Name: シアトルから台北へのフライトが多いのはなぜ？ (Why Does Seattle Have So Many Flights to Taipei?)
Uploaded: 2026-02-08T13:17:16.000Z
Duration: 11 min 21 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

程度の副詞

Seattle has nearly 30 non stop flights a week to Taipei.

シアトルからは週に約30便の直行便が台北へ就航しています。

That's more than New York, Chicago and Houston combined.

これはニューヨーク、シカゴ、ヒューストンを合わせたよりも多い数です。

What makes that strange is that Seattle doesn't have one of the largest Taiwanese populations in the country.

奇妙なのは、シアトルには国内で最大級の台湾系住民がいないことです。

Los Angeles and the Bay Area do by a wide margin.

ロサンゼルスやベイエリアには、圧倒的に多くの台湾系住民がいます。

So why does Seattle quietly operate one of the most heavily served Trans Pacific routes in the United States?

ではなぜシアトルは、アメリカで最も多くの便が運航されるTrans Pacific routesの一つを静かに運営しているのでしょうか？

It's the short answer is because Seattle isn't flying to Taipei.

その短い答えは、シアトルが台北に飛んでいるわけではないからです。

For Seattle, it's flying there because of how Taipei functions as a hub and how airlines build their networks around it and why Seattle fits into that system better than almost any other US City.

シアトルがそこへ飛んでいるのは、台北がハブとして機能していること、そして航空会社がその周りにネットワークを構築していること、そしてシアトルが他のほとんどの米国都市よりもそのシステムにうまく適合しているからです。

A lot of Trans Pacific flying is built around destinations.

Trans Pacificのフライトの多くは、目的地を中心に構築されています。

東京、ソウル、香港でさえも。

To a degree, those are places that people are actually trying to get to.

ある程度、それらは人々が実際にそこへ行こうとしている場所です。

台北は少し違った働きをします。

It's not the final stop, but it's the midpoint.

終着点ではなく、中継地点なのです。

Taipei is one of those airports that quietly punches above its weight as a connector.

台北は、接続地点として静かにその実力を発揮している空港の一つです。

From there, airlines can reach Southeast Asia and a long list of secondary cities that don't have nonstop service from the US Places that would never justify a direct flight on their own suddenly become very reachable with one stop.

そこから航空会社は、東南アジアや、米国からの直行便がない多くの地方都市に到達できます。それ単体では直行便を正当化できないような場所が、1回の乗り継ぎで非常にアクセスしやすくなるのです。

That changes how airlines think about demand.

それは航空会社が需要を考える上で、大きな変化をもたらします。

And once a route starts feeding connections instead of just local passengers, frequency starts to matter more than size.

そして、ある路線が現地乗客だけでなく、乗り継ぎを供給し始めると、規模よりも便数が重要になってきます。

One massive flight a day isn't nearly as useful as multiple departures spread throughout the day.

1日に1便の巨大なフライトよりも、1日を通して分散された複数の便の方がはるかに有用です。

More flights mean shorter connection times, more options, and fewer missed onward flights.

便数が増えるということは、乗り継ぎ時間が短くなり、選択肢が増え、乗り継ぎ便を逃すことが少なくなるということです。

航空会社にとって、その柔軟性は非常に価値のあるものです。

This is where Taipei really separates itself from other Asian hubs.

ここが、台北が他のアジアのハブと一線を画す点です。

It's efficient, it's geographically well positioned, and it's built for smooth transfers.

効率的で、地理的にも優位にあり、スムーズな乗り継ぎのために構築されています。

Airlines don't need to rely on a single daily departure to make the economics work, because they can add frequency and let the network do the heavy lifting.

航空会社は、経済性を成り立たせるために1日1便の出発に頼る必要がなく、便数を増やしてネットワークに重労働を任せることができます。

That also helps explain why multiple airlines are willing to compete on the same route.

これもまた、複数の航空会社が同じ路線で競争する意思がある理由を説明するのに役立ちます。

They're not all chasing the same exact passenger.

