Name: L.A.の電車が運転より4倍も時間がかかる理由｜WSJ Pro Perfected (Why L.A.’s Trains Can Take 4x Longer Than Driving | WSJ Pro Perfected)
Uploaded: 2025-06-10T22:49:52.000Z
Duration: 7 min 56 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

様態の副詞

All the crisscrossing solid green lines on this map show LA's transit system essentially at its peak.

この地図で交差している緑の実線はすべて、LAの交通システムが基本的にピークに達していることを示している。

Los Angeles used to have one of the best mass transit systems in the entire country.

ロサンゼルスにはかつて、全米でも有数の大量輸送システムがあった。

しかし、現在の地下鉄はこのようになっている。

If you're trying to get from Santa Monica to Universal City, which is actually as the crow flies not that far, by public transport you have to take the E line all the way into downtown and connect to the B line.

サンタモニカからユニバーサル・シティに行くには、公共交通機関でE線に乗ってダウンタウンまで行き、B線に乗り継ぐ必要がある。

The route would take about an hour and 45 minutes.

Driving in traffic could take about an hour, but...

渋滞の中を走れば1時間はかかるが...。

It's probably going to take you about 25 minutes if there's no traffic.

渋滞がなければ25分くらいはかかるだろう。

This means riding the metro can take up to four times longer than driving.

つまり、地下鉄に乗るには、車で移動するよりも4倍も時間がかかるということだ。

So we asked the former chief innovation officer at LA Metro how he would take the city's transit system to a new prime.

そこで私たちは、LAメトロの元最高革新責任者である彼に、市の交通システムを新たな全盛期へと導く方法を尋ねた。

The metro rail system has six lines, 107 stations and 109 miles of service across the county.

地下鉄は郡内に6路線、107駅、109マイルを運行している。

But most of those lines end here in downtown LA.

しかし、それらの路線のほとんどは、ここLAのダウンタウンで終わっている。

これをモノセントリック・デザインと呼ぶ。

It's what New York City's system looks like too, with most MTA and commuter lines connecting or ending in Manhattan.

MTAと通勤路線のほとんどがマンハッタンで接続するか、マンハッタンが終点となっている。

A monocentric design, which is typical in the United States, is intended to carry people from either the suburbs or from the outer reaches of the city into the center city and then back again.

米国で典型的なモノセントリック・デザインは、郊外や郊外から中心市街地へ人々を運び、そしてまた戻ることを目的としている。

But Manhattan has two things downtown LA doesn't quite have.

しかし、マンハッタンにはLAのダウンタウンにはないものが2つある。

1つ目は、密度が極めて高いことだ。

There are over 70,000 people per square mile in Manhattan.

マンハッタンには1平方マイルあたり7万人以上の人口がいる。

LAのダウンタウンはその数分の1だ。

You do see some density along the subway corridor, but even there, it's much lower than the densities along the New York subway corridor, especially in Manhattan.

地下鉄コリドー沿いにはある程度の密度が見られるが、そこでもニューヨークの地下鉄コリドー沿い、特にマンハッタンに比べればはるかに低い。

And while Manhattan has 53% of jobs in a city of over 8 million people, downtown LA has just 7% of jobs in the county of nearly 10 million.

また、800万人以上の人口を抱えるマンハッタンには53％の雇用があるのに対し、1000万人近い人口を抱えるロサンゼルスのダウンタウンにはわずか7％の雇用しかない。

Downtown accounts for a very small percentage of employment in the region.

ダウンタウンがこの地域の雇用に占める割合は非常に小さい。

確かに他の大都市と比べればそうだ。

So as long as you have a transit system that's primarily oriented to getting people into and out of downtown, it's going to struggle in a place like Los Angeles to really carry substantial numbers of people.

つまり、ダウンタウンへの人の出入りを主目的とした交通システムがある限り、ロサンゼルスのような場所では、相当数の人を運ぶのに苦労することになる。

But the problem isn't just that the system is centered on downtown, it's that it's centered anywhere.

しかし、問題はシステムがダウンタウン中心であることだけでなく、どこにでも中心があることだ。

LA is much more of a multi-nodal city, meaning there are lots of different small hubs rather than just one big dense place in the middle.

ロサンゼルスはマルチノダルな都市で、ひとつの大きな中心地が密集しているのではなく、さまざまな小さな拠点がたくさんある。

Some of these hubs are already on the current rail network, like Hollywood, Pasadena, and Compton.

ハリウッド、パサデナ、コンプトンのように、すでに現在の鉄道ネットワーク上にある拠点もある。

But the system doesn't reach plenty of others, like Venice, Torrance, and the San Fernando Valley.

しかし、ベニス、トーランス、サンフェルナンドバレーなど、他の多くの地域にはこのシステムは届いていない。

As LA expands its rail system, Joshua says it should look to not only add more hubs, but also change how it connects them.

