Name: 飛行機は水素で飛べる？ (Could planes run on hydrogen?)
Uploaded: 2025-11-12T18:27:49.000Z
Duration: 4 min 13 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

航空宇宙は移動に革命をもたらしました。

But now the industry is facing its biggest ever challenge.

しかし今、この産業は史上最大の課題に直面しています。

Aviation is one of the fastest growing sources of greenhouse gases.

航空は、温室効果ガスを最も急速に増加させている発生源の一つです。

Currently, it's responsible for around two and a half percent of all carbon emissions.

現在、これは全炭素排出量の約2.5パーセントを占めています。

In fact, if the industry was a country, it would be one of the world's top 10 polluters.

実際、もしこの産業が一つの国だったとしたら、世界のトップ10に入る汚染国の一つになるでしょう。

IATA member airlines have committed to achieving Net Zero by 2050.

IATA加盟航空会社は、2050年までにネットゼロを達成することを約束しました。

But with the aviation sector being one of the hardest to decarbonize, that won't be an easy task.

しかし、航空分野は脱炭素化が最も困難な分野の一つであるため、それは簡単な作業にはならないでしょう。

では、その答えは水素なのでしょうか？

It's the simplest and most abundant element in the universe.

それは宇宙で最もシンプルで最も豊富な元素です。

地球上では、主に水の中に存在しています。

H2OのH、つまり水素ですからね。

しかし、純粋な水素はほとんど見当たりません。

To make it, we need to isolate the hydrogen from water molecules.

それを作るには、水分子から水素を分離する必要があります。

There are various ways to do this, but the most common is steam methane reforming, or or smr.

その方法はいろいろありますが、最も一般的なのが水蒸気メタン改質、つまりSMRです。

The process heats and pressurizes methane from natural gas to isolate hydrogen atoms.

このプロセスでは、天然ガス由来のメタンを加熱・加圧して水素原子を分離します。

There are two resulting products, grey and blue hydrogen.

結果として、グレー水素とブルー水素の2種類ができます。

Grey hydrogen production releases greenhouse gas emissions.

グレー水素の製造では、温室効果ガスが排出されます。

Blue hydrogen uses carbon capture and storage to offset emissions.

ブルー水素は、炭素回収・貯留（CCS）を利用して排出量を相殺します。

SMR is by far the most common way we produce hydrogen.

SMRは、現在、水素を製造する最も一般的な方法です。

But the entire process won't help aviation reach its net zero goals.

しかし、このプロセス全体では航空業界のネットゼロ目標達成には役立ちません。

そのためには、グリーン水素が必要です。

The most common method for creating green hydrogen is via electrolysis, where electricity is used to isolate water's hydrogen atoms in an electrolyzer.

グリーン水素を生成する最も一般的な方法は電気分解で、電気分解装置内で電気を使って水の水素原子を分離します。

If the source of the electricity is renewable, then the entire process is carbon free, and

もし電気の供給源が再生可能エネルギーであれば、プロセス全体で炭素を排出しなくなり、

the resulting fuel can be used in planes in one of two ways.

生成された燃料は2つの方法で飛行機に使用できます。

The first is very similar to the way fossil fuels are used now, that is, via a combustion engine.

1つ目は、化石燃料が現在使用されている方法と非常によく似ており、燃焼エンジンを経由します。

2つ目は、燃料電池を経由します。

This way reverses the electrolysis process, using hydrogen as a fuel to generate electricity that can then be used to power planes.

この方法は電気分解プロセスを逆転させ、水素を燃料として使用して電気を生成し、それを飛行機の動力源として使用できます。

Fuel cells, although expensive and complex, are more efficient, quieter, and lighter than hydrogen combustion engines.

燃料電池は、高価で複雑ではありますが、水素燃焼エンジンよりも効率的で静かで軽量です。

Hydrogen fuel operates at really high temperatures, which is less than ideal when dealing with a highly flammable chemical element.

水素燃料は非常に高い温度で動作するため、引火性の高い元素を扱う際には理想的とは言えません。

The Hindenburg disaster in 1937 demonstrated just how easily hydrogen can go up in flames, a tragedy that all but ended airship travel.

1937年のヒンデンブルク号の悲劇は、水素がいかに簡単に燃え上がるかを示しており、この悲劇によって飛行船の旅はほぼ終わりを迎えました。

Hydrogen is also less dense than jet fuel, so it requires more storage room.

また、水素はジェット燃料よりも密度が低いため、より多くの収納スペースが必要です。

That's why this plane doesn't have windows at its rear.

だからこそ、この飛行機の後部には窓がないのです。

The space is needed to store hydrogen fuel, though some propose adding passenger seats over wings to get around the issue.

そのスペースは水素燃料を貯蔵するために必要ですが、この問題に対処するために翼の上に客席を追加することを提案する人もいます。

次に、インフラの問題があります。

If hydrogen were to be produced at airports, then they would need to be repurposed to look something like this.

もし空港で水素が生産されるとしたら、空港はこのような姿に作り直す必要があるでしょう。

Green hydrogen is really expensive to produce.

グリーン水素の製造には非常にコストがかかります。

The International Renewable Energy Agency estimates that it is two to three times more costly to produce than oil and gas, so prices will need to come down before it's widely adopted.

国際再生可能エネルギー機関は、石油や天然ガスよりも2～3倍コストがかかると見積もっており、広く普及する前に価格を下げる必要があります。

But there are initiatives underway to help solve all of these issues.

しかし、これらの問題すべてを解決するために、現在進行中の取り組みがあります。

In May 2024, the US Congress outlined a viable path for hydrogen powered commercial aircraft by approving the FAA Reauthorization Act 2024, which supports the development of the US hydrogen aviation industry.

2024年5月、米国連邦議会は、米国の水素航空産業の発展を支援するFAA再認可法2024を可決し、水素燃料商業航空機の実現可能な道筋を示しました。

And the UK's Civil Aviation Authority has launched the Hydrogen Challenge Sandbox to address challenges associated with zero carbon emission aviation fuel.

そして、英国の民間航空局は、ゼロカーボン排出航空燃料に関連する課題に対処するため、水素チャレンジサンドボックスを開始しました。

Against this backdrop, most hydrogen plane manufacturers are aiming for short to medium haul passenger flights to begin operations by 2030.

このような背景から、ほとんどの水素航空機メーカーは、2030年までに短距離・中距離の旅客便の運航開始を目指しています。

By then, the hydrogen aircraft market could be worth $7.4 billion.

その頃には、水素航空機市場は74億ドルの価値を持つ可能性があります。

これは2020年から98%という大幅な増加です。

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飛行機は水素で飛べる？ (Could planes run on hydrogen?)

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process

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