These cars have made Germany famous for automotive engineering, and they are fast and powerful enough for these equally famous German roads, which are unlike any other in the world.

これらのクルマはドイツを自動車工学で有名にし、世界でも類を見ないドイツの有名な道路を走るのに十分な速さとパワーを備えている。

The Autobahn, a national highway system with no top speed limit.

アウトバーンは最高速度制限のない国道である。

If you love cars, chances are driving the Autobahn as fast as you can is one of the things you want to do before you die.

もしあなたがクルマ好きなら、アウトバーンを全力疾走することは死ぬまでにやりたいことのひとつだろう。

Being able to actually put your vehicle to the test and really show its full potential is is the ultimate.

自分のクルマを実際にテストし、そのポテンシャルをフルに発揮させることができるのは究極のことだ。

Everything about the Autobahn owes a lot to Germany's unique and difficult history.

アウトバーンのすべては、ドイツ独自の困難な歴史に負うところが大きい。

So there's this kind of bizarre Cold War moment when German lawmakers argue that being a free citizen, somebody who is not living in a totalitarian dictatorship has to be able to drive as fast as they want.

ドイツの議員たちが、全体主義的な独裁国家に住んでいない自由な市民は、好きなだけスピードを出すことができなければならないと主張する、冷戦時代の奇妙な瞬間だ。

So why doesn't the U.S. or any other country in the world have an Autobahn?

では、なぜアメリカや世界のどの国にもアウトバーンがないのか？

And is it really all it's cracked up to be?

そして、本当にそれがすべてなのだろうか？

First things first, what is the Autobahn?

まず最初に、アウトバーンとは何か？

The full name is actually Bundes Autobahn, which simply means federal highway.

正式名称はBundes Autobahn（連邦高速道路）。

It is a more than 8000 mile system of limited access freeways that run all throughout Germany.

この高速道路は、ドイツ全土を走る8000マイルを超えるアクセス制限のある高速道路システムである。

The word Autobahn is often just translated as motorway.

アウトバーンという言葉は、単に高速道路と訳されることが多い。

In simple design terms, it's quite similar to freeways in the United States.

簡単に言えば、アメリカのフリーウェイに似ている。

Limited access means cars and trucks only.

限定されたアクセスとは、自動車とトラックのみという意味である。

No pedestrians, no bicycles, no skateboards, nothing other than cars.

歩行者も、自転車も、スケートボードも、車以外には何もない。

There are designated entry and exit points and no stoplights or intersections.

出入り口は指定されており、信号や交差点はない。

The roots of the Autobahn go back all the way to the early 20th century.

アウトバーンのルーツは20世紀初頭に遡る。

But really, the first big step in its growth happened under Adolf Hitler.

しかし、実際には、アドルフ・ヒトラーの時代に、その成長の最初の大きな一歩が踏み出された。

There really was no need for it at all.

その必要はまったくなかった。

Few Germans owned cars.

自動車を所有するドイツ人はほとんどいなかった。

Most took public transit, which was plenty fast and got people to where they needed to go.

ほとんどの人は公共交通機関を利用したが、それはとても速く、必要な場所に行くことができた。

The Autobahn's real potential was as propaganda.

アウトバーンの本当の可能性はプロパガンダだった。

They wanted to build a sort of a futuristic megaproject, something that would lend itself to, you know, talking about the regime as a modern, forward-looking regime at the same time while it was, politically speaking, a very repressive, totalitarian dictatorship.

政治的に言えば、非常に抑圧的で全体主義的な独裁政権でありながら、同時に近代的で前向きな政権であることを語るのに適した、未来志向の巨大プロジェクトのようなものを建設したかったのだ。

Right.

そうだね。

It was about symbolizing power, the conquest of space.

それは権力の象徴であり、宇宙の征服だった。

By the end of World War II, there were less than 4000 kilometers built, about 2500 miles.

第二次世界大戦が終わるまでに建設された距離は4000キロに満たず、約2500マイルだった。

It was really from the 1960s through the 80s that the Autobahn system we know today was properly developed.

今日私たちが知っているアウトバーン・システムが適切に開発されたのは、実に1960年代から80年代にかけてのことだった。

This was obviously a time when the Federal Republic became sort of an affluent Western liberal democracy and also much more of a consumer society.

この時期は明らかに、連邦共和国がある種の豊かな西側自由民主主義国家となり、また消費社会へと大きく変化した時期であった。

So people actually began to own cars in much higher numbers.

だから、人々は実際に自動車を所有するようになった。

The post-World War II era is also when the Autobahn gained its most famous trait, long stretches with no speed limits.

