Name: **新型ホンダ ZR-V 2023｜あなたが見るベストレビュー...！ (**ALL NEW Honda ZR-V 2023 | the BEST review you'll watch...!!)
Uploaded: 2025-08-02T04:52:29.000Z
Duration: 55 min 43 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

Honda at last has a really serious entry in the volume part of the mid-sized family SUV segment with this car, the ZRV.

ホンダはこのZRVで、中型ファミリーSUVセグメントのボリュームゾーンに本格参入した。

This civic-based crossover only comes as a self-charging full hybrid and claims sporty drive dynamics and premium quality.

シビックをベースとしたこのクロスオーバーは、自己充電式のフルハイブリッドのみで、スポーティなドライビング・ダイナミクスとプレミアムな品質を謳っている。

If you like the looks and need efficiency, don't really want to plug in and aren't hung up on a posh brand, it could be worth a look.

見た目が好きで、効率も必要で、コンセントはあまり入れたくなく、高級ブランドにこだわらないのであれば、一見の価値があるかもしれない。

It's about time that Honda had a properly market-focused C-segment Qashqai-class family SUV and this is it, the ZRV.

ホンダはそろそろ、きちんと市場にフォーカスしたCセグメントのキャシュカイ・クラスのファミリーSUVを出してもいい頃だ。

Original turn-of-the-century versions of the company's CR-V were targeted in that way but later CR-Vs were sized and targeted at the upper mid-sized crossover class above and the latest 6th generation design in the CR-V model line has been pushed even further up market but that's left space in the range for a civic-based SUV to slot in above the brand's compact HR-V, hence the new ZRV nameplate introduced here in the middle of 2023.

しかし、CR-Vの最新モデルである6代目は、CR-VブランドのコンパクトなHR-Vの上にシビックベースのSUVを置くスペースが残されている。

So, a new badge but for quite a large proportion of customers for this car, this ZRV will simply be a CR-V by another name and will act as a replacement for the old 5th generation CR-V hybrid model that they might previously have owned.

つまり、新しいバッジだが、このクルマの顧客のかなりの割合にとって、このZRVは単に別の名前のCR-Vであり、以前所有していたかもしれない古い第5世代CR-Vハイブリッドモデルの代わりとして機能する。

The company though needs to target buyers outside the brand, which is why with this car we're promised drive dynamics on a completely different level to anything that Honda's offered in this segment before.

しかし、ホンダはブランド外のバイヤーをターゲットにする必要がある。だからこそ、このクルマでは、ホンダがこれまでこのセグメントで提供してきたものとはまったく異なるレベルのドライブ・ダイナミクスが約束されているのだ。

Now it says a great deal that the promotional driving videos here aren't of impossibly trendy young 30-something families but instead feature F1 champion Max Verstappen enjoying himself around twisty Mexican roads.

このプロモーション用のドライビング・ビデオが、30代のトレンディな若者の家族ではなく、F1チャンピオンのマックス・フェルスタッペンがメキシコの曲がりくねった道を楽しそうに走っているものであることは、大きな意味を持つ。

Those kinds of aspirations will only work if Honda's been able to fine-tune its fiendishly sophisticated e-HEV self-charging hybrid drive system, the only powertrain on offer with this car, which is exactly what the company did for the Civic e-HEV family hatchback this design is largely based on and that's a model we tried and enjoyed not too long ago.

ホンダがこのクルマで提供する唯一のパワートレインであるe-HEVセルフチャージ・ハイブリッドドライブシステムを微調整できた場合にのみ、この種の願望は機能するだろう。これはまさに、ホンダがこのデザインの主なベースとなっているシビックe-HEVファミリーハッチバックで行ったことであり、私たちが少し前に試して楽しんだモデルでもある。

Translating those drive dynamics into a heavier, taller SUV will be a challenge but Honda's never been a company to shirk from a challenge, developing this car as a more engaging choice in the segment although, as we'll discover, there's a price to be paid for that.

