Name: 米造船業の崩壊が国家・経済安全保障上のリスクに | 60ミニッツ (Collapse of U.S. shipbuilding poses national and economic security risks | 60 Minutes)
Uploaded: 2026-03-23T21:38:23.000Z
Duration: 13 min 8 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

程度の副詞

The war in Iran is highlighting the importance of ships, not just warships, but

イランでの戦争は、軍艦だけでなく、

cargo vessels, like those carrying oil or gas trapped near the Strait of Hormuz.

ホルムズ海峡付近で足止めされている石油やガスを運ぶ貨物船のような、

転換語

But American shipbuilding is in shambles due to decades of shortsighted policies and neglect.

船舶の重要性を浮き彫りにしています。しかし、アメリカの造船業は、

Our submarine building program is sluggish, and our commercial shipbuilding is nearly extinct.

数十年にわたる短絡的な政策と怠慢により、壊滅的な状況です。

China makes roughly 1,000 cargo ships a year; the U.S.

我々の潜水艦建造プログラムは低迷しており、商船建造は絶滅寸前です。

中国は年間約1,000隻の貨物船を製造していますが、アメリカは

The Trump administration has called this a national security crisis, but can this ship be turned around?

This is the Philadelphia Shipyard, one of only two left in the U.S.

トランプ政権はこれを国家安全保障危機と呼んでいますが、この状況を

覆すことはできるのでしょうか？ここはフィラデルフィア造船所で、アメリカに残された

Once a symbol of American might and innovation, ships built here helped win our independence in the 18th century and World War II in the 20th.

2つの大型商用貨物船を建造する造船所のうちの1つです。かつてアメリカの国力と革新の象徴であった、ここで建造された船は、18世紀の独立と20世紀の第二次世界大戦を勝利に導きました。

1800万ドル相当の浮遊する防衛力です。

This shipyard has become a symbol of American industrial decline, a money loser falling decades behind our global rivals.

この造船所は、アメリカの産業衰退の象徴となり、世界中のライバルに数十年遅れをとった赤字企業となりました。

そして、いまだに1942年製のクレーンを使っています。

Now, talk about a metaphor of how far behind we are.

さて、私たちがどれだけ遅れているかの比喩について話しましょう。

A lot of times people call it a dinosaur.

よく、恐竜と呼ぶ人もいます。

Almost everything that you've seen out there.

そこにあったもののほとんどすべてです。

David Kim, the new head of the Philly Shipyard, showed us around.

フィリー造船所の新しい責任者であるデイビッド・キムさんが、私たちに案内してくれました。

He works for Hanwha, a giant shipmaker from South Korea, the country making most ships after China.

彼は、中国に次いで多くの船を製造している韓国の巨大造船メーカー、ハンファに勤務しています。

Hanwha bought the yard in 2024 for $100 million, then poured in another $100 million and tasked Kim, a Korean-American born and bred in Texas, to bring it into the 21st century.

ハンファは2024年にこの造船所を1億ドルで買収し、その後さらに1億ドルを投じ、テキサス州で生まれ育った韓国系アメリカ人のキム氏に、21世紀にふさわしいものにするという任務を与えました。

How many ships do you actually make here?

ここでは実際に何隻の船を製造しているのですか？

Here at the Hanwha Philly Shipyard, we deliver 1 to 1 and a half ships a year, versus our yard in Korea where they deliver basically one a week.

ハンファ・フィリー造船所では、年間1隻から1.5隻の船をお届けしていますが、韓国の造船所では週に1隻を納入しています。

One a year for delivery versus one a week?

年間1隻の納入に対して、週に1隻ですか？

アメリカで船を建造しないことは、

is considered a national security threat because if there's a conflict with China, for instance, Beijing could weaponize its substantial merchant fleet and cut us off from global goods.

例えば中国との紛争が起きた場合、北京がその相当な商船隊を武器化し、グローバルな物資供給を遮断する可能性があるため、国家安全保障上の脅威と見なされています。

Hanwha plans to spend $5 billion in Philly and has already sent 50 trainers from Korea to teach American workers.

ハンファはフィリーに50億ドルを投じる計画で、すでに韓国から50人のトレーナーを派遣し、アメリカの労働者に指導させています。

Our aspiration is to get to up to 20 ships a year here at the shipyard.

私たちの目標は、この造船所で年間20隻まで増やすことです。

どのように違う景色が見えるでしょうか？

自動化設備が見えるでしょう。

And we're looking to grow the workforce by, call it, 7 to 10 thousand people.

そして、7千人から1万人とでも言いましょうか、労働力を増やすことを目指しています。

Only there's a huge shortage in the U.S. of skilled labor in shipbuilding, including welders and pipe fitters.

ただ、アメリカでは造船業における熟練労働者、溶接工や配管工を含めて、深刻な不足が生じています。

This work is grueling: freezing in winter, scorching in summer, and it's dangerous.

この仕事は過酷です。冬は凍えるほど寒く、夏は焼けつくように暑く、危険も伴います。

And while the yard has a training program, it can only train 20 or so new hires at a time,

そして、この造船所には研修プログラムがありますが、一度に研修できるのは20人ほどで、

Still, apprentices Justin, Jeff, and Meg told us this beats their old jobs.

それでも、見習いのジャスティンさん、ジェフさん、メグさんは、以前の仕事よりずっと良いと言っていました。

私はアマゾンで食料品ピッカーとして働いていました。

Before this job, I was a cake decorator at a bakery.

この仕事の前は、パン屋でケーキのデコレーターをしていました。

ベビーシッターもしていました、はい。

たくさんの仕事をしてきました。

If you were to pitch this job and this place to a friend, what would you say?