第二次世界大戦後のアウトバーンは、速度制限のない長い区間という最も有名な特徴を獲得した時代でもある。

During the Nazi era, the speed limits were mainly to conserve fuel for the war effort.

ナチス時代、速度制限は主に戦争努力のための燃料節約のためだった。

The birth of a new free nation for Germany.

ドイツに新たな自由主義国家が誕生する。

Once West Germany became independent and separate from the Communist East in 1949, it kept the Nazi era speed limits for a few years.

1949年に西ドイツが共産主義の東ドイツから独立すると、数年間はナチス時代の制限速度を維持した。

But then.

でも、その後だ。

In a really astonishing move, the federal parliament in 1952 decides to abolish all speed limits, not just on the Autobahn, but on any kind of highway and in urban areas as well.

1952年、連邦議会は、アウトバーンだけでなく、あらゆる高速道路や市街地の速度制限を撤廃することを決定する。

And you can imagine the results, especially in cities, right, with cars going as fast as they want.

その結果、特に都市部では、車が好きなだけスピードを出して走っている。

Crashes, injuries and fatalities all rose until the government started reinstating limits on roads.

事故、負傷者、死亡者数はすべて、政府が道路上の制限を復活させるまで増加した。

It mostly left the Autobahn alone.

アウトバーンはほとんど放置されていた。

Mostly.

ほとんどね。

Today, speed is regulated on about 40 percent of the motorways.

現在、高速道路の約40％で速度が規制されている。

Some limits are fixed, others are dynamic, changing according to conditions.

固定された限界もあれば、状況に応じて変化する動的な限界もある。

On the rest of the freeway, the recommended speed limit is about 80 miles per hour.

それ以外のフリーウェイでは、推奨制限速度は時速約80マイルだ。

That means if you get into a crash at a speed above that, you can be held liable for the accident.

つまり、それ以上のスピードで事故を起こせば、事故の責任を問われる可能性があるということだ。

My parents commute regularly from Nurnberg to Munich and my mom will drive 100 miles an hour.

私の両親はニュルンベルクからミュンヘンまで定期的に通勤しているが、母は時速100マイルで運転する。

And it's not a big deal.

それに大したことじゃない。

It's not that unusual to just travel somewhere at 200 kilometers an hour, which is around 125 miles an hour.

時速200キロ、約125マイルでどこかを旅するのはそれほど珍しいことではない。

But all things considered, on average, I would say it's probably best to imagine Autobahn traffic somewhat like driving through Texas maybe or through Kansas.

しかし、平均的に考えれば、アウトバーンの交通事情はテキサスを走るようなもの、あるいはカンザスを走るようなものを想像するのがベストだろう。

People don't drive slow.

人々はゆっくり運転しない。

It's quite fast all the way around, but it's not recklessly fast.

全体的にかなり速いが、無謀な速さではない。

It's not race car fast.

レーシングカーのような速さはない。

German race car driver Rudolf Caracciola is still believed to hold the record for the fastest speed ever recorded on the Autobahn. 268.8 miles per hour.

ドイツのレーシングドライバー、ルドルフ・カラッチオラは、アウトバーンで記録された最速記録を保持していると信じられている。時速268.8マイル。

But others have come quite close, such as a Bugatti Chiron that hit 257 in 2021.

しかし、2021年に257マイルを記録したブガッティ・シロンのように、かなり近いところまで来ているものもある。

So I have driven a BMW B7, it's an Alpina 600 horsepower sedan.

BMWのB7に乗ったことがある。アルピナの600馬力セダンだ。

I drove that 170 on the Autobahn.

私はアウトバーンでその170を運転した。

That's the fastest I've driven.

僕が運転した中で最速だよ。

It was difficult to do, by the way.

ところで、それは難しかった。

I'd rather not talk about the fastest I went, even though it's legal to do so.

最速で行ったことについては、法的には問題ないとはいえ、話したくない。

Let's just say I once went four towns away from us by accident.

偶然、4つ先の町に行ったことがあるんだ。

I didn't want to go that far, but I was just going a little too quickly.

あそこまで行きたくはなかったけど、ちょっと急ぎすぎた。

German automakers don't necessarily make their cars specifically for the Autobahn, but the demands of high speed environments like these highways do influence their engineering decisions and marketing.

ドイツの自動車メーカーは、必ずしもアウトバーン専用に車を作っているわけではないが、高速道路のような高速環境の要求は、エンジニアリングの決定やマーケティングに影響を与えている。

Mercedes refers to their cars as Autobahn proven.

