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  • This video was made possible by Blue Apron.

    この動画はブルーエプロンによって実現しました。

  • The first 100 people to sign up using the link in the description get three free delicious,

    を使って申し込んだ先着100名様に 説明のリンクをクリックすると、3つの無料のおいしいものを手に入れることができます。

  • fresh meals from Blue Apron.

    ブルーエプロンの新鮮な食事

  • In 2004 the American Highway Users Alliance published an article claiming that the Katy

    2004年、アメリカ高速道路利用者同盟 と主張する記事を発表しました。

  • freeway in Houston, Texas was the second most congested road in America.

    テキサス州ヒューストンのフリーウェイは、2番目に多い アメリカの渋滞道路

  • Drivers spent a combined 25.4 million hours every year sitting in traffic on that road.

    ドライバーは合計で2,540万時間を費やしました。 毎年、その道で渋滞の中に座っている

  • That’s 36 lifetimes worth.

    36回分の価値がある

  • It was an absolute embarrassment of a road for Texas so they decided to spend $2.8 billion

    絶対に恥ずかしい道のりだった テキサスのために28億ドルを使うことにしました。

  • to expand it to 28 lanes making it the widest highway in the world.

    28車線に拡張して最大の広さを誇る 世界の高速道路。

  • All this extra capacity would surely fix the problemmore lanes means more room for more

    すべてのこの余分な容量は、確実に修正されます。 問題のある車線は、より多くの余地があることを意味します。

  • cars which means shorter travel times... right?

    車ってことは移動時間が短いってことですよね?

  • Unfortunately not.

    残念ながらそうではない。

  • Between 2011 and 2014 alone, travel times on the Katy freeway increased by up to 55%.

    2011年から2014年までの間だけでも、移動時間は ケイティフリーウェイでは最大55%増加しました。

  • It now takes an average of 64 minutes to drive the 28 miles between downtown Houston and

    これで平均64分で運転できるようになりました。 ヒューストンのダウンタウンと

  • Katyland during the afternoon rush hour.

    午後のラッシュ時のカティランド。

  • That’s up from 41 minutes in 2011.

    2011年の41分からアップしています。

  • The problem with this project was that the solution violated the fundamental law of road

    このプロジェクトの問題点は 道路基本法に違反した解決策

  • congestionmore lanes mean more traffic.

    混雑している車線は交通量が多いことを意味しています。

  • This probably seems counterintuitive.

    これはおそらく逆説的な気がします。

  • The more lanes there are the higher the capacity a road has so cars should be able to drive

    レーン数が多いほど容量が大きい 道があるから車も走れるはず

  • faster... but that’s a very narrow analysis of the problem.

    より速い... しかし、それは非常に狭い分析です。 問題の

  • You can’t just think about how this would work on one road, you have to think about

    これがどのようになるのかを考えるだけでは 一本道を行くには考えなければならない

  • it in the context of a whole city.

    街全体の文脈の中で

  • Many people choose not to drive places because of how long it takes.

    多くの人が運転しないことを選択する理由は どのくらいの時間がかかるのか

  • If the traffic is bad, they can take public transit or wait until a less busy time, or

    交通の便が悪ければ、公共の場でも 乗り換えるか、忙しくない時間まで待つか

  • just not travel at all.

    旅をしないだけで

  • When a road is expanded, travel times initially decrease so all those people who chose not

    道路が拡張されると、最初は移動時間が 減少するので、そうしないことを選択したすべての人々

  • to drive or to take an alternate route or whatever decide to switch to using that newly

    走らせる に切り替えようとしている人は何でもいいのですが

  • expanded road.

    拡幅された道路。

  • What’s fascinating about roads is that this happens at a perfect 1 to 1 ratio.

    道路の魅力は、この 完全な1対1の比率で起こる。

  • If the capacity of a road doubles, the amount of people using that road will also double.

    道路の容量が2倍になれば その道路を利用する人の数も倍増します。

  • If it doubles again, the amount will again double.

