Name: ドイツに速度制限なし？アメリカにアウトバーンがない理由 (No Speed Limits In Germany? Why The U.S. Doesn’t Have An Autobahn)
Uploaded: 2025-03-01T08:35:25.000Z
Duration: 13 min 45 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

アウディ、BMW、メルセデス・ベンツ、ポルシェ。

様態の副詞

These cars have made Germany famous for automotive engineering, and they are fast and powerful enough for these equally famous German roads, which are unlike any other in the world.

これらのクルマはドイツを自動車工学で有名にし、世界でも類を見ないドイツの有名な道路を走るのに十分な速さとパワーを備えている。

The Autobahn, a national highway system with no top speed limit.

アウトバーンは最高速度制限のない国道である。

If you love cars, chances are driving the Autobahn as fast as you can is one of the things you want to do before you die.

もしあなたがクルマ好きなら、アウトバーンを全力疾走することは死ぬまでにやりたいことのひとつだろう。

Being able to actually put your vehicle to the test and really show its full potential is is the ultimate.

自分のクルマを実際にテストし、そのポテンシャルをフルに発揮させることができるのは究極のことだ。

Everything about the Autobahn owes a lot to Germany's unique and difficult history.

アウトバーンのすべては、ドイツ独自の困難な歴史に負うところが大きい。

So there's this kind of bizarre Cold War moment when German lawmakers argue that being a free citizen, somebody who is not living in a totalitarian dictatorship has to be able to drive as fast as they want.

ドイツの議員たちが、全体主義的な独裁国家に住んでいない自由な市民は、好きなだけスピードを出すことができなければならないと主張する、冷戦時代の奇妙な瞬間だ。

So why doesn't the U.S. or any other country in the world have an Autobahn?

では、なぜアメリカや世界のどの国にもアウトバーンがないのか？

And is it really all it's cracked up to be?

そして、本当にそれがすべてなのだろうか？

First things first, what is the Autobahn?

まず最初に、アウトバーンとは何か？

The full name is actually Bundes Autobahn, which simply means federal highway.

正式名称はBundes Autobahn（連邦高速道路）。

It is a more than 8000 mile system of limited access freeways that run all throughout Germany.

この高速道路は、ドイツ全土を走る8000マイルを超えるアクセス制限のある高速道路システムである。

The word Autobahn is often just translated as motorway.

アウトバーンという言葉は、単に高速道路と訳されることが多い。

In simple design terms, it's quite similar to freeways in the United States.

簡単に言えば、アメリカのフリーウェイに似ている。

Limited access means cars and trucks only.

限定されたアクセスとは、自動車とトラックのみという意味である。

No pedestrians, no bicycles, no skateboards, nothing other than cars.

歩行者も、自転車も、スケートボードも、車以外には何もない。

There are designated entry and exit points and no stoplights or intersections.

出入り口は指定されており、信号や交差点はない。

The roots of the Autobahn go back all the way to the early 20th century.

アウトバーンのルーツは20世紀初頭に遡る。

But really, the first big step in its growth happened under Adolf Hitler.

しかし、実際には、アドルフ・ヒトラーの時代に、その成長の最初の大きな一歩が踏み出された。

その必要はまったくなかった。

自動車を所有するドイツ人はほとんどいなかった。

Most took public transit, which was plenty fast and got people to where they needed to go.

ほとんどの人は公共交通機関を利用したが、それはとても速く、必要な場所に行くことができた。

The Autobahn's real potential was as propaganda.

アウトバーンの本当の可能性はプロパガンダだった。

They wanted to build a sort of a futuristic megaproject, something that would lend itself to, you know, talking about the regime as a modern, forward-looking regime at the same time while it was, politically speaking, a very repressive, totalitarian dictatorship.

政治的に言えば、非常に抑圧的で全体主義的な独裁政権でありながら、同時に近代的で前向きな政権であることを語るのに適した、未来志向の巨大プロジェクトのようなものを建設したかったのだ。

It was about symbolizing power, the conquest of space.

それは権力の象徴であり、宇宙の征服だった。

By the end of World War II, there were less than 4000 kilometers built, about 2500 miles.

第二次世界大戦が終わるまでに建設された距離は4000キロに満たず、約2500マイルだった。

It was really from the 1960s through the 80s that the Autobahn system we know today was properly developed.

今日私たちが知っているアウトバーン・システムが適切に開発されたのは、実に1960年代から80年代にかけてのことだった。

This was obviously a time when the Federal Republic became sort of an affluent Western liberal democracy and also much more of a consumer society.

この時期は明らかに、連邦共和国がある種の豊かな西側自由民主主義国家となり、また消費社会へと大きく変化した時期であった。

So people actually began to own cars in much higher numbers.

だから、人々は実際に自動車を所有するようになった。

The post-World War II era is also when the Autobahn gained its most famous trait, long stretches with no speed limits.