このドライブダイナミクスをより重く、より背の高いSUVに反映させるのは難しいだろうが、ホンダは決して挑戦から逃げない企業であり、このクルマをセグメントのより魅力的な選択肢として開発した。

This car is called the HR-V in the US but it's quite a lot bigger than the supermini-based HR-V model that we know here.

この車はアメリカではHR-Vと呼ばれているが、我々が知っているスーパーミニをベースにしたHR-Vモデルよりもかなり大きい。

Honda says it wants to target younger family customers, folk who will approve of the ZRV's role in the company's ambitious electrification strategy, which aims to see the brand become completely carbon neutral by 2050.

ホンダは、2050年までに完全にカーボンニュートラルになることを目指す同社の野心的な電動化戦略において、ZRVが果たす役割を認めてくれる若いファミリー層をターゲットにしたいという。

But what can it offer in its fiercely competitive segment in the here and now?

しかし、競争の激しいこのセグメントで、今ここで何を提供できるのだろうか？

Well, you'll need the industry's most comprehensive review, the car and driving road test, of course, to find that out.

もちろん、それを知るには業界で最も包括的なレビューであるクルマと運転のロードテストが必要だ。

Honda's rightly proud of its 2.0-litre EHEV full hybrid drive system and we understood why when we tried it in the 11th generation Civic hatchback model that this ZRV crossover is based on.

ホンダが誇る2.0リッターEHEVフルハイブリッドドライブシステムは、このZRVクロスオーバーのベースとなった11代目シビックハッチバックモデルで試したとき、その理由がよくわかった。

As there, what you're being offered here is an EV which isn't really an EV.

そこと同じように、あなたがここで提供されているのは、本当のEVではないEVなのだ。

Take a seat here behind the wheel and there's no key.

この席に座れば、キーはない。

There's just a power button to the right of the steering wheel here.

ステアリングホイールの右側に電源ボタンがある。

Press this and the virtual dials on the instrument binnacle perform a few perambulations and an EV symbol appears at the bottom of the left-hand gauge.

これを押すと、計器盤のバーチャルダイヤルが数回回転し、左側のメーターの下にEVマークが表示される。

Slightly incongruously, because in most cases the engine then cuts in fairly promptly.

多くの場合、エンジンはすぐにかかるからだ。

では、いったい何があるのか？

Well, something a bit unusual actually, an eco-minded mid-sized hybrid SUV that actually manages to feel a bit sporty.

環境志向のミッドサイズ・ハイブリッドSUVでありながら、スポーティーな雰囲気を醸し出しているのだ。

It's a trick the closely related Civic EHEV hatchback also manages to pull off, but we'd expected that this SUV model's higher stance and extra 146 kilos of weight might blunt its drive dynamics a bit.

これは関連性の高いシビックEHEVハッチバックもやってのける芸当だが、このSUVモデルの高いスタンスと146キロの重量増が、ドライブ・ダイナミクスを少し鈍らせるのではないかと予想していた。

Now if you jumped into this ZRV after a quick back-road trip in a Civic, you would certainly notice both of those things, but the difference is nothing like as pronounced as it usually is when you're comparing SUVs of this sort with the family hatchbacks that side them.

さて、シビックでちょっとバックロードを走った後にこのZRVに飛び乗れば、確かにその両方に気づくだろうが、この種のSUVとその脇を固めるファミリー・ハッチバックを比較するときに通常見られるような顕著な差はない。

There is a slightly higher seating position than you would get in a conventional hatch, but you still don't really feel that you're in any sort of crossover and thankfully that feeling persists when you throw the thing into a corner and marvel at the relative lack of body roll and the surprisingly feelsome steering.

着座位置は従来のハッチよりも若干高いが、それでもクロスオーバーに乗っているという実感はなく、ありがたいことにその感覚はコーナーに進入してボディロールの相対的な少なさと驚くほどフィーリングの良いステアリングに驚嘆したときにも持続する。

There are various power sources on offer from the EHEV setup and the most relevant of the on tarmac performance is the 181 horsepower and 315 newton meters of torque developed by the system's main electric motor, one of two provided here.