LAが鉄道システムを拡張する際には、ハブを増やすだけでなく、ハブの接続方法も変えるべきだとジョシュアは言う。

What you don't want to do is what we have in the existing system, which is we're going to connect those by drawing lines through them to downtown.

既存のシステムのように、ダウンタウンまで線を引いてつなぐようなことはしたくない。

What you want to be able to do is draw lines that cross different places and get you from one place to another without having to go through downtown.

ダウンタウンを通ることなく、さまざまな場所を横切り、ある場所から別の場所へ移動できるような線を引くことだ。

The result is a polycentric system, like in London.

その結果、ロンドンのようなポリセントリックなシステムが生まれる。

London itself may be the center, but within London, there's lots of different places where you see lines intersecting and creating nodes.

ロンドン自体が中心かもしれないが、ロンドン市内には、線が交差して結節点を形成しているさまざまな場所がある。

It's like having a bunch of interwoven crosstown lines, so you can go from Wembley Stadium to Wimbledon without having to go into central London at all.

クロスタウン線が何本も織り交ざっているようなもので、ロンドン中心部にまったく行かなくても、ウェンブリー・スタジアムからウィンブルドンまで行くことができる。

Tokyo also has a polycentric system, where many stations have three or four lines, creating more points of connection.

東京はまた、多くの駅が3路線または4路線を持つ多中心システムを採用しており、より多くの接続点を作り出している。

And that makes getting around much easier by mass transit.

そのため、大量輸送機関を利用した移動が非常に容易になる。

Some of these changes are already happening.

こうした変化の一部はすでに起こっている。

In 2016, LA Metro committed to raise $120 billion over 40 years to improve transit infrastructure, including the mass transit system.

2016年、LAメトロは大量輸送システムを含む交通インフラを改善するため、40年間で1200億ドルを調達することを約束した。

The new K line is the second not to go downtown, instead intersecting with the only other one, the C line, at LAX's new station.

新しいK線は、ダウンタウンに行かない2番目の路線で、代わりにロサンゼルス国際空港の新駅で他の唯一の路線であるC線と交差する。

To Joshua, creating connective tissue between the major hubs is the best use of rail in LA.

ジョシュアにとって、主要ハブ間の連結組織を作ることが、ロサンゼルスにおける鉄道の最良の使い方だ。

But local transit within these hubs could offer neighborhood connectivity that makes the system useful not just for commuting across the city, but for everyday life.

しかし、このようなハブ内の地域交通は、都市を横断する通勤だけでなく、日常生活にも役立つような近隣のつながりを提供することができる。

Just look at the county's plans to extend the D line.

県のD線延伸計画を見ればわかる。

The stops are all placed at points of interest or major destinations.

停車駅はすべて名所や主要な目的地に配置されている。

It is underground, which means it's free of obstruction and is going to flow very quickly.

地下だから障害物がなく、流れも速い。

It's in a very, very dense corridor for Los Angeles, which means there's lots of ways to walk to and from the stations.

ロサンゼルスにしては非常に密集したコリドーにあり、駅から徒歩で行き来する方法がたくさんある。

And most of those east-west streets are clogged during peak times.

そして、その東西の通りのほとんどは、ピーク時には渋滞する。

So I expect this to be a very successful and highly used line and somewhat transformative for the city.

だから私は、この路線が非常に成功し、大いに利用され、街にとって多少なりとも変革的なものになると期待している。

The D line extension was first proposed in 1961, but it took more than five decades to break ground.

D線の延長が最初に提案されたのは1961年だが、着工までに50年以上かかった。

Now it's expected to be fully open by 2027.

現在は、2027年までに全面開通する予定だ。

This line is an example of how expensive and time-consuming it is to build really good mass transit in modern cities in the United States.

この路線は、アメリカの近代都市で本当に優れた大量輸送機関を建設することがいかに高価で時間がかかるかを示す一例である。

It's going to be incredibly useful when it is done, but it took billions of dollars and multiple decades.

完成すれば信じられないほど便利になるだろうが、それには数十億ドルと数十年を要した。

In order for Joshua's connecting hubs to work best, all these lines would need dedicated right-of-way to travel uninterrupted by traffic, like the D line.

ジョシュアのコネクティング・ハブが最もうまく機能するためには、これらの路線はすべて、D線のように交通に邪魔されずに走行できる専用道路が必要だ。

だからトランジットの種類は重要だ。

If you think about the types of mass transit in Los Angeles, at the top of the hierarchy, you have heavy rail, which is going to be the highest cost, but also the highest benefit.

ロサンゼルスの大量輸送の種類を考えてみると、一番上の階層にあるのは重鉄道で、これは最もコストがかかるが、利益も大きい。

Heavy rail typically has the right-of-way and has more capacity, so it's best suited for high-density areas.