    再び倍になると、その量は再び 二重になっています。

  • Of course if you kept doing this over and over again you would eventually build a big

    もちろん、これを繰り返していたら 何度も何度も繰り返していると、最終的には大きな建物を作ることになります。

  • enough road that there wouldn’t be any more cars to fill the road, but in the real world

    これ以上ないくらいの道 道路を埋めるために車が、現実の世界では

  • where demand for roads far outstrips supply, drivers will adjust to any change in road

    道路の需要が供給をはるかに上回っている。 ドライバーは道路の変化に適応する

  • capacity.

    キャパシティ。

  • So does that mean that it’s hopeless?

    ということは、絶望的なのかな?

  • Is there no way to solve traffic?

    渋滞を解消する方法はないのでしょうか?

  • No way to make our roads better and safer and more efficient?

    道路をより良く、より安全にする方法はない と、より効率的に?

  • Well... no.

    えーと...否

  • There’s plenty we can do.

    私たちにできることはたくさんあります。

  • Here’s the thing about trafficit slows down exponentially.

    ここでは、トラフィックが遅くなるということが挙げられます。 指数関数的にダウンします。

  • The 20,000 car on the road slows down traffic overall significantly more than the 5,000

    道路を走っている2万台の車は交通量が減ります。 全体的に5,000人を大きく上回る

  • car.

    の車に乗っています。

  • This is a major driver for a lot of jams—a small addition of cars leads to a large addition

    これは、多くのジャムの主要な原因となっています。 増車は大増車

  • in congestionbut it also makes solving traffic a bit easier since you only need to

    を解決することができます。 トラフィックが少し楽になりました。

  • remove a small amount of cars from the road and that’s just what ramp meters do.

    道路から車を少し外す と、それこそランプメーターがやっているようなものです。

  • Ramp meters are set up on the on-ramps of highways to restrict the amount of people

    のランプにランプメーターが設置されています。 人通りを制限するための高速道路

  • getting on the highway.

    高速道路に乗って

  • They usually let one car on every five or six seconds.

    通常は5台ごとに1台の車を乗せてくれます。 6秒

  • Since the amount of cars actually on the highway is kept down, the highway stays at its most

    実際に高速道路を走っている車の量が多いので を抑えれば、高速道路はその最も高い位置に留まります。

  • efficient speed.

    効率的な速度。

  • Minnesota did an experiment where they shut down their long-used ramp meters for eight

    ミネソタ州では 長く使われてきたランプメーターを8つに下げて

  • weeks in order to see if they actually worked and they found that the highway capacity decreased

    実際に働いたかどうかを確認するために で、高速道路の容量が減少することを発見しました。

  • by 9%, travel times increased by 22%, speeds dropped by 7%, and crashes increased by 26%.

    9%増、移動時間は22%増、速度は が7%減少し、墜落事故は26%増加した。

  • Stockholm, Sweden used that exponential nature of traffic to decrease travel times by up

    スウェーデンのストックホルムは、その指数関数的な性質を使用して 交通量を削減し、移動時間を最大

  • to 40% in 2006.

    年には40%に

  • Stockholm as a city lies across 14 islands which means that all the bridges act as huge

    ストックホルムは14の島々にまたがる都市 つまり、すべての橋が巨大な

  • chokepoints.

    鎖場だ

  • Traffic, therefore, was historically horrible for the relatively small city.

    交通は、したがって、歴史的にひどいものでした。 比較的小さな都市のために。

  • On January 3rd, 2006, Stockholm started to charge drivers who entered this central perimeterthe

    2006年1月3日、ストックホルムでは この中央の境界線に入ったドライバーを充電します。

  • busiest area.

    最も混雑しているエリア。

  • The charge wasn’t muchbetween 10 and 20 krona, the equivalent of 1 and 2 US dollars

    課金額は10~20万円と大した額ではありませんでした。 20クローナ、1ドルと2ドルに相当します。

  • but it was enough to persuade 20% of drivers to not enter the central perimeter.