EHEVセットアップにはさまざまなパワーソースが用意されているが、オンターマック・パフォーマンスで最も重要なのは、このシステムのメイン電気モーターが生み出す181馬力と315ニュートンメートルのトルクである。

That main motor is powered by a generator which in turn is powered by a two litre normally aspirated 141 brake horsepower four-cylinder engine that you can't plug in.

メインモーターはジェネレーターで駆動され、そのジェネレーターは2リッター通常吸気141ブレーキ馬力の4気筒エンジンで駆動される。

Also there to buffer energy in the EHEV system's 1.05 kilowatt hour battery that weighs just 36 kilos and drives the two electric motors.

また、重さわずか36キロのEHEVシステムの1.05キロワット時バッテリーのエネルギーを緩衝し、2つの電気モーターを駆動する。

Only the front wheels are ever driven here and for the majority of the time the engine doesn't power them directly, hence this Honda's claim to be a kind of EV, albeit one that continues with dependency on fossil fuel.

ここでは前輪だけが駆動し、大半の時間はエンジンが直接駆動しない。それゆえホンダは、化石燃料への依存を続けるとはいえ、一種のEVであると主張しているのだ。

Only at steady high speeds does the petrol power plant clutch onto the wheels, that being the point at which the least fuel is used by direct combustion drive.

ガソリン・パワー・プラントが車輪にクラッチされるのは、安定した高速走行時だけである。

Any engine works hardest moving its vehicle away from rest or at low speeds, so if you can use electric motors to do that instead, as this ZRV does, it's obviously far more efficient.

どのようなエンジンも、静止状態や低速で車両を動かすのが最も難しい。このZRVのように、その代わりに電気モーターを使うことができれば、はるかに効率的であることは明らかだ。

Hybrids have of course been working on this principle for over two decades now, but this one's different primarily because unlike established petrol electric self-charging hybrid powertrains from Toyota or Hyundai, it has no gearbox between the powertrain and the wheels.

もちろん、ハイブリッド車は20年以上前からこの原理で動いているが、この車が違うのは、トヨタやヒュンダイの確立されたガソリン・電気・自己充電式ハイブリッド・パワートレインとは異なり、パワートレインと車輪の間にギアボックスがないことだ。

Instead the EHEV setup shifts seamlessly between EV, hybrid and engine drive phases as you move along, none of which are driver-selectable, all instead embedded into the system software.

その代わりにEHEVの設定は、EV、ハイブリッド、エンジン駆動の各段階をシームレスにシフトしながら進む。

Now EV drive propels you from start off and at low speeds, while hybrid drive, that cuts in when extra acceleration is called for.

EVドライブは発進時や低速走行時に駆動力を発揮するが、ハイブリッドドライブは加速が必要なときに駆動力をカットする。

As I mentioned earlier, only at steady high speeds does engine drive kick in, this being where the efficiency curves between electric and combustion power sources cross over.

先にも述べたように、エンジン駆動が効果を発揮するのは安定した高速走行時だけで、これは電気動力源と燃焼動力源の効率曲線が交差する場所である。

But that happens only briefly because as you approach top speed and the required drive energy becomes higher again, then the system switches back into the hybrid phase to re-unleash the full output of the two electric motors.

しかし、トップスピードに近づき、必要な駆動エネルギーが再び高くなると、システムは再びハイブリッド相に切り替わり、2つの電気モーターの出力をフルに発揮するからだ。

The wheel, you won't notice any of these phases taking place unless you happen to have the central screen set to power flow, which gives you an energy monitor that shows it.

ホイールでは、たまたま中央のスクリーンがパワーフローに設定されていない限り、これらの段階が行われていることに気づかない。

As we said, you can't manually activate any of the phases yourself, nor would you want to actually because there really is plenty else for you to control.

