has been serving automobiles well for many decades.

何十年も自動車にサービスを提供しています。

Even today it's the most popular form of transmission.

今日でもそれは、伝送の中で最も人気のある形です。

In this video we'll give a conceptual introduction on the workings of an actual manual transmission

このビデオでは、実際のマニュアルトランスミッションの働きに概念の導入をあげます

with a reverse gear.

リバースギア付き。

The basic question is why transmission is required in an automobile.

送信が自動車に必要とされる理由の基本的な質問です。

The power generated by the engine flows through the transmission

エンジンで発電された電力は、送信流れます

before it reaches the drive wheels.

それは、駆動輪に到達する前に。

The basic function of the transmission is to control the speed and torque

送信の基本的な機能は、速度及びトルクを制御することです

available to the drive wheels for different driving conditions.

異なる運転条件の駆動輪に利用できます。

For example, if you want to climb a hill you need more torque.

あなたは丘を登るしたい場合たとえば、あなたはより多くのトルクを必要としています。

By reducing the speed at the transmission we will be able to achieve

伝送速度を減少させることによって、我々は達成することができるであろう

higher torque for the same power input.

同じ電源入力のための高トルク。

Conversely, if the torque demand is low we can increase the transmission speed.

トルク要求が低い場合、逆に、我々は、伝送速度を増大させることができます。

Now, let's look at it's inner workings.

さて、それは内部の仕組みです見てみましょう。

Manual transmissions work on the simple principle of gear ratio.

マニュアルトランスミッションはギア比の単純な原理で動作します。

A basic transmission mechanism is shown here.

基本的な伝達機構はここに示されています。

Here, the input and output shafts are connected through a countershaft.

ここでは、入力軸と出力軸が副軸を介して接続されています。

A three-speed mechanism will look like this.

3速のメカニズムは次のようになります。

It is clear that just by sliding the gears we can achieve different transmission ratios.

それだけでギアをスライドさせることによって、我々は、異なる伝達比を達成することができることは明らかです。

This transmission is more specifically called a sliding mesh transmission.

この送信は、より具体的にはスライディングメッシュ伝送と呼ばれています。

They're good for controlling the speed but they have an inherent disadvantage.

彼らは、速度を制御するための良いしているが、それらは固有の欠点を有しています。

It's quite tricky to slide from one gear and engage with another gear.

これは、1速からスライドさせ、別のギアに係合することは非常に難しいのです。

The constant mesh transmission permanently solves this problem.

定メッシュトランスミッションは完全にこの問題を解決します。

Here, the gears are always in mesh but with a major difference.

ここでは、ギヤはメッシュではなく、主要な違いは常にあります。

Here, the output gears are loosely connected to the shaft.

ここで、出力歯車はシャフトに緩く接続されています。

If we connect only one gear to the shaft at a time

我々は一度にシャフトに一つだけのギアを接続した場合

the shaft will have the speed of the connected gear.

シャフトは、接続されたギアの速度を持つことになります。

With the help of a hypothetical connector

架空のコネクタの助けを借りて

different gear ratios are illustrated here.

異なるギヤ比は、ここで示されています。

It is interesting to note that in 4th gear

4速であることに注意することは興味深いです

the input and output shafts are directly connected.

入力軸と出力軸が直接接続されています。

The art of locking a loosely held gear to the shaft effectively and smoothly

効果的かつ円滑軸に緩く保持されているギアをロックする技術

lies at the heart of the manual transmission.

マニュアルトランスミッションの中心に位置しています。

Let's see how this is done in actual practice.

それでは、これは実際にどのように行われるかを見てみましょう。

First of all, the main shaft gears have a synchronizer cone-teeth arrangement.

まず、主軸ギアシンクロコーン歯配置を有します。

A hub is fixed to the shaft.

ハブは、シャフトに固定されています。

A sleeve that is free to slide over the hub is also used in this system.

ハブを介して摺動自在であり、スリーブは、また、このシステムで使用されています。

It is clear that if the sleeve gets connected with the teeth of the synchronizer cone

スリーブがシンクロナイザコーンの歯と接続されます場合にいることは明らかです

the gear and shaft will turn together.

ギアやシャフトが一緒になります。

or the desired locking action will be achieved.

または、所望のロック作用が達成されます。

But during the gearbox operation, the shaft and gear will be rotating at different speeds,

しかし、ギアボックスの動作時に、軸と歯車は異なる速度で回転され、

so such a locking action is not an easy task.

そのように、このようなロック作用は簡単な作業ではありません。

A synchronizer ring helps to match the speed of the gear with that of the shaft.

シンクロナイザーリングはシャフトのそれとギアの速度と一致するのに役立ちます。

The synchronizer ring is capable of rotating along with the hub but is free to slide axially.

シンクロナイザーリングは、ハブとともに回転可能であるが、軸方向に摺動自在です。

Before moving the sleeve, the clutch pedal is pressed

スリーブを移動する前に、クラッチペダルが押されました

this way, power flow to the gear is discontinued.

この方法は、ギアへの電力の流れが中断されます。

When we move the sleeve, the sleeve will press the synchronizer ring against the cone.

我々はスリーブを移動すると、スリーブが円錐に対するシンクロナイザーリングを押します。

Due to the high frictional force between the synchronizer ring and cone,

シンクロナイザーリングとコーンの間に高い摩擦力に起因して、

the speed of the gear will become the same as the shaft.

ギアの速度は、シャフトと同じになります。

At this time, the sleeve can be slated further and it will get locked with the gear.

このとき、スリーブをさらに予定することができ、ギヤでロックされます。

Thus, the gear gets locked with the shaft in an efficient and smooth way.

このように、ギアは、効率的かつ円滑な方法でシャフトにロックされます。

The same mechanism is employed to shift to other gears.

同機構は、他のギアにシフトするために使用されます。

Such as first gear.

このような第1の歯車として。

3rd gear.

第三ギア。

and 4th gear.

そして第四ギア。

You can also see the gear lever changing mechanism.

また、シフトレバーの変更機構を見ることができます。

A fifth gear is used to turn the output shaft at a higher speed than the input shaft.

5速では、入力軸よりも速い速度で出力軸を回すために使用されます。

Now let's see how the reverse gear works.

今度は、リバースギアがどのように機能するかを見てみましょう。

The reverse gear uses a three-gear arragement as shown.

示すように、リバースギアは3速のarragementを使用しています。

Out of those, one is the idle gear

それらのうち、一つはアイドルギヤであります

When the idle gear is pushed and connected to the other two gears,

アイドルギヤを押すと他の二つの歯車に接続されている場合、

the output shaft will turn in the reverse direction.

出力軸が逆方向になります。

Please note here that the reverse gear does not have a synchronizer ring mechanism.

リバースギアがシンクロリ​​ング機構を持っていないことをここで注意してください。

This means that the gearbox rotation has to stop completely before applying the reverse gear.

これは、ギアボックスの回転がリバースギアを適用する前に、完全に停止しなければならないことを意味します。

Thank you for watching the video.

ビデオを見ていただきありがとうございます。