メルセデスは自社のクルマをアウトバーンで実証済みと呼んでいる。

Driving at high speed is not a video game.

高速走行はビデオゲームではない。

It should be relaxed cruising.

リラックスしたクルージングになるはずだ。

And a big challenge for us is controlling the energy in the car, which increases with the square of speed.

そして私たちにとって大きな挑戦は、スピードの2乗とともに増加する車内のエネルギーをコントロールすることだ。

And that becomes very important at speeds over about, I would say, 60 miles per hour.

このことは、時速60マイル以上で非常に重要になる。

It starts with aerodynamic designs, but axles, suspension systems, springs, dampers, roll bars, the tires, the braking systems are all tuned to perform at this level.

空力設計に始まり、アクスル、サスペンション・システム、スプリング、ダンパー、ロールバー、タイヤ、ブレーキ・システムなど、すべてがこのレベルの性能を発揮するように調整されている。

We tune the vehicle safety, the comfort and agility, yes, to deliver a typical Mercedes-Benz driving character at high speeds.

メルセデス・ベンツらしい高速走行時の走りを実現するために、車両の安全性、快適性、俊敏性をチューニングしています。

Mercedes even has an onboard system designed to keep the car on course when it is hit from the side by a strong gust of wind.

メルセデスには、強い突風がクルマを横から直撃してもコース上にとどまるように設計されたオンボード・システムさえある。

Even with startling events like, for example, powerful wind gusts.

例えば、強い突風のようなびっくりするような出来事でもだ。

So our aim is to keep the car stable and safely on course at high speed without permanent steering corrections while damping out bothersome chassis motions.

そこで私たちが目指しているのは、煩わしいシャシーの動きを減衰させながら、恒久的なステアリング修正なしに、高速走行中でもクルマを安定させ、安全にコースを走らせることだ。

And the car will always support the driver by being tolerant of mistakes.

そしてクルマは常にミスに寛容で、ドライバーをサポートしてくれる。

To understand why Germany is basically the only country in the world with a mostly unregulated highway like this, it is probably best to look at what makes Germany's driving laws and car culture so different from, say, the supposedly freedom loving United States.

なぜドイツがこのようにほとんど規制のない高速道路を持つ世界で唯一の国なのかを理解するためには、ドイツの運転法と自動車文化が、たとえば自由を愛するはずのアメリカとこれほどまでに違うのはなぜなのかを見てみるのが一番だろう。

First of all, it's a lot harder to drive a car in general in Germany.

まず第一に、ドイツでは一般的に車の運転がかなり難しい。

You can't get a license in the country until the age of 18.

国内では18歳まで免許が取れない。

In the U.S., the law varies, but in most states, people can obtain learner's permits at 15 and receive licenses allowing them to drive legally under at least some conditions by the age of 16.

米国では法律はさまざまだが、ほとんどの州では15歳で教習許可証を取得し、16歳までに少なくともいくつかの条件下で合法的な運転を許可する免許証を受け取ることができる。

It is also far more expensive and challenging to obtain a license.

また、ライセンスを取得するのははるかに高価で難しい。

Many hours of instruction are required and the tests are demanding.

何時間もの指導が必要で、テストも厳しい。

It's much more difficult.

もっと難しいよ。

It's more expensive in a lot of people feel that driving tests, myself included.

私も含め、多くの人が運転免許試験を受ける方が割高だと感じている。

Fees for a license and all of the associated instruction in Germany can run twenty five hundred to thirty five hundred euros when you add up the costs.

ドイツでのライセンス取得とそれに伴う指導にかかる費用は、合計すると2500～3500ユーロになる。

The fee for a driver's license in the state of California is forty five dollars.

カリフォルニア州の運転免許証の料金は45ドルである。

But that state, as is common in the U.S., requires driver education classes as well.

しかし、その州では、米国で一般的なように、運転者教育クラスも義務付けられている。

Then the certification process for your car in the country is also extremely stringent.

それから、国内での車の認証プロセスも非常に厳しい。

I had to get my 500 euro minivan through it.

私は500ユーロのミニバンをそこに通さなければならなかった。

It was not easy.

簡単なことではなかった。

And that sort of makes the Autobahn feel safer.

アウトバーンは安全だと感じる。

You know, you're surrounded by cars that have been rigorously checked.

厳しいチェックを受けたクルマに囲まれているんだからね。

A lot of cars here in the states, especially in the Rust Belt, would probably not be fit for the Autobahn.