また、自分でコントロールできることが他にたくさんあるからだ。

There are various levels of brake regeneration which are accessed via these smart metal steering wheel paddles, the most powerful of those slows the car quite a lot.

ブレーキ回生にはさまざまなレベルがあり、スマートな金属製のステアリング・ホイール・パドルからアクセスできる。

And the three main driving modes of course, those are selectable via this rocker switch down between the seats, eco, normal and sport, plus there's an extra snow setting for slippery conditions.

もちろん、3つの主要な走行モードは、シートの間にあるこのロッカースイッチで選択できる。

These modes alter throttle response and steering feel, but the differences between the settings aren't huge and you'll probably ignore them most of the time.

これらのモードはスロットルレスポンスとステアリングフィールを変化させるが、設定間の差は大きくなく、おそらくほとんどの場合無視できるだろう。

You will obviously need to be in sport to achieve the quoted performance stats, 7.8 seconds from rest to 62 and 107 miles an hour flat out.

静止から62マイルまで7.8秒、フラットアウトで時速107マイルという見積もり通りのパフォーマンスを達成するには、明らかにスポーツ走行が必要だ。

We just mentioned throttle response, Honda seems to have worked on this quite a lot with this current generation EHEV system.

先ほどスロットル・レスポンスについて触れたが、ホンダはこの現行世代のEHEVシステムでこの点にかなり取り組んでいるようだ。

Push on a bit and the throttle actually responds to your right foot instead of, well, merely considering your request with infuriating slowness.

少し踏み込めば、スロットルはあなたの右足に反応する。

That certainly was the case with the older version of this setup that was fitted to the fifth generation CR-V and in 1.5 litre form into the current HR-V.

それは確かに、5代目CR-Vや1.5リッターの現行HR-Vに搭載された旧バージョンのセットアップがそうだった。

This apparently is down to linear shift control which better correlates engine sound to engine speed for more reassuring acceleration feel.

これは、エンジン音とエンジン回転数の相関性を高め、より安心感のある加速フィールを実現するリニアシフトコントロールによるものらしい。

And a winding road detection system which on twistier routes ensures that the car is always in the most appropriate drive setting for throttle response.

また、ワインディング・ロード検知システムは、より曲がりくねったルートにおいて、スロットル・レスポンスに最適なドライブ・セッティングを常に保証する。

On top of that, a rorty engine note arrives with sport mode.

その上、スポーツ・モードでは軽快なエンジン音が響く。

The power steering control algorithm has been retuned for greater feedback and when you compare to the original hybrid CR-V, cornering stability is aided by an increase in body rigidity, longer wheelbase, wider rear track and grippier tyres.

パワーステアリングの制御アルゴリズムは、よりフィードバックが得られるように再チューニングされ、オリジナルのハイブリッドCR-Vと比較すると、ボディ剛性の向上、長いホイールベース、より広いリアトラック、よりグリップの良いタイヤによって、コーナリングの安定性が向上している。

Plus the hybrid system's central battery placement aids in low centre of gravity, hence our earlier comments about taut corner placement when you change direction quickly.

さらに、ハイブリッド・システムはバッテリーを中央に配置することで、低重心を実現している。

Honda's also worked to improve its agile handling assist torque vectoring system which provides for great attraction through the bends, transferring torque to the wheel that's best placed to use it.

ホンダはまた、俊敏なハンドリング・アシスト・トルク・ベクタリング・システムの改良にも取り組んでおり、カーブを曲がる際に大きな吸引力を発揮し、トルクを最適な位置にあるホイールに伝達する。

This setup uses selective wheel braking, actual brake pedal use as usual in a hybrid is a combination of regenerative braking of the first few inches of pedal travel before friction braking takes over.

このセットアップでは選択的なホイールブレーキを使用し、実際のブレーキペダルの使用は、ハイブリッドでは通常通り、摩擦ブレーキが引き継ぐ前のペダルトラベルの最初の数インチの回生ブレーキの組み合わせである。

Now here the combination works pretty well.