重軌条は通常、用地が確保でき、容量も大きいので、高密度地域に最適だ。

In addition to normal ones, LA has a bus rapid transit system, where the buses are also given dedicated right-of-way.

通常のバスに加え、LAにはバス高速輸送システムがあり、バスにも専用道路が与えられている。

Bus rapid transit, BRT, is going to be much lower cost, but also lower benefit compared to heavy rail.

バス高速輸送システム（BRT）は、重鉄道に比べればはるかに低コストだが、メリットも少ない。

But since the 90s, LA has been building a lot of these light rail trains, which often run on surface streets.

しかし、90年代以降、LAでは多くのライトレール列車が建設され、多くの場合、路面道路を走っている。

Light rail is in that kind of middle range where it doesn't really have quite the benefits of heavy rail because it's going to be much slower most of the time because it's operating on street level.

軽便鉄道はその中間的な存在で、路上を走るためほとんどの時間帯がかなり遅くなるため、重電車ほどのメリットはない。

But it also costs more than BRT, but doesn't necessarily provide that much more benefit than BRT.

しかし、BRTよりもコストがかかるが、必ずしもBRTよりも多くの利益をもたらすわけでもない。

Because if you're building at street level, it's going to have to interact with all the other things at street level, which include people, cars, bikes, lots of other stuff.

なぜなら、街路の高さに建物を建てるのであれば、街路の高さにある人、車、自転車、その他多くのものと相互作用しなければならないからだ。

Light rail now makes up four out of the six metro lines in LA.

現在、LAの地下鉄6路線のうち4路線がライトレールである。

And in a comment to the Wall Street Journal, LA Metro said it has been successful in less dense corridors.

また、ウォール・ストリート・ジャーナル紙へのコメントでは、LAメトロはそれほど密集していない通路では成功していると述べている。

Today, 73% of Angelinos drive alone to work, and only 6.8% utilize public transit.

現在、アンジェロ市民の73％が車で通勤しており、公共交通機関を利用しているのはわずか6.8％である。

To understand one reason why, just look at these two maps.

その理由のひとつを理解するには、この2つの地図を見ればいい。

The one on the left shows the amount of jobs that are available within a 90-minute commute by mass transit.

左の図は、大量輸送機関を使って90分以内で通勤できる仕事の量を示している。

And the one on the right shows jobs available within a 30-minute commute.

右は通勤時間30分以内の求人。

There's a distinct inherent advantage that the car has when you cannot access that many jobs within a reasonable period of time by mass transit.

大量輸送機関を使って合理的な時間内に多くの仕事にアクセスできない場合、車には固有の利点がある。

Cars and declining revenue were big reasons why LA's old trolley system slid into obsolescence by the 1960s.

LAの古いトロリー・システムが1960年代までに陳腐化した大きな理由は、自動車と収入の減少だった。

Because there were mixed traffic with cars, as cars became more and more ubiquitous, the efficiency and usefulness of mass transit plummeted pretty dramatically.

自動車との混在交通があったため、自動車がますますユビキタスになるにつれて、大量輸送の効率と有用性は劇的に低下した。

To make LA Metro's expansion a success, Joshua says it will need to increase ridership, which is a challenge when just 16% of respondents to a USC survey said they think the Metro is safe.

ジョシュアによれば、LAメトロの拡張を成功させるためには、利用者を増やす必要があるが、USCの調査では、メトロが安全だと思うとの回答がわずか16％であった。

Though LA Metro said that violent crime per boarding has fallen 15% from 2023 to 2024 after several initiatives to reduce crime.

LAメトロによると、犯罪を減らすためのいくつかの取り組みの結果、2023年から2024年にかけて、1乗車あたりの暴力犯罪が15％減少したという。

So when it comes to the future of the system...

では、システムの将来となると......。

The worst-case scenario is that a lot of these lines, they're not going to be built at all because of opposition.

最悪のシナリオは、これらの路線の多くが反対運動によってまったく建設されないことだ。

The best-case scenario is that all those lines on a map have become actual mass transit lines.

最良のシナリオは、地図上の線がすべて実際の大量輸送路線になることだ。

Though the battle between efficacy and efficiency is constant, Joshua expects any additions will help to increase ridership.

有効性と効率性のせめぎ合いは絶えないが、ジョシュアはどのような増設も利用者増に役立つと期待している。

In reality, to build that perfect map, you know, all of us would be dead by the time it was complete.

現実には、その完璧な地図を作るには、完成するまでに私たち全員が死んでしまうだろうね。

And so people are constantly trying to find out, well, what can we build within a reasonable period of time that will be useful?

だから、人々は常に、合理的な期間内に何が作れるか、何が役に立つかを見極めようとしている。

And that's why you see that LA winds up with kind of a substandard system, but it's better than no system.

だから、ロサンゼルスには標準以下のシステムしかない。