第二次世界大戦後のアウトバーンは、速度制限のない長い区間という最も有名な特徴を獲得した時代でもある。

During the Nazi era, the speed limits were mainly to conserve fuel for the war effort.

ナチス時代、速度制限は主に戦争努力のための燃料節約のためだった。

The birth of a new free nation for Germany.

ドイツに新たな自由主義国家が誕生する。

Once West Germany became independent and separate from the Communist East in 1949, it kept the Nazi era speed limits for a few years.

1949年に西ドイツが共産主義の東ドイツから独立すると、数年間はナチス時代の制限速度を維持した。

In a really astonishing move, the federal parliament in 1952 decides to abolish all speed limits, not just on the Autobahn, but on any kind of highway and in urban areas as well.

1952年、連邦議会は、アウトバーンだけでなく、あらゆる高速道路や市街地の速度制限を撤廃することを決定する。

And you can imagine the results, especially in cities, right, with cars going as fast as they want.

その結果、特に都市部では、車が好きなだけスピードを出して走っている。

Crashes, injuries and fatalities all rose until the government started reinstating limits on roads.

事故、負傷者、死亡者数はすべて、政府が道路上の制限を復活させるまで増加した。

アウトバーンはほとんど放置されていた。

Today, speed is regulated on about 40 percent of the motorways.

現在、高速道路の約40％で速度が規制されている。

Some limits are fixed, others are dynamic, changing according to conditions.

固定された限界もあれば、状況に応じて変化する動的な限界もある。

On the rest of the freeway, the recommended speed limit is about 80 miles per hour.

それ以外のフリーウェイでは、推奨制限速度は時速約80マイルだ。

That means if you get into a crash at a speed above that, you can be held liable for the accident.

つまり、それ以上のスピードで事故を起こせば、事故の責任を問われる可能性があるということだ。

My parents commute regularly from Nurnberg to Munich and my mom will drive 100 miles an hour.

私の両親はニュルンベルクからミュンヘンまで定期的に通勤しているが、母は時速100マイルで運転する。

It's not that unusual to just travel somewhere at 200 kilometers an hour, which is around 125 miles an hour.

時速200キロ、約125マイルでどこかを旅するのはそれほど珍しいことではない。

But all things considered, on average, I would say it's probably best to imagine Autobahn traffic somewhat like driving through Texas maybe or through Kansas.

しかし、平均的に考えれば、アウトバーンの交通事情はテキサスを走るようなもの、あるいはカンザスを走るようなものを想像するのがベストだろう。

It's quite fast all the way around, but it's not recklessly fast.

全体的にかなり速いが、無謀な速さではない。

レーシングカーのような速さはない。

German race car driver Rudolf Caracciola is still believed to hold the record for the fastest speed ever recorded on the Autobahn. 268.8 miles per hour.

ドイツのレーシングドライバー、ルドルフ・カラッチオラは、アウトバーンで記録された最速記録を保持していると信じられている。時速268.8マイル。

But others have come quite close, such as a Bugatti Chiron that hit 257 in 2021.

しかし、2021年に257マイルを記録したブガッティ・シロンのように、かなり近いところまで来ているものもある。

So I have driven a BMW B7, it's an Alpina 600 horsepower sedan.

BMWのB7に乗ったことがある。アルピナの600馬力セダンだ。

私はアウトバーンでその170を運転した。

ところで、それは難しかった。

I'd rather not talk about the fastest I went, even though it's legal to do so.

最速で行ったことについては、法的には問題ないとはいえ、話したくない。

Let's just say I once went four towns away from us by accident.

偶然、4つ先の町に行ったことがあるんだ。

I didn't want to go that far, but I was just going a little too quickly.

あそこまで行きたくはなかったけど、ちょっと急ぎすぎた。

German automakers don't necessarily make their cars specifically for the Autobahn, but the demands of high speed environments like these highways do influence their engineering decisions and marketing.

ドイツの自動車メーカーは、必ずしもアウトバーン専用に車を作っているわけではないが、高速道路のような高速環境の要求は、エンジニアリングの決定やマーケティングに影響を与えている。

Mercedes refers to their cars as Autobahn proven.

メルセデスは自社のクルマをアウトバーンで実証済みと呼んでいる。

Driving at high speed is not a video game.

高速走行はビデオゲームではない。

リラックスしたクルージングになるはずだ。

And a big challenge for us is controlling the energy in the car, which increases with the square of speed.

そして私たちにとって大きな挑戦は、スピードの2乗とともに増加する車内のエネルギーをコントロールすることだ。

And that becomes very important at speeds over about, I would say, 60 miles per hour.

このことは、時速60マイル以上で非常に重要になる。

It starts with aerodynamic designs, but axles, suspension systems, springs, dampers, roll bars, the tires, the braking systems are all tuned to perform at this level.