今、この組み合わせはかなりうまくいっている。

All of this combines to make this car far more of an engaging driver's machine than rivals that use a CVT gearbox backed hybrid system like Toyota's RAV4 or Ford's Cougar helped by the fact that the powertrain has been engineered so the revs aren't constantly flying around all over the place.

これらすべてが相まって、トヨタのRAV4やフォードのクーガのようなCVTギアボックスを搭載したハイブリッドシステムを採用するライバル車よりも、このクルマをはるかに魅力的なドライバーズマシンに仕上げている。

The result is a car that's far more engaging than most likely owners will ever need it to be.

その結果、ほとんどのオーナーが必要とするよりもはるかに魅力的なクルマに仕上がった。

Of probably greater interest to this car's likely more mature clientele is the fact that ride quality from the passive dampers, although it is a touch on the firm side, is broadly excellent over all surfaces.

パッシブ・ダンパーによる乗り心地は、やや硬めではあるものの、どの路面でもおおむね良好である。

Highway refinement is very good too but for slightly different reasons than is the case with the equivalent Civic.

高速道路での洗練性も非常に優れているが、同等のシビックとは少し理由が異なる。

The digital noise reduction system doesn't work quite as well as it does in that car so the engine note can sometimes be a little bit thrashy but in a ZRV you're a bit more isolated from road and wind noise.

デジタル・ノイズ・リダクション・システムは、あのクルマほどうまく機能しないので、エンジン音はときどき少し鋭くなるが、ZRVではロードノイズや風切り音からもう少し隔離されている。

An intuitive adaptive cruise control system is another thing that helps take the strain out of long highway trips and the car can also control itself at urban speeds too because traffic jam assist technology has been built in as standard.

直感的なアダプティブ・クルーズ・コントロール・システムも、高速道路を長時間走行する際の負担を軽減してくれるもので、トラフィック・ジャム・アシスト・テクノロジーが標準装備されているため、市街地の速度でもクルマをコントロールすることができる。

Predictably it's in town really that this ZRV feels most like a fully electric car because in a lot of the ways that really matter that's what it is.

予想通り、このZRVが完全な電気自動車のように感じられるのは街中である。

Predictably it'll be much less comfortable venturing off a paved surface and that's primarily because of the extreme lack of ground clearance.

予想通り、舗装された路面での乗り心地はかなり悪い。

This is just 130mm with a full load of passengers on board.

これは乗客を満載した状態でわずか130mmである。

Still the snow drive setting will be useful to have in a cold wintry snap.

それでもスノードライブのセッティングは、寒い冬には便利だろう。

This wouldn't be much of a tow car though, its brake tone weight is rated at just 750kg.

ブレーキトーンウェイトの定格はわずか750kgである。

Ultimately though the ZRV justifies itself and its ambitious pricing with its sharp driving dynamics.

しかし最終的には、ZRVはそのシャープなドライビング・ダイナミクスによって、自らの存在と野心的な価格設定を正当化している。

If you don't care about those then there are probably better choices that you can make in this class but if you do and you're browsing in the front driven full hybrid part of the mid-sized SUV segment then we'd suggest that this Honda is well worth a place on your shopping list.

しかし、もしあなたがそのようなことを気にせず、中型SUVセグメントのフロント駆動のフルハイブリッド車を見ているのであれば、このホンダはあなたの買い物リストに加える価値があると思う。

It's to Honda's credit that the ZRV looks like a bespoke design rather than a Civic on steroids although that is essentially what it is.

ホンダの功績は、ZRVがステロイドのシビックではなく、オーダーメイドのデザインに見えることだ。

With a length of 4568mm and a width of 1840mm it's similar to that family hatch but it's well clear of the brand's smaller HRV crossover.

全長は4568mm、全幅は1840mmで、そのファミリーハッチに似ているが、同ブランドの小型クロスオーバーHRVを大きく引き離している。

Instead the dimensions are similar to those of the old 5th generation CR-V.