もし友達にこの仕事とこの場所を勧めるなら、何と言いますか？

I would tell my friend that instead of paying out of pocket to go to a trade school, you're getting paid while you learn here, the entire time.

友達には、職業訓練校に自腹で行く代わりに、ここでは学びながらずっと給料がもらえるよ、と言います。

そして医療費も、素晴らしいですよね。

でも、労働環境は本当に厳しいんじゃないですか？

Granted, I'm more tired, but it's more fulfilling to me.

確かに、より疲れていますが、私にとってはよりやりがいがあります。

Makes you feel like you're something, part of something bigger.

自分が何か、より大きなものの一部だと感じさせてくれます。

But not only are workers scarce and the yard outdated, the Philly Shipyard has to bring key components to the U.S., such as propellers and even the engine.

しかし、労働者は不足し、造船所は時代遅れであるだけでなく、フィラデルフィア造船所はプロペラやエンジンさえも米国に主要部品を輸送しなければなりません。

So ships that take six months to build in Korea or China can take twice as long here and cost five times as much.

そのため、韓国や中国では6ヶ月かかる船の建造が、ここでは2倍の時間がかかり、5倍の費用がかかることがあります。

そして、誰がそれを買うのでしょうか？

There's no doubt that we have challenges and headwinds,

確かに、課題や逆風はありますが、

but I also think we have a unique moment in time.

今はまたとない機会でもあると思います。

Michael Coulter, who's Hanwha's top executive in charge of U.S.

ハンファの米国事業トップ、マイケル・コールター氏は、

operations, says the way to lower prices is scale up production.

価格を下げるには生産規模を拡大することだと述べています。

So you're saying if we build more ships, then the cost per ship will come down?

つまり、もっと船を造れば、船一隻あたりのコストは下がるということですか？

He took us to Hanwha Shipyard in Korea, where nine ships are being built at once, four in a row like Lego sets the size of football fields.

彼は私たちを韓国のハンファ造船所に連れて行ってくれました。そこでは、サッカー場ほどの大きさのレゴブロックのように、9隻の船が一度に、4隻が並んで建造されていました。

Steel chunks bigger than buildings hover over the ground.

建物よりも大きな鉄の塊が空中に浮かんでいます。

They're lifted above the water, or they just glide by.

水面から持ち上げられたり、そのまま滑っていったりします。

He showed us how far ahead they are technologically: rows and rows of robots.

彼らは技術的にどれだけ進んでいるかを見せてくれました。ロボットがずらりと並んでいました。

But even with all the automation, the human workforce keeps growing.

これだけ自動化されていても、人的な労働力は増え続けています。

There are over 26,000 workers on site, many getting around on low-tech because this place is so vast.

敷地内には26,000人以上の作業員がおり、この場所があまりにも広大なので、多くの人が低速で移動しています。

And the yard keeps hiring, training 400 workers at once, way more than the 20 in Philly.

そして、造船所は雇用を続け、一度に400人の作業員を訓練しています。これはフィラデルフィアの20人よりもはるかに多い数です。

And they're taught using cutting-edge virtual reality.

そして、最先端のバーチャルリアリティを使って訓練を受けています。

It's a dance of tech, cranes, trucks, and bikes.

それは、テクノロジー、クレーン、トラック、そして自転車のダンスです。

And this yard also builds military vessels, including submarines, which the U.S.

そして、この造船所は潜水艦を含む軍艦も建造しており、アメリカは

desperately needs since our fleet is aging and we can barely make new ones.

老朽化しており、新しいものをほとんど作れないため、必死に必要としています。

From a Hanwha perspective, we build great submarines.

ハンファの視点からすると、私たちは素晴らしい潜水艦を建造しています。

我々はアメリカに伝えました。

government that if they so wish, we will build submarines for them in the United States and in Philadelphia, just like we do in Korea.

もし彼らが望むなら、韓国でそうしているように、アメリカ国内、そしてフィラデルフィアでも潜水艦を建造すると。

Is the ultimate goal for your company to build nuclear submarines for the U.S.

貴社の最終的な目標は、アメリカ海軍のために原子力潜水艦を建造することですか？

Submarine program in the United States is heading in the wrong direction, and we think we can help.

アメリカの潜水艦プログラムは間違った方向に向かっており、我々が助けられると考えています。

Another way Hanwha says it wants to help the U.S.

ハンファがアメリカを助けたいと述べているもう一つの方法です。

is with transporting liquefied natural gas, or LNG, hoping to build these giant LNG tankers in Philly.

液化天然ガス、つまりLNGの輸送で、フィラデルフィアでこれらの巨大なLNGタンカーを建造したいと考えています。

The United States is the largest producer of natural gas.

アメリカは天然ガスの最大の生産国です。

And yet we don't have any LNG ships that we make ourselves.

それなのに、私たちが自国で作ったLNG船は一隻もありません。

これは不条理な状況につながっています。

While we export LNG on foreign carriers to over 30 countries.

外国の船で30カ国以上にLNGを輸出しているのに。

One country we don't send it to is other parts of the United States.

送っていない国の一つに、アメリカ国内の他の地域があります。

Colin Greybow, a trade expert at the Libertarian Cato Institute, explains that a century-old law called the Jones Act requires that any cargo shipped between U.S.

リバタリアン・カトー協会の貿易専門家であるコリン・グレイボウは、ジョーンズ法と呼ばれる100年前の法律が、アメリカ間のあらゆる貨物の輸送を義務付けていると説明しています。