アメリカ、特にラストベルトの多くの車はアウトバーンには向かないだろう。

Having such barriers in the U.S. would really limit the number of people and cars who can drive in a country that is right now far more car dependent than Germany is.

米国にこのような障壁があれば、ドイツよりもはるかに自動車依存度の高いこの国で運転できる人と車の数が制限されることになる。

Americans drive about twice as much as Germans.

アメリカ人はドイツ人の約2倍運転する。

Germany is much more urbanized country.

ドイツはもっと都会的な国だ。

There's lots of people who live in major cities who don't even have a driver's license.

大都市に住んでいても運転免許を持っていない人はたくさんいる。

They get around using public transit and use rail.

彼らは公共交通機関を使って移動し、鉄道を利用している。

Then there is the cost of this.

そして、そのための費用がかかる。

A lot of engineering goes into keeping these motorways drivable at these speeds.

高速道路をこの速度で走れるように維持するためには、多くのエンジニアリングが必要だ。

The pavement is extremely smooth and is more or less constantly maintained.

舗装は非常に滑らかで、多かれ少なかれ常に整備されている。

That's expensive.

高いね。

The German government spends five times more on the Autobahn than it does in its other federal highways.

ドイツ政府はアウトバーンに他の連邦高速道路の5倍もの予算を費やしている。

If you look at the average American freeway or interstate, you will usually just find concrete surfaces.

アメリカの一般的な高速道路や州間高速道路を見ると、コンクリートの路面が多い。

And in Germany, it's way more intricate than that.

ドイツではもっと複雑なんだ。

You can drive through the pouring rain on modern streets of Autobahn that were recently redone and you don't have any spray whatsoever.

最近整備されたアウトバーンの近代的な道路を土砂降りの雨の中を走っても、水しぶきはまったくかからない。

You can travel at very high speeds through the pouring rain and that is no issue at all.

土砂降りの雨の中を超高速で走ってもまったく問題ない。

Though the U.S. population is far larger than Germany's, building up a such high speeds would require much investment and U.S. infrastructure suffers both criticism and financial insecurity.

米国の人口はドイツよりはるかに多いが、これほどの高速道路を建設するには多くの投資が必要であり、米国のインフラは批判と財政不安の両方に悩まされている。

The thing is, Tracy says, Americans might not be missing as much as they think they are.

トレイシーによれば、アメリカ人は自分たちが思っているほど多くのことを見逃しているわけではない。

I have found that the reality is just it's a little bit anticlimactic in a way.

現実は、ある意味、少し拍子抜けするようなものだ。

It's just not quite what you want it to be.

ただ、あなたが望んでいるものとはちょっと違う。

Just because there is no speed limit doesn't mean you will always be able to drive fast.

制限速度がないからといって、いつでもスピードを出せるわけではない。

Across Germany, there were about 516,000 traffic jams in a single year.

ドイツ全土で、1年間に約51万6000件の交通渋滞が発生した。

The number of hours Germans spend in traffic has been rising.

ドイツ人が交通渋滞に巻き込まれる時間は増加の一途をたどっている。

Several highways had traffic jams that were longer than 40 miles.

いくつかの高速道路は40マイルを超える渋滞に見舞われた。

It's under construction a lot.

工事中が多いんだ。

It makes sense.

それは理にかなっている。

If you have an unrestricted highway, it has to be perfect.

無制限の高速道路があるなら、完璧でなければならない。

You can't have a deep pothole like in Detroit, where I used to live.

私が以前住んでいたデトロイトのような深いポットホールはない。

If you had one of those potholes on the Autobahn, you'd see cars getting air.

アウトバーンにポットホールがあれば、空気が入ってくる車を見ることができるだろう。

Germany's Autobahns are also major thoroughfares for international commerce.

ドイツのアウトバーンは、国際商業の主要幹線道路でもある。

Germany is kind of right smack dab in the center there.

ドイツはその真ん中に位置している。

Of Europe, it's sort of this connector between east and west, even north and south.

ヨーロッパでは、東と西、さらには北と南をつなぐコネクターのようなものだ。

So you see a lot of commerce.

だから、多くの商業を目にすることになる。

A lot of trucks are traveling on that Autobahn and they are not fast.

アウトバーンにはたくさんのトラックが走っていて、決して速くはない。

If you come to Germany and expect a large and vast countryside and you can go wherever as fast as you like, then you might get disappointed because it's quite crowded and we have large cities.