その代わり、寸法は旧型の5代目CR-Vに近い。

The ZRV is a sportier looking thing than the replacement Mk6 CR-V, the roofline is 54mm lower.

ZRVは後継のMk6 CR-Vよりもスポーティな外観で、ルーフラインは54mm低い。

As a result Honda talks of a bold and imposing silhouette although we wouldn't characterise it quite like that.

その結果、ホンダは大胆で堂々としたシルエットと語っている。

There's nothing really here we haven't seen before with an SUV of this size with black plastic clad lower seals which extend into double arches housing 18-inch wheels across the range.

黒いプラスチックで覆われたロワーシールは、ダブルアーチへと伸びており、このサイズのSUVでは全車に18インチホイールが装着されている。

The rims get a matte berlina black finish on this mid-level sport model.

このミッドレベルのスポーツモデルでは、リムはマットなベルリーナブラック仕上げとなる。

A pronounced central swage line emphasises those arches.

中央の顕著なスウェージ・ラインがアーチを強調している。

The rear C-pillars are narrow and the smart door handle design removes the need for parting lines between the handle and the lock.

リアのCピラーは細く、スマートなドアハンドルのデザインにより、ハンドルとロックの間にパーティングラインが必要ない。

The look you get at the front below the blue ringed Honda badge depends on the trim level you selected.

ブルーのリングで囲まれたホンダ・バッジの下にあるフロントの外観は、選択したトリムレベルによって異なる。

The elegance and advanced grades get a gloss black grille with vertical bars and a bumper with vertical air curtain slots.

エレガンスと上級グレードには、縦型バーを備えたグロスブラックのグリルと、縦型エアカーテンスロットを備えたバンパーが装備される。

The sport model though, this one, features its own honeycomb trimmed grille and also gets its own bumper design too with gloss black cladding around the air curtain inlet area.

スポーツモデルでは、独自のハニカムトリムグリルが採用され、エアカーテンインレット周辺にグロスブラッククラッディングが施された独自のバンパーデザインも採用されている。

Either way feature lines flow out of the grille and are flanked by these slimline LED headlamps and they extend on up into the weight-saving bonnet.

いずれにせよ、特徴的なラインはグリルから流れ出し、このスリムなLEDヘッドランプに挟まれ、軽量化されたボンネットへと伸びている。

The rear is quite smart too with a detail line running across the car to add definition and width.

リアも非常にスマートで、ディテールのラインがクルマを横切り、立体感と幅を加えている。

Something further emphasised by these slimline horizontal LED rear light clusters which have a distinctively illuminating night-time signature.

このスリムな横型LEDリアライトクラスターは、夜間走行時に際立つ輝きを放つ。

Avoid base trim and you'll get this dual-exit exhaust here finished with highly polished chrome surrounds and a gunmetal finished central undercladding element which is supposed to add further depth and definition to the rear of the car.

ベース・トリムを避けると、このデュアル・エキゾーストは、非常に磨き上げられたクローム・サラウンドと、ガンメタル仕上げのセンター・アンダークラッディング・エレメントで仕上げられ、クルマのリアにさらなる深みと立体感を加えることになる。

A black shark fin roof antenna adds a finishing touch.

ブラックのシャークフィン・ルーフ・アンテナが仕上げのアクセントとなっている。

It really is much more recognisable as a Civic-derived model inside.

中身はシビック由来のモデルであることがよくわかる。

The ZRV adopts that car's horizontal interior design language with features like a hidden air vent spanning the width of the cabin.

ZRVはその水平基調のインテリア・デザイン言語を採用し、キャビンの幅に広がる隠しエアベントなどの特徴を備えている。

But there's a more open approach to the fascia architecture.

しかし、フェイシア・アーキテクチャーにはもっとオープンなアプローチがある。

It sheds the Civic's high centre console in favour of a split level one and it adopts a taller driving position too to suit the crossover body.