彼らは皆、全く同じ乗客を追いかけているわけではありません。

Some are focused on Southeast Asia, some are feeding alliance networks, and

一部は東南アジアに焦点を当て、一部はアライアンスネットワークに供給し、

others are prioritizing cargo or time sensitive traffic.

その他は貨物や時間的制約のある輸送を優先しています。

Taipei gives them room to do all of that without stepping on each other too much.

台北は、互いに干渉しすぎることなく、それらすべてを行うための余地を与えてくれます。

When you see a route like Seattle to Taipei operating at this scale, it's less about how many people want to go to Taiwan specifically, and

シアトルから台北への路線がこの規模で運行されているのを見ると、それは台湾に特に行ってみたい人の数というよりも、

more about how many places that flight unlocks beyond it.

その路線がその先にどれだけの場所を開拓してくれるか、ということなのです。

では、なぜシアトルなのか、疑問に思っているかもしれませんね。

理論上、それは明白な選択肢ではありません。

It's not the biggest city on the west coast, it's not as internationally dominant as Los Angeles or San Francisco, and

西海岸で最大の都市ではなく、ロサンゼルスやサンフランシスコほど国際的に支配的でもなく、

it doesn't have the sheer volume of other west coast hubs.

他の西海岸のハブほどの圧倒的な量もありません。

But once you look at how airlines actually use Seattle, it starts to make a lot more sense Geographically, Seattle is in a relatively comfortable spot for Trans Pacific flying.

しかし、航空会社が実際にシアトルをどのように利用しているかを見ると、地理的に、シアトルは Trans Pacific 路線にとって比較的快適な場所にあります。

Flights to Asia are efficient without being extreme, and

アジアへのフライトは極端すぎることなく効率的で、

airlines don't have to deal with the same level of congestion and slot pressure you see farther south.

航空会社は、さらに南で見られるような同じレベルの混雑やスロットのプレッシャーに対処する必要がありません。

That makes scheduling easier, especially when you're trying to run multiple departures a week instead of just one big daily flight.

これにより、特に1回の大きな毎日のフライトではなく、週に複数回の便を運行しようとする際に、スケジューリングが容易になります。

Seattle also operates like a gateway without feeling like one.

シアトルは、そう感じさせることなく、ゲートウェイとしても機能します。

It has a strong domestic connectivity, plenty of long haul infrastructure and room to grow, but

国内の接続性が高く、長距離路線用のインフラも十分にあり、さらに成長の余地もありますが、

it doesn't come with the operational headaches that airlines run into at LAX or San Francisco.

LAXやサンフランシスコで航空会社が直面するような、運用上の問題はありません。

So for carriers, that combination is pretty hard to ignore.

そのため、航空会社にとって、この組み合わせは無視できないものです。

Cargo plays a bigger role here than most people realize too.

また、多くの人が思っている以上に、貨物輸送も大きな役割を担っています。

The Pacific Northwest moves a lot of high value freight, and

太平洋岸北西部は、高付加価値貨物を多く扱っており、

long haul routes like this benefit from having strong cargo demand underneath the passenger operation even when the passenger demand fluctuates.

このような長距離路線は、旅客需要が変動しても、旅客運航の下支えとなる強力な貨物需要の恩恵を受けています。

Cargo helps smooth out economics and makes higher frequencies easier to justify.

貨物は経済性を安定させ、より高い便数を正当化しやすくします。

In addition to EVAAir and China Airlines operating cargo flights specifically and just as important is who Seattle doesn't have to compete with.

EVA AirやChina Airlinesが貨物便を運航していることに加え、さらに重要なのは、シアトルが競争する必要のない相手です。

Nearby Portland doesn't have the scale, and Vancouver comes with international borders and different traffic rights.

近隣のポートランドには規模がなく、バンクーバーは国際的な国境と異なる交通権が伴います。

So Seattle ends up being the cleanest, simplest option for airlines looking to serve this part of the continent.

そのため、シアトルは、この大陸の一部にサービスを提供したい航空会社にとって、最もクリーンでシンプルな選択肢となります。

Put all that together and Seattle stops looking like a strange outlier and it starts looking like a really practical choice for airlines that want reliable access to Asia without the complications that come with the bigger hubs.

