A typical overhaul, it could be $4 or $5 million at the lower end, but at the upper end, it could be north of $10 million, maybe as much as $15.

一般的なオーバーホールの場合、安いところでは400万ドルか500万ドルだが、高いところでは1000万ドル以上、もしかしたら1500万ドルになるかもしれない。

A commercial jet engine is a complex, expensive machine made up of thousands of parts.

商業用ジェットエンジンは、何千もの部品からなる複雑で高価な機械だ。

The process of overhauling one means disassembling it and replacing all the worn or damaged parts, like blades, which can cost up to $30,000 a piece.

オーバーホールとは、分解してブレードなどの磨耗・損傷した部品をすべて交換することで、1台3万ドルもかかる。

An engine could have, you know, 40, 50, 60 blades in it.

エンジンには40枚、50枚、60枚のブレードがある。

So these are very expensive parts.

つまり、これらは非常に高価な部品なのだ。

Engines typically stay in service for about 30 years and need to be taken off wing and overhauled roughly every five to eight years.

エンジンは通常約30年間使用され、およそ5年から8年ごとに翼から外してオーバーホールする必要がある。

While passengers are flying in record numbers, manufacturing and supply chain problems have persisted post-pandemic.

記録的な数の乗客が飛行機を利用している一方で、製造とサプライチェーンの問題はパンデミック後も続いている。

Boeing and Airbus delays on new aircraft have forced some airlines to fly older planes longer to keep up with demand.

ボーイングとエアバスの新型機の遅れにより、一部の航空会社は需要に追いつくために旧型機を長く飛ばすことを余儀なくされている。

They're keeping these older aircraft in service longer, and the maintenance costs tend to go up considerably on aircraft when they get into their 20s.

古い機体を長く使い続けることで、20代になると機体のメンテナンスコストがかなり上がる傾向がある。

So what it means is that the overhaul market, or what they call the aftermarket, has been booming for older engines.

つまり、古いエンジンのオーバーホール市場、いわゆるアフターマーケットが活況を呈しているということだ。

Demand for old engines coupled with an engine recall has led to long delays in maintenance shops.

古いエンジンの需要とエンジンのリコールが相まって、整備工場では長い遅れが生じている。

Before the supply chain issues, a typical narrowbody engine took 60 to 75 days to overhaul.

サプライチェーンの問題が発生する前は、典型的なナローボディのエンジンはオーバーホールに60日から75日かかっていた。

That time has gone up, in some cases, to over 200 days.

その期間は、場合によっては200日を超えることもある。

It's not sufficient spare parts, no labor.

スペアパーツも工賃も十分ではない。

To do this in the normal time, you cannot predict today how many days this engine would be in the shop before it returns.

通常の時間でこれを行うには、このエンジンが戻ってくるまでに何日かかるか、今日予測することはできない。

While hundreds of airlines use outside companies, legacy carriers like Delta and American perform engine maintenance in-house.

何百もの航空会社が外部の会社を利用している一方で、デルタ航空やアメリカン航空のようなレガシーキャリアは自社でエンジン整備を行っている。

It really helps us give control over our maintenance opportunities, ensuring that we have enough capacity to provide engines that lift, if you will, for the airline.

メンテナンスの機会をコントロールすることで、航空会社にエンジンを供給するのに十分な能力を確保することができます。

CNBC traveled to Tulsa, Oklahoma, to get an inside look at how American Airlines maintains its engines and explores the outlook for the market.

CNBCはオクラホマ州タルサを訪れ、アメリカン航空がどのようにエンジンを維持しているのか内部を取材し、市場の見通しを探った。

Most of today's airliners are powered by turbo fans.

今日の旅客機のほとんどは、ターボファンを動力源としている。

To understand what goes into maintaining one, let's take a look at how it works.

維持するために何が必要かを理解するために、その仕組みを見てみよう。

Air is sucked through the large fan at the front. 80 percent bypasses the engine's core and flows out the back.

空気は前部の大型ファンから吸い込まれる。80%はエンジンのコアをバイパスして後方から流れ出る。

The remaining air goes into the core.

残った空気はコアに入る。

It is compressed through a series of blades, then combined with jet fuel and ignited, reaching up to 3,000 degrees Fahrenheit.

一連のブレードで圧縮され、ジェット燃料と組み合わされて点火され、最高で華氏3,000度に達する。

The hot air pushes through the turbine, making it turn, which supplies power to the compressor and the fan.

熱風がタービンを通過して回転し、コンプレッサーとファンに動力を供給する。

All the air forced out of the back pushes the plane forward, providing thrust.

後方から押し出された空気はすべて飛行機を前方に押し出し、推力をもたらす。

The engine has parts which are life-limited, so the safe operation of the engine is guaranteed up to 25,000, 30,000 cycles.