ドイツに来て、広くて広大な田園地帯が広がり、どこへでも好きなだけ速く行けると思っていたら、かなり混雑しているし、大都市もあるのでがっかりするかもしれない。

The absence of speed limits on German motorways divides even German opinion.

ドイツの高速道路に速度制限がないことは、ドイツ人の間でも意見が分かれている。

Polls have shown that a slight majority of Germans favor introducing a hard limit on the Autobahn for safety reasons and to help the country hit environmental goals.

世論調査によると、アウトバーンでのハードリミットの導入に賛成するドイツ人は、安全上の理由と、国の環境目標達成のために、わずかながら多数を占めている。

Speed does worsen the severity of crashes and raises the risks of injuries and deaths.

スピードは事故の程度を悪化させ、負傷や死亡のリスクを高める。

That said, most of Germany's vehicle fatalities happen on rural roads, followed by urban ones.

とはいえ、ドイツの自動車死亡事故のほとんどは農村部の道路で起きており、次いで都市部の道路で起きている。

The share of motorway fatalities is also smaller than those in some other OECD countries such as Slovenia, Luxembourg and Belgium.

高速道路での死亡事故が占める割合も、スロベニア、ルクセンブルク、ベルギーなど他のOECD加盟国より小さい。

I guess there are studies supporting each side of that argument.

それぞれの立場を支持する研究があるのだろう。

But, you know, the numbers don't lie.

でもね、数字は嘘をつかない。

You don't have much differences in fuel consumption, for example.

例えば、燃費に大きな違いはない。

It just doesn't make a whole lot of difference to drive 130 kilometers per hour or keep it open.

時速130キロで走ろうが、オープンにしておこうが、大差はない。

And you also have to consider the fact that you don't always travel at full speed all the time.

それに、常に全速力で走れるとは限らないという事実も考慮しなければならない。

There are also strict rules.

厳しいルールもある。

The left lane is for passing.

左車線は追い越し用。

Unlike highways in many other countries, you cannot pass on the right.

他の多くの国の高速道路とは異なり、右側通行はできない。

If someone is behind you in the left lane, you have to move over.

左車線を走っている人が後ろにいたら、どかなければならない。

Tailgating is a serious offense that comes with heavy fines.

尾行は重い罰金を伴う重大な犯罪である。

It's also for everybody a high responsibility.

それは誰にとっても大きな責任でもある。

So that's why we are not allowed to pass on the right lane.

だから右車線での追い越しは禁止なんだ。

You have to also adapt your speed.

スピードも適応させなければならない。

Statistically speaking, Autobahns are safer than other roads, but that mostly has to do with the fact that there's only cars and only trucks.

統計的に言えば、アウトバーンは他の道路よりも安全だが、そのほとんどは車とトラックしか走っていないという事実が関係している。

I mean, there are people who literally are afraid to drive on the Autobahn because of the lack of a speed limit.

つまり、制限速度がないためにアウトバーンを運転することを恐れている人たちがいるのだ。

In like manner, the data on how much introducing a speed limit would reduce carbon pollution has met with skepticism, though some recent numbers suggest it might be more than previously believed.

同様に、速度制限を導入することで炭素汚染がどの程度減少するかというデータにも懐疑的な見方がある。

Anybody who owns an electric car will tell you when they go fast on the highway, their range plummets.

電気自動車を所有している人なら誰でも、高速道路でスピードを出すと航続距離が落ちると言うだろう。

BMW i3, which was developed right there in Munich, and that car, I can drive it in the city and I'll go 180 miles in the city on a charge.

BMWのi3はミュンヘンで開発されたもので、市街地を走れば1回の充電で180マイル走ることができる。

But on the freeway, I'll do 115.

でもフリーウェイでは115kmを走るよ。

So in many ways, Americans envious of these German speedways might be missing out on a bit of fun, but it might also be true they are envious of something that is more myth than reality.

だから、ドイツのスピードウェイをうらやましがるアメリカ人は、いろいろな意味で楽しみを見逃しているのかもしれない。

I think a lot of Americans probably would travel to Germany, they'd get a fast car and they'd say, let's do it.

おそらく多くのアメリカ人がドイツに行き、速いクルマを手に入れ、そうしよう、と言うだろう。

And then they'd be stuck behind a truck in traffic and they'd be like, what the heck's going on?

そして渋滞でトラックの後ろにつかまり、一体何が起こっているんだ？

It is not a racetrack, but every now and then the right stretch of the and the right time of day and the right car, you can reach automotive nirvana.

レーストラックではないが、時々、適切な区間、適切な時間帯、適切なクルマがあれば、自動車の涅槃に達することができる。