これらの点を総合すると、シアトルは奇妙な例外ではなく、より大きなハブに伴う複雑さを避け、アジアへの確実なアクセスを求める航空会社にとって非常に実用的な選択肢に見えてきます。

Now, I'm not going to sit here and tell you that Seattle isn't a large airport.

さて、シアトルが決して小さな空港ではないということは、ここで座って申し上げるつもりはありません。

In fact, it ranks as the 12th busiest airport in the United States by total passenger appointments, which is heavily fueled by the fierce domestic competition competition by Alaska and Delta.

実際、シアトルは米国で12番目に利用者の多い空港であり、アラスカ航空とデルタ航空による激しい国内競争によって、その利用者は大きく押し上げられています。

If this so called battle for Seattle intrigues you, I found a great video by the creator Aviate that I highly recommend.

もしこのシアトルを巡るいわゆる戦いに興味を持たれたなら、クリエイターのAviateさんが作成した素晴らしい動画がありますので、ぜひご覧になることをお勧めします。

I'll link the video in the description below.

その動画は、下の説明欄にリンクを貼っておきます。

Once you really zoom out and look at who is flying this route, the picture changes pretty quickly.

この路線を実際に運航している航空会社を見ると、状況はすぐに変わってきます。

This isn't one airline taking a risk or throwing capacity at a market just to see what happens.

これは、ある航空会社がリスクを冒して市場に供給を投入し、結果を見るというものではありません。

It's a mix of very different airlines with very different business models all finding a reason to be here at the same time.

これは、ビジネスモデルが大きく異なる様々な航空会社が、同時にここにいる理由を見出しているのです。

Alright, so let's start with EVA Air because they're the foundation of this route.

さて、この路線の基盤となっているEVA Airから始めましょう。

EVA has decades of experience flying between the US and Taiwan and their approach to Seattle feels anything but experimental.

EVA Airは、米国と台湾間の運航で数十年の経験があり、シアトルへのアプローチは実験的なものでは全くありません。

The combination of daily service plus additional weekly frequencies tells you that this is a market they understand well enough to fine tune.

毎日運航に加えて、週ごとの便数が増えていることから、この市場を十分に理解し、微調整していることがわかります。

EVAはここで需要を創出しようとしているわけではありません。

They're responding to demand they know already exists, both for passengers and for cargo.

既存の需要、つまり乗客と貨物の両方の需要に応えているのです。

EVA Air operates dedicated cargo flights from Seattle.

EVA Airはシアトルから貨物専用便を運航しています。

And Seattle fits cleanly into eva's broader North American network.

そしてシアトルは、EVAのより広範な北米ネットワークにきれいに収まっています。

And their consistency is a big reason this route feels stable rather than speculative.

そして、その一貫性が、この路線が投機的ではなく安定していると感じられる大きな理由です。

Then there's China Airlines, which takes a more selective approach, but ends up reinforcing the same conclusion.

次に、より選択的なアプローチをとるチャイナエアラインですが、結果的に同じ結論を補強しています。

China Airlines isn't trying to overwhelm the route with frequency.

チャイナエアラインは、便数で路線を圧倒しようとしているわけではありません。

Their schedule is tighter and more deliberate.

スケジュールはよりタイトで、より意図的です。

But the important part is that they're willing to commit widebody aircraft humans at all.

しかし重要なのは、彼らがワイドボディ機を投入する意欲があるということです。

Seattle doesn't have to be China Airlines biggest US Market for the route to make sense.

この路線が成り立つために、シアトルがチャイナエアラインにとって最大の米国市場である必要はありません。

ただ、信頼できる市場であれば良いのです。

And their continued presence suggests that it is.

そして、彼らが継続的に存在していることは、それが信頼できることを示唆しています。

Where things really get interesting is when you start looking at how US Airlines fit into this picture.

ここで本当に興味深くなるのは、米国の航空会社がこの状況にどのように当てはまるかを見始めたときです。

Though Delta doesn't operate long haul routes like Seattle to Taipei on a whim, when Delta commits to daily service, it's usually because the route plugs into something much larger.

