to cars, you aren't left with very much.

車の場合は、あまり残っていません。

There are some narrow walkways on the side, and some bridges in between them, but not

横に細い歩道があり、その間に橋がかかっていることもありますが

much else.

他にもたくさんあります。

Cars dominate cities.

車が都市を支配している。

Spend some time walking around most cities and you'll find yourself pushed to narrow

ほとんどの都市の周りを歩いていくつかの時間を過ごすと、あなたは自分自身が狭いにプッシュされていることに気づくでしょう。

sidewalks, waiting for crosswalk lights.

歩道、横断歩道の灯りを待っている。

You'll find cyclists navigating really narrow strips of space.

狭いスペースをナビゲートするサイクリストを見つけることができます。

Americans are used to cars the way that fish are used to water.

アメリカ人は魚の水の使い方が車に慣れている。

That's so ubiquitous in the U.S. that I think for most people, it just never occurred

アメリカでは、とてもユビキタスなので、ほとんどの人にとっては、そんなことは起こらないと思います。

to them that it could be otherwise.

そうでなければならないということを、彼らに伝えています。

But what if there were a way to change that?

でも、それを変える方法があるとしたら？

To give space back to pedestrians and bicyclists, and to make cities more friendly to life outside

歩行者や自転車に空間を還元し、外での生活をより快適にするために

of a car?

車の？

It turns out Barcelona might have a solution.

バルセロナが解決策を持っているかもしれないことが判明しました。

In 2014, the city was faced with serious air pollution problems.

2014年には深刻な大気汚染問題に直面した。

Barcelona and its 35 surrounding municipalities consistently failed to meet the EU's air

バルセロナとその周辺の35の自治体は、一貫してEUの大気汚染基準を満たしていない。

quality targets.

品質目標。

Studies were showing that air pollution in the region causes 3,500 premature deaths every

研究によると、この地域の大気汚染により、毎年3500人の早死にが発生しているという。

year.

年になります。

Traffic in the city also causes severe noise pollution.

また、市内の交通も騒音公害を深刻にしています。

So the city developed an extensive Urban Mobility Plan with the hope of reducing traffic by

そこで市は、交通量の削減を目指して、大規模な都市移動計画を策定しました。

21 percent.

21％です。

The coolest part of the plan

プランの一番かっこいいところ

were these things:

は、これらのことでした。

They call them "superilles".

彼らはそれを「スーパイル」と呼んでいます。

Superilles?

スーペリユ？

“Si, superilles.”

"そうだ スーペリアレス"

That translates to “superblocks”.

それは「スーパーブロック」と訳されます。

It's this urban design concept intended to minimize the presence of cars in city centers.

都心部での車の存在感を最小限に抑えることを目的としたアーバンデザインのコンセプトです。

The word “superblock” has been used before to describe huge city blocks without any passageways

スーパーブロックという言葉は以前にも使われたことがありますが、通路のない巨大な街区のことを指します。

for cars.

車のために。

But that's not what's happening here.

でも、ここではそんなことはありません。

So here's how Barcelona's plan works.

そこで、バルセロナのプランはこうだ。

You take nine square city blocks and close off the inside to through traffic.

あなたは9つの正方形の都市ブロックを取り、交通を介して内部を閉鎖します。

So buses, big freight trucks — or any vehicles that are trying to get from one part of town

バスや大型の貨物トラック、あるいは町のある場所から移動しようとしている車は、すべてそうです。

to the next — have to drive around the perimeter.

次へ - 周囲をドライブする必要があります。

Inside the superblock, the speed limit is kept to 10 kilometers per hour — that translates

スーパーブロック内では、制限速度は時速10キロに保たれています。

to just over 6 miles per hour — and curbside parking is replaced by underground parking.

時速6マイル以上になり、路上駐車は地下駐車場に置き換わっています。

That means you wind up with street space for markets, outdoor games, and events.

つまり、市場や屋外ゲーム、イベントのための路上スペースが必要になるということです。

Within this nine square block perimeter you're gonna have kind of a pleasant streetscape

この9平方ブロックの周囲には、快適な街並みが広がっています。

where people can walk around and mingle and do things without this kind of constant fear

恐怖心がなくても、人が歩き回って何かをすることができるような場所

of cars around.

周りの車の

The concept is going to be tested out in five neighborhoods, but the city has identified

コンセプトは5つの近隣地域でテストアウトされる予定だが、市は

120 possible intersections throughout the region where it could be implemented.

地域全体で実施できる可能性のある120の交差点。

So how do we know what the results of this kind of plan would look like?

では、このような計画の結果がどのようなものになるのか、どうやって知ることができるのでしょうか。

Well, northwest of Barcelona is a city called Vitoria-Gasteiz, which has implemented superblock

さて、バルセロナの北西には、スーパーブロックを実装したヴィトリア＝ガスティスという街があります。

designs since 2008.