エンジンには寿命部品があり、エンジンの安全運転は25,000～30,000サイクルまで保証される。

And then by law and by the certification rules, you simply have to exchange the parts in order to guarantee a safe, continued operation of the engine.

そして法律と認証規則によって、エンジンの安全な継続運転を保証するために部品を交換しなければならない。

One flight cycle is starting the engine, taking off, landing and turning the engine off.

エンジンを始動し、離陸し、着陸し、エンジンを切るというのが1つの飛行サイクルである。

If it's a single aisle, it's probably going to be in the four to five year range.

単一通路であれば、おそらく4年から5年の範囲になるだろう。

But for a twin-aisle aircraft, you fly these really long flights, but you do not have as many starts and stops on the engine.

しかし、双通路機の場合、本当に長いフライトを飛ぶが、エンジンの始動と停止はそれほど多くない。

You might be looking at six, seven years, maybe eight years between overhauls.

オーバーホールの間隔は6年か7年、あるいは8年になるかもしれない。

When it comes to jet engine manufacturing, the market is dominated by a few key players, GE Aerospace, Pratt & Whitney and Rolls-Royce.

ジェットエンジン製造に関しては、GEエアロスペース、プラット・アンド・ホイットニー、ロールス・ロイスという数社の主要企業が市場を独占している。

GE dominates the space when combined with its joint venture with Safran, CFM International.

GEは、サフランとの合弁会社であるCFMインターナショナルと合わせると、この分野を支配している。

Engines generally have a much longer lifespan than a commercial aircraft, mainly as engines can be replaced.

エンジンは一般的に民間機よりも寿命が長く、主にエンジンの交換が可能だからだ。

They can switch and go to different aircraft.

彼らは乗り換えて別の航空機に行くことができる。

They can then be held at the spares.

そうすれば、スペアを確保することができる。

It's a razor, razor blade business.

カミソリ、剃刀のビジネスだ。

It's difficult in that you have to invest several billion dollars in a new engine and the payback on a brand new jet engine to get the break-even point, 15 to 20 years is a pretty good rule of thumb these days.

新しいエンジンに数十億ドルを投資しなければならないという点で難しいし、新品のジェットエンジンで損益分岐点を得るための投資回収期間は15年から20年というのが最近の経験則だ。

Engine manufacturers also provide maintenance to customers.

エンジン・メーカーも顧客にメンテナンスを提供している。

More than 70 percent of GE's commercial engine revenue comes from parts and services.

GEの商用エンジンの収益の70％以上は部品とサービスによるものである。

GE said in July it's investing $1 billion on upgrades for its engine repair shops.

GEは7月、エンジン修理工場のアップグレードに10億ドルを投資すると発表した。

In the first two quarters of 2024, GE reported over $15 billion in MRO revenue versus $8 billion for new engines.

2024年の最初の2四半期で、GEは150億ドル以上のMRO売上を計上したのに対し、新エンジンの売上は80億ドルだった。

Supply chain issues are also affecting new engine maintenance.

サプライチェーンの問題も新型エンジンのメンテナンスに影響を与えている。

It's been very, very difficult to get parts.

パーツを手に入れるのはとてもとても難しい。

That's one issue.

それは一つの問題だ。

Number two is there have been configuration issues with new generation engines, which are running at these higher temperatures and pressures and have new configurations in them and have had quality problems.

その2は、より高い温度と圧力で運転され、新しいコンフィギュレーションを採用した新世代エンジンのコンフィギュレーションに問題があり、品質に問題があったことだ。

Despite these issues and delays getting into repair shops, stock prices for engine makers have been faring much better than Boeing and Airbus so far this year.

こうした問題や修理工場への入庫の遅れにもかかわらず、エンジンメーカーの株価は今年に入ってからボーイングやエアバスよりもはるかに好調だ。

Shops are really, really full.

店は本当に、本当にいっぱいだ。

Now the market is back and everyone is screaming for capacity and competence.

今、市場は復活し、誰もが能力と実力を求めて悲鳴を上げている。

In the U.S. alone, there are over 3,000 aircraft repair shops, an increase of 2.8 percent since 2022.

米国だけでも航空機修理工場は3,000以上あり、2022年から2.8％増加している。

We see growth rates in the engine service business of about 2.7 percent year over year.

エンジン・サービス事業の成長率は前年比約2.7％と見ている。

So currently this year we will see in the market about 10,000 shop visits in 2024.

2024年には約1万人の来店が見込まれている。

Overflowing repair shops have left airlines like American to take matters into its own hands.

修理工場が溢れかえり、アメリカン航空のような航空会社は自らの手で問題を解決しなければならなくなった。

It said it's on track to increase engine overhauls by 60 percent compared to last year.