空力設計に始まり、アクスル、サスペンション・システム、スプリング、ダンパー、ロールバー、タイヤ、ブレーキ・システムなど、すべてがこのレベルの性能を発揮するように調整されている。

We tune the vehicle safety, the comfort and agility, yes, to deliver a typical Mercedes-Benz driving character at high speeds.

メルセデス・ベンツらしい高速走行時の走りを実現するために、車両の安全性、快適性、俊敏性をチューニングしています。

Mercedes even has an onboard system designed to keep the car on course when it is hit from the side by a strong gust of wind.

メルセデスには、強い突風がクルマを横から直撃してもコース上にとどまるように設計されたオンボード・システムさえある。

Even with startling events like, for example, powerful wind gusts.

例えば、強い突風のようなびっくりするような出来事でもだ。

So our aim is to keep the car stable and safely on course at high speed without permanent steering corrections while damping out bothersome chassis motions.

そこで私たちが目指しているのは、煩わしいシャシーの動きを減衰させながら、恒久的なステアリング修正なしに、高速走行中でもクルマを安定させ、安全にコースを走らせることだ。

And the car will always support the driver by being tolerant of mistakes.

そしてクルマは常にミスに寛容で、ドライバーをサポートしてくれる。

To understand why Germany is basically the only country in the world with a mostly unregulated highway like this, it is probably best to look at what makes Germany's driving laws and car culture so different from, say, the supposedly freedom loving United States.

なぜドイツがこのようにほとんど規制のない高速道路を持つ世界で唯一の国なのかを理解するためには、ドイツの運転法と自動車文化が、たとえば自由を愛するはずのアメリカとこれほどまでに違うのはなぜなのかを見てみるのが一番だろう。

First of all, it's a lot harder to drive a car in general in Germany.

まず第一に、ドイツでは一般的に車の運転がかなり難しい。

You can't get a license in the country until the age of 18.

国内では18歳まで免許が取れない。

In the U.S., the law varies, but in most states, people can obtain learner's permits at 15 and receive licenses allowing them to drive legally under at least some conditions by the age of 16.

米国では法律はさまざまだが、ほとんどの州では15歳で教習許可証を取得し、16歳までに少なくともいくつかの条件下で合法的な運転を許可する免許証を受け取ることができる。

It is also far more expensive and challenging to obtain a license.

また、ライセンスを取得するのははるかに高価で難しい。

Many hours of instruction are required and the tests are demanding.

何時間もの指導が必要で、テストも厳しい。

It's more expensive in a lot of people feel that driving tests, myself included.

私も含め、多くの人が運転免許試験を受ける方が割高だと感じている。

Fees for a license and all of the associated instruction in Germany can run twenty five hundred to thirty five hundred euros when you add up the costs.

ドイツでのライセンス取得とそれに伴う指導にかかる費用は、合計すると2500～3500ユーロになる。

The fee for a driver's license in the state of California is forty five dollars.

カリフォルニア州の運転免許証の料金は45ドルである。

But that state, as is common in the U.S., requires driver education classes as well.

しかし、その州では、米国で一般的なように、運転者教育クラスも義務付けられている。

Then the certification process for your car in the country is also extremely stringent.

それから、国内での車の認証プロセスも非常に厳しい。

I had to get my 500 euro minivan through it.

私は500ユーロのミニバンをそこに通さなければならなかった。

And that sort of makes the Autobahn feel safer.

アウトバーンは安全だと感じる。

You know, you're surrounded by cars that have been rigorously checked.

厳しいチェックを受けたクルマに囲まれているんだからね。

A lot of cars here in the states, especially in the Rust Belt, would probably not be fit for the Autobahn.

アメリカ、特にラストベルトの多くの車はアウトバーンには向かないだろう。

Having such barriers in the U.S. would really limit the number of people and cars who can drive in a country that is right now far more car dependent than Germany is.

米国にこのような障壁があれば、ドイツよりもはるかに自動車依存度の高いこの国で運転できる人と車の数が制限されることになる。

Americans drive about twice as much as Germans.

アメリカ人はドイツ人の約2倍運転する。

ドイツはもっと都会的な国だ。

There's lots of people who live in major cities who don't even have a driver's license.

大都市に住んでいても運転免許を持っていない人はたくさんいる。

They get around using public transit and use rail.

彼らは公共交通機関を使って移動し、鉄道を利用している。

そして、そのための費用がかかる。

A lot of engineering goes into keeping these motorways drivable at these speeds.

高速道路をこの速度で走れるように維持するためには、多くのエンジニアリングが必要だ。

The pavement is extremely smooth and is more or less constantly maintained.

舗装は非常に滑らかで、多かれ少なかれ常に整備されている。

The German government spends five times more on the Autobahn than it does in its other federal highways.

ドイツ政府はアウトバーンに他の連邦高速道路の5倍もの予算を費やしている。

If you look at the average American freeway or interstate, you will usually just find concrete surfaces.

アメリカの一般的な高速道路や州間高速道路を見ると、コンクリートの路面が多い。