デルタ航空は、シアトルから台北への長距離路線を気まぐれに運航しているわけではありませんが、デルタ航空が毎日の運航を約束するときは、通常、その路線がもっと大きなものに接続しているからです。

Seattle has actually quietly become one of Delta's most important long haul gateways, especially for Asia.

シアトルは、特にアジアにとって、デルタ航空にとって最も重要な長距離ゲートウェイの1つに静かに成長しました。

And Taipei fits neatly into that strategy.

そして台北は、その戦略にうまく収まります。

What makes Delta's presence even more compelling is that they're not relying on the flight to stand on its own.

デルタ航空の存在をさらに魅力的にしているのは、フライトが単独で成り立つことに頼っていないことです。

They have a partnership with China Airlines, and

彼らはチャイナエアラインと提携しており、

Taipei effectively becomes a connecting point into a much larger part of Asia than Delta could ever serve directly.

台北は、デルタ航空が直接サービスできる範囲をはるかに超えた、アジアのより広範な地域への乗り継ぎ地点となります。

Passengers can fly Delta into Seattle, cross the Pacific to Taipei, and

お客様はデルタ航空でシアトルまでお越しになり、太平洋を渡って台北へ行き、

then continue onward on China Airlines to destinations across Southeast Asia and beyond.

そしてチャイナエアラインに乗り継いで、東南アジア各地やさらにその先の目的地へと向かうことができます。

So from the passenger's perspective, it feels like Delta suddenly has a much deeper Asia network than what's visible on their own route map.

そのため、お客様の視点からは、デルタ航空が自社の路線図に表示されているものよりも、はるかに広範なアジアのネットワークを持っているように感じられるのです。

That kind of partnership changes how the route performs.

そのような提携は、路線のパフォーマンスを変えます。

Delta doesn't need every seat filled by someone flying Seattle to Taipei.

デルタ航空は、すべての座席がシアトルから台北へ向かうお客様で埋まる必要はありません。

Some passengers are connecting onward, others are coming back the other way.

お客様の一部は乗り継ぎ便でさらに先に進み、他のお客様は逆方向から戻ってきます。

So the route works because it feeds into multiple systems at once, and

そのため、この路線は、単一の特定の都市間だけでなく、複数のシステムに同時に供給することで機能しているのです。

この特定の都市間だけではありません。

So we know that China Airlines has a partnership with Delta Airlines.

チャイナエアラインはデルタ航空と提携していることはご存知の通りです。

But what if I told you that wasn't the only US Airline that China Airlines has a partnership with?

しかし、チャイナエアラインが提携しているアメリカの航空会社はそれだけではないと言ったらどうでしょう？

Now it's less obvious, but arguably just as important.

今度はそれほど明白ではありませんが、おそらく同じくらい重要です。

Southwest Airlines also has interline partnerships, not just only with China Airlines, but also EVA Air.

サウスウエスト航空も、チャイナエアラインだけでなく、エバー航空ともインターライン提携をしています。

It's not a codeshare and it's not an alliance level relationship, but

これはコードシェアでもなければ、アライアンスレベルの関係でもありませんが、

it does allow passengers to book a single itinerary from a Southwest city through Seattle onward to Taipei on both carriers.

サウスウエスト航空の都市からシアトルを経由して、両社便で台北までの単一の旅程を予約できるようになります。

That matters because Southwest touches a huge number of secondary and mid sized cities across the United States that don't have nonstop international service of any kind.

これは重要です。なぜなら、サウスウエスト航空はアメリカ国内の多くの地方都市や中規模都市に就航しており、これらの都市からは国際線の直行便が全くないからです。

So suddenly Seattle becomes a gateway not just for the Pacific Northwest, but

そのため、シアトルは太平洋岸北西部だけでなく、

より広範囲の国々にとってのゲートウェイとなるのです。

Passengers who might never consider piecing together separate tickets can now reach Taipei and beyond with a relatively straightforward connection.

別々のチケットを自分で組み合わせることを考えもしなかった乗客も、比較的簡単な乗り継ぎで台北やその先の都市へ行けるようになります。