2008年からのデザイン。

In the main superblock at the city center, pedestrian space increased from 45 percent

中心市街地のメインスーパーブロックでは、歩行者スペースが45％から増加しました。

of the total surface area to 74 percent.

の７４％になりました。

With so much less traffic, noise levels dropped from 66.5 dBA to 61 dBA.

これだけ交通量が減ると、騒音レベルは66.5dBAから61dBAに低下しました。

Most impressive of all, there was a 42% reduction in nitrogen oxide emissions and a 38% reduction

何よりも印象的だったのは、窒素酸化物の排出量を42％削減し、38％の削減を達成したことです。

in particle pollution in the area.

この地域の粒子状物質の汚染に

On top of that, business is up.

その上で、景気は上向いている。

What you consistently see when people change their streetscapes to prioritize human beings

人を優先するように街並みを変えると一貫して見えるもの

over cars is you don't see any decline in economic activity, you see the opposite.

車の上にあるのは、経済活動の衰退ではなく、その逆を見ているということです。

You get more people walking and cycling around more slowly, stopping more often patronizing

より多くの人が歩いたり、自転車でゆっくり回ったり、より多くの頻度で停止したり、ひいきにしたりするようになります。

businesses more, and that … center of social activity will tend to build on itself.

ビジネスが増え、社会活動の中心が自分自身の上に築かれていく傾向があります。

So here's the question: could something like this work in an American city?

このようなことはアメリカの都市でも通用するのか？

Barcelona has some unique advantages getting started on this plan, in that a lot of it

バルセロナは、この計画を開始するには、いくつかのユニークな利点があります。

was built before cars, and a lot of it was built on a simple grid.

は車の前に作られていて、その多くはシンプルなグリッドで作られていました。

The district of Eixample — where the superblock plan is based — was designed in 1859

エイシャンプラ地区 - スーパーブロック計画がベースになっている - 1859年に設計されました。

in this repetitive grid structure by this guy, Ildefons Cerdá.

この反復的なグリッド構造の中で イルデフォンス・セルダという男によって

He basically invented the word for (and the study of) “urbanization” when he laid out this

彼は基本的に「都市化」という言葉を発明した（研究した）のです。

grid plan for Barcelona that evenly distributed resources like schools and hospitals.

学校や病院などの資源を均等に配分するバルセロナのグリッド計画。

But superblock designers insist that cities don't need a simple grid structure

しかし、スーパーブロックのデザイナーは、都市にはシンプルなグリッド構造は必要ないと主張しています。

to implement this kind of plan.

このような計画を実行するために

It can work anywhere.

どこでも通用します。

Now, cities in the US have have attempted some car-minimizing projects like this.

さて、アメリカの都市では、このような車のミニマム化プロジェクトがいくつか試みられています。

The problem is, they're usually done in wealthier areas with lots of existing businesses.

問題は既存のビジネスが多い裕福な地域で行われていることです。

Zoning policies often require separation of residential and commercial areas — but an

ゾーニングポリシーでは、住宅地と商業地の分離が必要とされることが多いです。

ideal walkable area would be a mix of the two.

理想的な歩きやすいエリアは、この2つをミックスしたものになるでしょう。

On top of that, zoning minimums on parking availability encourage the presence of cars

その上で、駐車場の利用可能性を最小限に抑えたゾーニングを行うことで、車の存在を促しています。

and parking lots, and minimums on street width make for wide, unwalkable streets.

歩きにくい広い道路を作るために、道路幅を最小化し、駐車場や駐車場を設けています。

Because of that, walkable districts are basically isolated luxury items in the US.

そのため、歩いて行ける地区は基本的にアメリカでは孤立した高級品です。

What makes the Barcelona plan different is that they aren't setting aside one fancy

バルセロナのプランが異なるのは、彼らが空想を一つも脇に置いていないことです。

neighborhood or town square to make pedestrian-friendly

歩行者天国化

— instead, by proposing superblocks throughout

- 代わりに、全体的にスーパーブロックを提案することで

the entire city, they've declared car-free spaces a right for everybody, no matter what

街全体で、車のない空間は誰にでも権利があると宣言しています。

part of town they're in.

彼らがいる町の一部だ

Maybe — this might be overly optimistic — but I think it has sunk in in the U. S. that the model whereby

これは楽観的に考えすぎかもしれませんが、アメリカでは、これまでのような

every city resident comes with a car — and drives a car everywhere – is just inherently limited.

すべての都市の住民は車を持っています - そして、どこでも車を運転する - は、本質的に制限されています。

It limits the growth of your city, it limits the health of your city and the growth of your city.

それはあなたの街の成長を制限し、あなたの街の健康を制限し、あなたの街の成長を制限します。

So one way or another we have to find ways of having a lot of people live close to one another without all of

だから、いずれにしても、多くの人がお互いの近くに住む方法を見つけなければなりません。

them having cars.

彼らは車を持っている。

You know, being able to get around and work and play in live and have enjoyable lives without cars.

車がなくても車で移動したり仕事したりライブで遊んだり楽しい生活を送れるってことは