    しかし、20%のドライバーを説得するには十分でした。 中央付近には入らないようにしてください。

  • They either went downtown on public transport or walked or didn’t go at all.

    公共交通機関で繁華街に行くか とか、歩いたり、全く行かなかったり。

  • These are the amounts of daily drivers in the perimeter in the years leading up to the

    のデイリードライバーの金額です。 に至るまでの数年間、周辺部の

  • charge.

    課金します。

  • As soon as the charge was implemented in 2006, the daily amount dropped down to here.

    2006年に告発が実施されるや否や 日額がここまで下がった。

  • It wasn’t a fluke.

    偶然ではありませんでした。

  • After the 6 month initial trial period driving in the central core became free again and

    6ヶ月間の初期試用期間終了後、運転 中心部のコアが再び自由になり

  • the amount of daily drivers increased to nearly the level it was before.

    に近くまで増加しました。 以前のようなレベルになりました。

  • When the charge became permanent in 2007, daily numbers once again plummeted.

    2007年に告発が常態化したとき 一日の数字が再び急落しました。

  • Even though the charge was minuscule, it was enough to dissuade 10s of thousands of people

    電荷がマイナスになっても、それは 一万人分

  • from using those roads.

    それらの道路を使うことから

  • There are really two costs of drivingthe money and the time.

    運転には本当に2つのコストがあります。 お金も時間も

  • When the time it takes to drive isn’t enough of a cost to prevent people from driving,

    運転にかかる時間が足りない場合 人が運転しないようにするためのコストの

  • these charges increase the overall cost to a level where some people will decide not

    これらの料金は、全体のコストを増加させます。 しないと決める人が出てくるレベル

  • to drive.

    運転するために。

  • But what about safety?

    しかし、安全性はどうなのか?

  • Roads are still unbelievably dangerous.

    道路は今でも信じられないほど危険です。

  • In any given year, 1 out of every 10,000 people in the US die in a car accident.

    どんな年でも1万人に1人の割合で アメリカでは交通事故で死亡している。

  • Just think about how high of a proportion that is.

    割合がどれだけ高いか考えるだけで ということです。

  • If you go to a Redskins game at FedEx field near Washington, DC, eight of the people sitting

    フェデックスのフィールドでレッドスキンズの試合を見に行ったら ワシントンD.C.の近くでは、座っている人のうち8人が

  • in the stands with you will die in the next year in a car accident.

    スタンドで君と一緒にいると次の日には死ぬだろう 交通事故の年

  • It turns out one of the best ways to prevent accidents is with something youve almost

    を防ぐための最良の方法の一つであることが判明しました。 事故は、あなたがほとんど

  • certainly already seen or usedthe roundabout.

    確かにすでに見たことがあるか、または使用されているラウンドアバウト。

  • There’s a reason you see these more and more.

    それには理由があります。 より多くの

  • Roundabouts reduce deaths and serious injuries by 90%.

    ラウンドアバウトは死傷者と重傷者を減らす 90%の差で

  • That is not an error.

    それはエラーではありません。

  • With roundabouts, there’s almost no opportunity for the worst type of collisionthe head

    ラウンドアバウトでは、ほとんど機会がありません。 最悪のタイプの衝突のために

  • on full speed crash.

    全速力で墜落した

  • In a traditional intersection, cars come within feet of each other while going at a relative

    従来の交差点では、車はその中に入ってきます。 足並みをそろえて

  • speed of up to 100 mph.

    時速100マイルまでの速度。

  • A head-on crash at that speed is undoubtedly catastrophic.

    あの速度での正面衝突は間違いなく 壊滅的な

  • With roundabouts, cars naturally slow down to about 15-25 miles per hour since theyre

    ラウンドアバウトがあれば、車は自然とスピードを落とします。 時速15〜25マイルになるように

  • going around a curve.

    カーブを曲がる

  • Also, if there were to be a collision, it would either be a side-impact collision if

    また、仮に衝突があったとしても、それは の場合は、側面衝突になります。

  • a car failed to turn into the circle or a side-to-side collision if a car misjudged

    円に入り損ねた車や 噛み合わせ

  • the curve.

