the gap by winning over wealthy vacationers.

特にビジネス出張がコロナ以前の水準に戻っていないため、航空会社は裕福な旅行者を取り込むことでそのギャップを埋めようとしています。

But competing for this business comes with some big risks.

しかし、このビジネスをめぐる競争には大きなリスクも伴います。

Chasing rich customers means sacrificing space that could be filled by many more economy passengers.

裕福な顧客を追い求めるということは、より多くのエコノミー客を乗せられるスペースを犠牲にすることを意味します。

And since the wait lists for new planes and components stretch years, airlines have to commit to a seat layout far in advance, and invest hundreds of millions of dollars all at a time of increasing economic uncertainty.

さらに、新機体や部品の納期が数年に及ぶため、航空会社はかなり前から座席レイアウトを決定し、経済不安が高まる中で数億ドル規模の投資を行わなければなりません。

The prevailing wisdom is that economy seats are there to subsidize the cost of flying.

これまでの常識では、エコノミークラスの座席は運航コストを補うためのもので、

Premier seats and premium seats are there to actually make money.

一方で、ビジネス・ファーストクラスの座席は実際に利益を生み出すためのものでした。

First-class cabins are important for maintaining a small number of top-tier customers, offering an upgrade option to business-class travelers who might be willing to splurge and trying to find new customers among the increasing number of people who fly private.

ファーストクラスキャビンは、わずかな数の最上級顧客を維持したり、ビジネスクラスの利用者にアップグレードの選択肢を提供したり、プライベートジェットを使うような顧客層を取り込むために重要です。

Premium seats are significantly more profitable per square foot than economy seats, according to past airline reports, and carriers can charge significantly more for business and first-class seats.

航空会社の過去の報告によれば、プレミアムシートはエコノミーよりも平方フィートあたりの利益がはるかに高く、ビジネス・ファーストクラスの座席は大幅に高い料金を設定できます。

Many airlines would prefer to replace economy seats with higher-class seating.

多くの航空会社は、エコノミー席を高クラスの座席に置き換えたいと考えています。

The question is how much can they upsell people, and how much to deprioritize the economy section to make room for those larger seats.

問題は、どれだけの人にアップセルできるか、そしてそれらの大型シートのためにエコノミーをどれだけ削減するかという点です。

Air France is billing its new 38-square-foot La Premier cabins with five windows each as the longest first-class on the market, though some competitors offer more space overall.

エールフランスは、新たな38平方フィートの「La Première」キャビンを、5つの窓付きで市場最長のファーストクラスと称していますが、他社の方が広い場合もあります。

Some Emirates first-class cabins are 40 square feet, which is smaller than many Singapore Airlines cabins which are 50 square feet.

たとえばエミレーツの一部ファーストクラスキャビンは40平方フィートで、シンガポール航空の多くのキャビン（50平方フィート）より狭いです。

Let alone Etihad's 125-square-foot residence.

エティハド航空の「レジデンス」は言うまでもなく、125平方フィートもあります。

We have people that are flying because they don't like the optics of a private jet, and then we have some people now that like the product so much that,

「プライベートジェットの見た目を避けたい」という理由で搭乗する人もいれば、

you know, they actually buy four seats just for one person because they want to have that full privacy, and they find it better than actually taking a private jet.

「この製品が気に入りすぎて、1人で4席買って完全なプライバシーを確保する人」もいます。彼らはそれがプライベートジェットより良いと感じているのです。

Airlines just have to figure out how many customers actually exist for these seats.

ただし、こういった座席に実際にどれだけの顧客がいるのか、航空会社は見極める必要があります。

Economy passengers can often go round-trip from New York to Paris for less than $1,000.

エコノミークラスの乗客は、ニューヨーク〜パリ間の往復で1,000ドル以下で移動できることもあります。

It's one thing to upsell them to premium for a $2,000 round-trip, but another to get them to pay at least $11,000, often much more, for a trip that's only seven and a half hours each way.

2,000ドルでプレミアムにアップグレードさせることは可能かもしれませんが、片道7時間半のフライトで11,000ドル（あるいはそれ以上）を払わせるのはまったく別の話です。

While some airlines like Emirates have built their reputations around first-class travel and carry thousands of first-class passengers a day, other traditional airlines can't count on that level of high spending traffic.

エミレーツのようにファーストクラスの評判で顧客を集め、1日に何千人ものファーストクラス乗客を運ぶ航空会社もありますが、従来型の航空会社はそこまで高額な顧客に頼れません。

So many airlines only put first-class cabins on specific routes.

そのため、多くの航空会社はファーストクラスを特定の路線のみに設置しています。

For instance, on Air France flights to the Caribbean, it uses a layout like this, which has 472 seats.

たとえば、エールフランスのカリブ海路線では、472席あるこのようなレイアウトを使用しています。

For the same planes that go between New York and Paris, it often chooses this layout with only 312 seats, 160 less to make room for more premium cabins.

一方、ニューヨーク〜パリ間では同じ機体で312席のレイアウトを採用し、160席を削減してプレミアムキャビンのスペースを確保しています。

For some traditional airlines, the changes are a correction to years of trying to compete with budget carriers like Spirit and EasyJet.

一部の従来型航空会社にとって、これらの変化は、スピリット航空やイージージェットといった格安航空会社との競争に対応してきた過去からの修正です。

航空業界は非常に厳しい世界です。

非常に競争が激しい市場です。

利益率は昔から低いことで知られています。

The global aviation industry has about $900 billion in annual expenses, largely fuel, labor, equipment, and various overhead costs.