シビックの高いセンターコンソールは廃止され、スプリット・レベル・コンソールが採用され、クロスオーバー・ボディに合わせて背の高いドライビング・ポジションも採用された。

As usual on a Honda the quality is a curious mix between premium and practical.

ホンダの例に漏れず、その品質は高級感と実用性の間の不思議なミックスだ。

The switchgear is weighty, the level on the door cards seems expensive and the centre screen is strongly mounted.

スイッチ類は重量感があり、ドアカードのレベルも高価に感じられ、センタースクリーンは強力に取り付けられている。

Plus if you want a bit of brand trivia we'll mention that metal steering wheel paddles feature for the first time on a Honda since the iconic NSX sports car.

さらに、ちょっとしたブランド・トリビアがお望みなら、ホンダの象徴的なスポーツカーNSX以来となる、金属製のステアリング・ホイール・パドルが装備されていることにも触れておこう。

But just as you're about to classify this interior as premium you come across the cheap plastics on the switch panel above your right knee.

しかし、このインテリアをプレミアムに分類しようとした矢先、右ひざ上のスイッチパネルに安っぽいプラスチックが使われていることに気づく。

You find screen graphics look a bit Amstrad or discover that there's too much play in the steering column stalks and the lower centre console mountings.

画面のグラフィックがちょっとアムストラッドっぽいなと思ったり、ステアリングコラムのストークやセンターコンソール下部の取り付け部分に遊びがありすぎることに気づいたり。

If Honda could just poach a top European prestige brand cabin designer and give them free reign then the showroom appeal of these cars would improve immediately.

もしホンダがヨーロッパのプレステージブランドのトップ・キャビンデザイナーを引き抜き、彼らに自由裁量権を与えれば、これらの車のショールームでのアピールは即座に向上するだろう。

Cabin design isn't just about perceived quality though, it's about actual build integrity and as usual with Honda this one is screwed together really well.

しかし、キャビンのデザインは、単に見た目の品質だけでなく、実際の作りの完成度も重要であり、ホンダの例に漏れず、このキャビンは実にうまく組み立てられている。

Much better than say a Peugeot 3008 or in fact any other mainstream brand model in this That's obvious immediately from the way that the door thunks shut, nor do you have to put up with silly design flourishes which irritate in everyday use like awkward haptic switches or silly climate bars or functions you have to search through subscreen menus to operate the climate for.

また、使いにくい触感のスイッチやくだらないクライメート・バー、クライメート・バーを操作するためにサブスクリーン・メニューを探し回らなければならない機能など、日常使用でイライラさせる愚かなデザインの演出を我慢する必要もない。

Honda's properly separated these out providing three knurled buttons for temperature and fan speed.

ホンダはこれらを適切に分け、温度とファンスピードのための3つのローレットボタンを設けた。

This centre console is quite an elaborately designed thing isn't it?

このセンターコンソールはかなり凝ったデザインですよね？

The reason it's been able to be like that is unlike the console in the Civic this one doesn't have to be designed with space reserved for the manual gearshift linkage which Honda offers with that family hatch in some other markets.

シビックのコンソールと違って、このコンソールは、ホンダが他のいくつかの市場でファミリーハッチに提供しているマニュアルのシフトリンケージ用のスペースを確保する必要がないからだ。

The ZRV will only ever be sold as an auto so there can be useful storage underneath this top linking panel which houses the drive mode and handbrake buttons and sits just behind the chunky shift by wire gear selector buttons further up.

ZRVはオートマチック車としてのみ販売されるため、ドライブモードとハンドブレーキのボタンがあるこの上部リンクパネルの下には便利な収納があり、さらに上にあるがっしりしたシフトバイワイヤーのギアセレクターボタンのすぐ後ろにある。

These have unique shapes and movements to make them intuitive for the driver to use without having to take their eyes off the road.

これらは、ドライバーが道路から目を離すことなく直感的に使用できるよう、ユニークな形状と動きを備えている。

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