    曲線を描く。

  • Both of these collisions happen at a low relative speed so fatalities are low.

    これらの衝突は、どちらも低い相対的な 速度を上げることで、死亡率を下げることができます。

  • But what about capacity?

    でも、容量はどうなんだろう?

  • Surely the lower-speed roundabouts cause horrible traffic problems.

    確かに低速のラウンドアバウトは恐ろしいことを引き起こす 交通問題。

  • Well... they don’t.

    まあ...彼らはしない

  • A single lane roundabout can handle a maximum of 1800 vehicles per hour which is exactly

    1車線のラウンドアバウトでは、最大 1時間に1800台の車が走っていますが、これは正確には

  • the same as a traditional two-lane signaled intersection.

    二車線式信号機と同じ 交差点だ

  • While cars will move through a signaled intersection at a much higher speed, they have to wait

    車は信号のある交差点を移動しながら 遥かに速い速度で、彼らは待たなければなりません。

  • both for the light to change and left-turning cars.

    ひかりも左折も 車のことです。

  • With roundabouts, you have a smooth, consistent, albeit slower, flow.

    ラウンドアバウトなら、スムーズで一貫性があります。 ゆっくりとした流れではあるが

  • So what’s the problem?

    で、何が問題なの?

  • Why haven’t we replaced every intersection with a roundabout?

    なぜすべての交差点を交換しないのか ぐるっと一周して?

  • Well there are disadvantagestheyre more difficult for pedestrians, especially those

    欠点があります。 歩行者、特に歩行者には辛い

  • who are deaf or blind, they require a larger footprint, theyre more expensive to maintainbut

    耳が聞こえない人や目が見えない人は、より大きな フットプリントを維持するためのコストが高くなります。

  • the real reason roundabouts are not ubiquitous nowadays is because of the biggest fallacy

    ロータリーが普及していない本当の理由 今の時代は最大の誤謬のせいで

  • in road designthat drivers need rules.

    道路設計では、ドライバーにはルールが必要です。

  • Poynton, just outside of Manchester, UK, used to have a typical, rather dreary intersection

    イギリスのマンチェスター郊外にあるポイントンが使用しています。 冴えない交差点になってしまう

  • and nobody really liked it.

    と、誰も本当に好きではありませんでした。

  • Cars would back up for miles, pedestrians had to wait forever for the light to change,

    車は何マイルもバックして 歩行者は いつまでも光が変わるのを待たなければならなかった。

  • and it essentially split the town apart.

    そして、それは本質的に町を分裂させた。

  • So someone had the idea to remove the traffic lights, remove the zebra crossings, the curbs,

    だから誰かがトラフィックを削除するためのアイデアを持っていた ライト、シマウマの横断歩道、縁石を撤去します。

  • remove almost every safety device in the intersection and just set up two adjoining roundabouts.

    交差点の安全装置を撤去する 隣接する2つのラウンドアバウトを設置しただけです。

  • Surely this would wreak havoc, but it didn’t.

    確かにこれは大混乱をもたらすだろうが、そうではなかった。

  • Turns out, when people are uncomfortable, when people aren’t really sure what’s

    人が不愉快になると判明します。 何が何だかよくわからない時に

  • going on, they pay more attention.

    起こっていることは、彼らはより多くの注意を払う。

  • The green light was a signal to people that the road was clear, that it was safe to speed,

    緑の光は、人々への合図だった 道がはっきりしていたので、スピードを出しても大丈夫でした。

  • that they could let their guard down, but after the change the cars were able to flow

    油断していても 変更後、車は流れることができました

  • freely, albeit at a slow pace, instead of waiting for the lights to change.

    ゆるやかに 灯りが変わるのを待って

  • Pedestrian incidents went down, collisions went down, traffic flowed faster, and the

    歩行者の事故が減少し、衝突事故が発生 が下がり、交通の流れが速くなり

  • city center finally had some character.