世界の航空業界の年間支出は約9,000億ドルで、その多くが燃料、労働力、機材、各種間接費によるものです。

Most of these are borne by traditional airlines that have larger staffs and more complex logistics.

これらの多くは、より大規模なスタッフと複雑な運用体制を抱える従来型航空会社が負担しています。

Meanwhile, the industry saw net profits last year of just about $32 billion, or about $7 per passenger.

一方、業界全体の昨年の純利益はわずか320億ドル、乗客1人あたり約7ドルにとどまりました。

To stay in the black, full-service carriers have had to trim amenities and streamline operations.

黒字を維持するために、フルサービス航空会社はサービスを削減し、運用の効率化を進めてきました。

今、一部の会社は戦略を転換しようとしています。

To cut their economy sections and focus on passengers willing to pay more.

エコノミーセクションを縮小し、より高額を払う乗客に焦点を当てるのです。

For Air France, that meant flying smaller planes that it didn't have to fill with so many passengers, which also meant it could fly more people directly to their final destinations rather than make everyone connect through Paris.

エールフランスの場合、それは小型機を導入することで、多くの乗客を乗せる必要をなくし、パリ経由ではなく直接目的地に乗客を届けることができるようになったということです。

We have gradually been reducing the average size of our long-haul fleet, not necessarily to make up for bigger premium cabins, but to lower the dependency on connecting and lower price travel.

私たちは長距離機材の平均サイズを徐々に小さくしています。これは必ずしもプレミアムキャビンを大きくするためではなく、乗り継ぎや低価格旅行への依存度を下げるためです。

But it's unclear if the strategy to go premium will pay off in the long run.

しかし、プレミアム重視の戦略が長期的に報われるかは不透明です。

まず第一に、お金がかかります。

Air France is spending about $1.1 billion per year to renew its fleet, and the new planes it's buying, like the Airbus A350, have list prices of more than $300 million each.

エールフランスは毎年約11億ドルをかけて機材を更新しており、新しく購入する機体（エアバスA350など）は1機あたり3億ドルを超える価格です。

さらに、ソフト面でのサービスもあります。

Airlines are ordering more caviar and champagne, hiring Michelin chefs to design their menus, and teaming up with luxury designers to make custom in-flight pajamas.

航空会社は、より多くのキャビアやシャンパンを仕入れ、ミシュランシェフと提携して機内食を設計し、ラグジュアリーブランドと協力して機内用パジャマを特注しています。

The renovations are also taking a long time to execute, which means companies are betting large sums and spending years pursuing strategies that could backfire.

こうした改装には時間もかかるため、企業は多額の資金を投じ、何年もかけて取り組む戦略に賭けることになります。

So we made the strategic decision to invest in a new La Premiere six years ago.

私たちは6年前に新しい「La Première」に投資するという戦略的決定をしました。

Then it was designing the seat, finding the suppliers, developing the seat, and then it was certifying.

それから座席の設計、サプライヤーの選定、開発、そして認証へと進みました。

So certifying took a long time because it's not just certifying the whole seat.

認証には時間がかかりました。なぜなら、座席全体だけでなく、

There's fire testing, there's making sure it's not too heavy, not too light, durability testing.

防火試験、重量や軽量性、耐久性なども検証する必要があったからです。

So that part took about three, three and a half years.

このプロセスだけで3〜3年半ほどかかりました。

This means that companies have to set priorities far in advance and then hope they've correctly predicted where the market is headed.

つまり、企業はかなり前もって優先順位を決め、市場の動向を正しく予測していることを願うしかないのです。

You've got a bunch of airlines all coming out of the pandemic, all wanting to invest in brand new seats to differentiate their offerings.

多くの航空会社がパンデミック後に新しい座席に投資し、他社と差別化しようとしているのが今の状況です。

And that's part of what we're seeing in terms of the delays, is it just takes a lot of time to get through the bureaucracy, essentially, of getting these seats ready and fitted and safety approved.

これが、認証や設置、そして安全性の承認に時間がかかっている理由の一部です。

But for some companies, there are few alternatives, and the risk is worth the investment.

しかし、ある会社にとっては他に選択肢がなく、そのリスクを取る価値があるのです。

And based on Air France's current data, high-revenue air travelers aren't downgrading anytime soon.

そして、エールフランスの現在のデータによると、高収益な旅行者はしばらくの間、格下の座席に移行する気配はありません。

Travel is one of the first things to be affected when prices go up, or there's uncertainty, or there's instability in parts of the world.

価格が上がったり、不安定さや不確実性が世界の一部で生じたりすると、最初に影響を受けるのは旅行業です。

What we're seeing, though, is luxury travel seems to be very resilient.

しかし、今見られるのは、ラグジュアリー旅行が非常に回復力があるということです。

We don't see this as, OK, we're going to re-evaluate this every few years.

数年ごとに評価し直すものではありません。

This is a product we believe will stay part of our offering, you know, for the long term.

これは、長期的に自社の製品ラインに残ると信じているものです。

It's a really interesting time because we're starting to see cracks in the global economy.

今は非常に興味深い時期です。世界経済にほころびが見え始めています。

And it's not quite clear whether this hyper-expensive luxury travel that they're kind of betting on is really going to last. you

そして、航空会社が賭けているこの超高級な旅行が本当に持続可能なのかどうかは、まだはっきりしていません。

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航空会社がファーストクラス増便に数十億ドルをかける理由

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