エンジンのオーバーホールは昨年比で60％増加する見込みだという。

American Airlines has over 950 planes in its fleet and 400 of them come through this facility for maintenance and engine overhauls.

アメリカン航空は950機以上の飛行機を保有しているが、そのうちの400機がメンテナンスとエンジンのオーバーホールのためにこの施設を通っている。

When you factor in, you know, two engines per airplane, along with spare engines that we need to support as we manage through a normal cycle of engines.

飛行機1機につき2基のエンジンが必要で、それに加えて通常のエンジン交換サイクルに対応するための予備エンジンも必要だ。

So it's probably north of 2,100, 2,200 total engines.

だから、おそらくエンジン総数で2,100から2,200は超えるだろう。

The facility is one of the biggest of its kind in the world at 3.3 million square feet.

この種の施設としては世界最大級の330万平方フィートである。

It's been in operation since 1946.

1946年から操業している。

At that time, engine manufacturers weren't big into actually doing the work.

当時、エンジンメーカーは実際に作業をすることにあまり熱心ではなかった。

But it's something that we've kept core in certain fleet types to be able to do that business.

しかし、そのようなビジネスができるよう、特定のフリートタイプでは中核を保ってきた。

Many planes in its fleet use a variant of the CFM-56, one of the world's most commonly flown engines.

同社が保有する航空機の多くは、世界で最も一般的に使用されているエンジンのひとつであるCFM-56を使用している。

What we found is we had almost 80, 85 percent part commonality between both of those engine variants.

私たちが発見したのは、これらのエンジンの両バリエーションで、ほぼ80％から85％の部品の共通性があったということです。

So we have a lot of reuse capability.

だから、我々には多くの再利用能力がある。

And when you bring those two fleets together, it's about 960 engines that we could run out of the shop.

この2つのフリートを合わせると、約960台のエンジンを修理工場で稼働させることができる。

A repair shop that may be fixing the same type of engine for two different airlines can't mix and match parts.

2つの異なる航空会社の同じタイプのエンジンを修理する可能性のある修理工場は、部品を混ぜて一致させることはできない。

And when you see the inner workings of these engines, you understand just how complex they are.

そしてエンジンの内部構造を見れば、それがいかに複雑なものかがわかる。

So an overhaul, I think we've counted them up one time, is like 1,200 parts.

オーバーホールの部品点数は、1回で1200点くらいかな。

It's all complicated.

すべてが複雑なんだ。

It's all very complicated.

とても複雑なんだ。

There's nothing easy about it.

簡単なことなど何もない。

It's a very custom fit, very measured.

とてもカスタムフィットで、とても計測されている。

It's a process.

それはプロセスだ。

On the day we visited, we saw the many stages of overhauling an engine.

私たちが訪れた日は、エンジンのオーバーホールのさまざまな段階を見学した。

We'll break the major flange and it'll be separated into the cold and the hot section.

メジャーフランジを壊して、コールドセクションとホットセクションに分ける。

From there, they're broken down into piece parts.

そこから部品に分解される。

Thousands of parts are cleaned and inspected.

何千もの部品が洗浄され、検査される。

The testing also sounds like a hospital visit, using ultrasound, X-ray, magnetic inspections and fluorescent penetrant.

検査も、超音波、X線、磁気検査、蛍光浸透探傷剤などを使い、病院での診察のようだ。

For fluorescent penetrant inspection, we spray these parts with a lime green fluorescent penetrant.

蛍光浸透探傷検査では、これらの部品にライムグリーンの蛍光浸透剤をスプレーする。

And it seeps into the surface of the parts and any subsurface defects.

そしてそれは、部品の表面や表面下の欠陥に染み込む。

They use a black light for the fluorescence to be a little more brilliant and help signify where some of those defects are located.

ブラックライトを使用することで、蛍光がより鮮やかになり、欠陥がどこにあるかを示すのに役立つ。

Parts are slowly moved around the facility, understandably, as some of the smallest parts come with very high price tags.

当然のことながら、部品はゆっくりと施設内を移動する。小さな部品には非常に高い値札がついているものもあるからだ。

You could pay north of $10,000, $20,000, $30,000 a blade.

一本のブレードに1万ドル、2万ドル、3万ドルという大金を払うことになる。

And some of these, you know, some of these blades, you know, an engine could have, you know, 40, 50 of these, 60 blades in it.

これらのブレードの中には、エンジンに40枚、50枚、60枚のブレードが搭載されているものもある。

So these are very expensive parts.

つまり、これらは非常に高価な部品なのだ。

Some workers focus on smaller, more intricate sections, while others use big cranes to move the several thousand pound pieces together.