    都心にもようやく個性が出てきました。

  • So, all around the world cities are replicating what Poynton did.

    だから、世界中の都市が複製している ポイントンがやったこと

  • Theyre removing curbs, traffic lights, and pedestrian crossings to make one shared

    縁石や信号機を撤去している。 と横断歩道を1つにして共有

  • space.

    スペースを使用しています。

  • All around the world, these streets are resulting in fewer accidents and more pedestrian space.

    世界中で、これらの通りは、結果として 事故を減らし、歩行者スペースを増やすことができます。

  • Discomfort is saving lives.

    不快感が命を救う

  • On a larger scale, there’s one more innovative intersection design that’s beginning to

    より大きなスケールでは、もう一つの革新的な 始まっている交差点設計

  • save livesthe diverging diamond interchange.

    命を救う- ダイバージング・ダイアモンド・インターチェンジ

  • This interchange is designed as a way to get more cars on and off highways faster.

    このインターチェンジは より多くの車が高速道路を高速で行き来する

  • After the on-ramp to the right side, the road crosses over so cars never have to traverse

    右側へのオンランプを過ぎると、道は 横断歩道を横切る

  • active lanes to get onto the highway.

    高速道路に乗るためのアクティブレーン

  • A car heading north can effortlessly join the on-ramp without crossing traffic, and

    北に向かっている車は、簡単に合流することができます。 交差点のないオンランプと

  • a car heading south will cross over so it drives on the left side and can effortlessly

    南に向かっている車はそれを渡るので 左サイドをドライブし、楽々と

  • join the on-ramp to head south.

    南に向かうランプに合流して

  • Not only is this easier for drivers, it improves safety.

    ドライバーが楽になるだけでなく、改善されます。 安全のために。

  • The dangerousness of an intersection is often rated by determining the number of conflict

    交差点の危険性は、しばしば 抵触数を求めて評価

  • pointspossible points where accidents could happen under normal circumstances.

    ポイント-事故の可能性のあるポイント 通常の状況下で起こる

  • With a traditional on-ramp intersection there are 26.

    伝統的なオンランプの交差点がある は26です。

  • With a diverging diamond intersection, only 14.

    発散するダイヤモンドの交点では 14.

  • And theyre faster too.

    そして、彼らもまた速くなっている。

  • The US Department of Transportation found in a study that universally, whether the traffic

    米運輸省が発見 普遍的に、かどうかの研究では、トラフィックの

  • was light or heavy, diverging diamond interchanges let more cars through faster.

    軽いか重いかでダイヤが分岐していた より多くの車をより速く通過させます。

  • It costs less too.

    コストも安くなる。

  • A traditional on-ramp intersection requires $11.3 million to build; a diverging diamond

    従来のオンランプ交差点では 1,130万ドルで建設、分岐するダイヤモンド

  • intersection, only $5.7 million.

    交差点、たったの570万ドル。

  • There are really no major disadvantages to this intersection so nearly 100 of them have

    には本当に大きなデメリットはありません。 この交差点だから100人近くが

  • been built to date and more and more are being installed each month.

    これまでに建設されたものの中で、さらに多くのものが を毎月設置しています。

  • As good as these solutions sound, there’s no one way to solve traffic.

    これらのソリューションと同じように、次のようなものがあります。 トラフィックを解決する方法は一つではありません。

  • The difference between cities with chronic traffic problems and those without is a combination

    慢性的な都市の違い 交通問題を抱えている人と抱えていない人の組み合わせ

  • of smart policies and designs that mitigate the effects of having more road demand than

    を緩和するスマートな政策とデザインの 道路需要が多いことの影響

  • supply.

    を供給します。

  • But traffic won’t just fix itself so until cities at least experiment with solutions

    しかし、トラフィックは自分自身を修正するだけではありません。 都市はせめて解決策を試す

  • were all condemned to traffic, forever.

    俺たちは永遠に交通事故に遭うことになる

  • This video was made possible by Blue Apron.

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