より小さく、より複雑な部分に集中する作業員もいれば、大きなクレーンを使って数千ポンドの部品を一緒に移動させる作業員もいる。

And an engine, let's say, that has a list price of $10 million, it might cost you $5 or $6 million, possibly more for that overhaul.

例えば、定価が1,000万ドルのエンジンのオーバーホールには500万ドルか600万ドル、場合によってはそれ以上の費用がかかるかもしれない。

The majority of the cost of the engine overhaul is in its parts.

エンジンのオーバーホールにかかる費用の大半は部品代である。

But American says doing all this work in-house isn't necessarily cheaper.

しかし、アメリカンによれば、このような作業をすべて社内で行うことは必ずしも安上がりではないという。

A lot of the value is not having to go out and lease or buy additional spare engines.

多くの価値は、予備のエンジンをリースしたり購入したりする必要がないことだ。

You know, as I've told CFM, while we don't contract with them to do our work, we're one of their biggest shops.

CFMにも言ったが、我々は彼らと契約して仕事をしているわけではないが、彼らの中では最も大きなショップのひとつだ。

We just have one customer and that's American Airlines doing our work.

私たちの顧客はアメリカン航空だけです。

And so we buy parts from them.

だから私たちは彼らから部品を買っている。

So it's a it's a good offload of work that they don't have to do.

だから、彼らがする必要のない仕事をうまくオフロードしているんだ。

But I can get these engines through the shop in less than 60 days versus shops nowadays are, you know, 120 to 150 days, in some cases north of 200 days, given some of the parts constraints that are out there in the industry.

しかし、私はこれらのエンジンを60日以内に修理に出すことができる。最近の修理工場は120日から150日、場合によっては200日以上かかる。

This engine has been in the shop for roughly 53 days and is ready to head to the test cell.

このエンジンは、およそ53日間ショップに置かれていて、テストセルに向かう準備ができている。

The engine will spend several days here, getting run through rigorous tests before it's approved to be sent back into service.

エンジンはここで数日間、厳しいテストにかけられ、現役復帰が承認される。

Whether it's an airline manufacturer or an MRO shop working on engines, supply chain issues are expected to persist for years to come.

航空メーカーであれ、エンジンに携わるMROショップであれ、サプライチェーンの問題は今後何年も続くと予想される。

What you were seeing is that the engine overhaul shops don't want to bring the engine into the facility until they know they have all the parts available to support the overhaul.

エンジン・オーバーホール・ショップは、オーバーホールに必要な部品がすべて揃っていることがわかるまで、エンジンを施設に持ち込みたくないのだ。

The parts you're talking about is engine blades.

あなたが言っている部品はエンジンブレードだ。

These are difficult to produce and it's hard to just crank up that capacity, which I know all the manufacturers and the forgers are trying to increase their capacity.

これらの生産は難しく、生産能力を上げることは難しい。すべてのメーカーや鍛造業者が生産能力を上げようとしているのは知っている。

But the key on this one here is the part has to be just right.

しかし、この試合で重要なのは、パーツが適切でなければならないということだ。

If there are any even slight imperfections or defects, it's going to fail the quality inspections that these parts go through.

少しでも不完全な部分や欠陥があれば、これらの部品が通過する品質検査で不合格になる。

Experts say that even as newer engines enter the fleet, costs for maintenance will continue to rise.

専門家によれば、新型エンジンが導入されたとしても、メンテナンスにかかるコストは上昇し続けるという。

But some of it has to do with the reality that to get better fuel efficiency, which is going to save you a lot of money, you have to do things with the design that mean you're going to need to spend more money on maintenance.

しかし、燃費を向上させ、コストを大幅に削減するためには、設計に手を加えなければならないという現実もある。

In the hottest part of a jet engine today, the temperature surrounding the turbine blade is several hundred degrees above the melting point of the material of the turbine blade.

今日のジェットエンジンの最も高温の部分では、タービンブレードの周囲の温度はタービンブレードの材料の融点を数百度上回る。

And the fact that these engines are running hotter and at higher pressures than their predecessors means that they will likely need to be overhauled more often and maintenance costs are likely to be higher than for past generation engines.

また、これらのエンジンは前世代のエンジンよりも高温・高圧で運転されるため、オーバーホールの頻度が高くなり、メンテナンス費用も高くなる可能性が高い。

It's affecting basically everybody who has new aircraft today because the new engine technology, unfortunately, does not yet deliver the majority level on the engine and therefore needs to go into the shop more often.

というのも、新しいエンジン技術は、残念ながらまだエンジンの過半数を達成していないため、より頻繁に修理に出す必要があるからだ。

Airbus and Boeing especially are behind on aircraft deliveries, so the pressure to fly older equipment is expected for years to come.

特にエアバスとボーイングは航空機の納入が遅れているため、今後数年間は古い機材を使わなければならないというプレッシャーが予想される。