The cars looked different, the tracks were different, and for the Honda Motor Company, entering Formula One was a completely new challenge.

マシンの見た目もコースも異なり、本田技研工業にとってF1参戦はまったく新しい挑戦だった。

The man tasked by Sotiro Honda himself to put together that new Formula One team didn't even really know what the sport was, and he had to go and learn from European manufacturers and European teams what Formula One was all about.

本田宗一郎自身から新しいF1チームを結成するよう命じられた男は、F1というスポーツが何なのかさえ知らなかった。

But those early efforts netted early success. 1965, Honda's first victory in Formula One came in Mexico City.

しかし、こうした初期の努力は早くから成功をもたらした。1965年、ホンダはメキシコ・シティでF1初優勝を飾った。

But after that, Honda's efforts in Formula One continued for a little while before the manufacturer quit the sport.

しかしその後、ホンダのF1への取り組みはしばらく続き、やがてホンダはF1を去った。

But in the 1980s, Honda was back.

しかし1980年代、ホンダは復活した。

This time, not as a complete team, but as an engine supplier.

今回はコンプリートチームとしてではなく、エンジンサプライヤーとしてだ。

Initially with the Spirit team, then Lotus, and later a hugely successful partnership with McLaren.

当初はスピリット・チームで、その後はロータス、そしてマクラーレンとのパートナーシップで大成功を収めた。

Ayrton Senna's famous victories, winning every race in a season bar one, a feat only repeated by another Honda-powered driver later on in history.

アイルトン・セナの有名な勝利は、1シーズンを除いて全レースで優勝したことである。

Attempts for a full-works Honda team were made once again, but again success was fleeting at best.

ホンダのフルワークス体制が再び試みられたが、またしても成功はつかの間だった。

Honda left Formula One, once again just on the cusp of introducing one of the most advanced and most sophisticated Formula One cars of all time.

ホンダがF1を去ったのは、史上最も先進的で洗練されたF1マシンを発表する直前のことだった。

But when Honda returned to Formula One as a power unit supplier, after some initial struggles, everything turned around.

しかし、ホンダがパワーユニットサプライヤーとしてF1に復帰すると、当初は苦戦したものの、すべてが好転した。

A partnership with Red Bull Racing proved to be a huge success, and Max Verstappen became the dominant force in Formula One.

レッドブル・レーシングとのパートナーシップは大成功を収め、マックス・フェルスタッペンはF1で圧倒的な存在となった。

All of that powered by those Honda V6 engines.

そのすべてがホンダのV6エンジンを搭載している。

And as the 2025 Japanese Grand Prix gets underway to celebrate that partnership, the Red Bulls have been painted in the traditional Honda red and white livery.

このパートナーシップを記念して2025年日本GPが開催されるにあたり、レッドブル勢は伝統的なホンダの赤と白のカラーリングに彩られた。

And it looks fantastic seeing those cars out on track and running at high speed and near the front of the field.

そして、これらのマシンがコースに出て、高速で、フィールドの先頭近くを走るのを見るのは素晴らしいことだ。

Not that one.

それじゃない。

This one.

これだ。

The red and white Hondas do look spectacular, but it's not just the paint job that's new down at the Red Bull garage.

赤と白のホンダは壮観だが、レッドブルのガレージで新しいのはペイントだけではない。

They've made some significant changes to the back end of the car.

マシンのバックエンドに大きな変更が加えられた。

But before we take any closer look at those new components, I think we should talk to one of the key people behind the development of the RB21.

しかし、これらの新しいコンポーネントを詳しく見る前に、RB21開発の中心人物の一人に話を聞くべきだと思う。

Paul Monaghan has a lot to say about these changes.

ポール・モナハンはこれらの変化について多くを語っている。

So the brake cooling, must I tell you where the next two races are?

それでブレーキ冷却だが、次の2レースがどこなのか教えなければならないのか？

OK, so it's a bit harder on the brakes.

よし、ブレーキが少し効きにくくなった。

So in terms of getting ourselves prepped, we can bring it here, and then we are set to deal with the upcoming races rather than trying to dismantle it in a week turnaround.

だから、自分たちの準備を整えるという意味では、1週間のターンで解体するのではなく、ここに持ってきて、次のレースに対応できるようにすることができる。

The rear low wishbone is an optimisation that we've been able to put on in the GAP since China.

リヤのローウィッシュボーンは、中国以来のGAPに搭載できた最適化だ。

It's a shroud, so that's a small improvement.

シュラウドだから、わずかな改善だ。

It's just a part of the ongoing process of just getting the car better and better and And what can you tell us about the engine cover?

クルマをどんどん良くしていくための継続的なプロセスの一部なんだ。 エンジンカバーについて教えてください。

Some changes in that area as well?

そのあたりにも変化が？

Again, it's minor, but we've had the opportunity to do it.

繰り返すが、マイナーなことだが、我々にはその機会があった。

How we've done it isn't as expensive as a whole moulding.

私たちのやり方は、モールディング全体ほど高価ではない。

So really what we've done is to change the aspect ratios of the width and the height if you like of the exit at the back.

つまり、私たちが行ったのは、後方の出口の幅と高さのアスペクト比を変えることです。

It's a small improvement in the cooling and it gives us a little less loss onto the rear wing.

冷却が少し改善され、リアウイングへのロスが少し減った。

So again, it's a small improvement.

だから、今回も小さな改善だ。

We'll take it and we'll bring it here.

それをここに持ってくる。

So let's take a closer look at some of those detailed changes.

では、その詳細な変更点のいくつかを詳しく見てみよう。

Here you can see the rear suspension from the front.

リアサスペンションを前から見たところ。

Now there is a little saying in the English language, what goes in must come out.

さて、英語にはちょっとした格言がある。

And that's something that you need to think about when you're looking at the brake cooling ducts around the inner face of the rear wheels.

そしてそれは、後輪内側のブレーキ冷却ダクトを見るときに考えなければならないことだ。

That's obviously something that has been changed by Red Bull for this race.

レッドブルがこのレースのために変更したことは明らかだ。

Now it doesn't look too much from the front, but when you look at the rear end of it here, it's pretty spectacular level of little detail.

正面からはあまり見えないが、この後部を見ると、ちょっとしたディテールがかなり壮観なレベルだ。

And you can see even these little inserts that Red Bull have put in the brake duct cooling exits, this section here.

また、レッドブルがブレーキダクトの冷却口に入れた小さなインサートもご覧いただけるだろう。

You can see the amount of work, the amount of detailed engineering that's going into this componentry.

この部品に費やされている作業の量、詳細なエンジニアリングの量がわかるだろう。

And the fact that it's all working together because those revised lower wishbones are working with these revised cooling outlets because this isn't about brake cooling necessarily.

ロワーウイッシュボーンの改良が、冷却アウトレットの改良と連動しているからだ。

Suzuka Circuit has one of the lowest cooling demands of anywhere on the calendar.

鈴鹿サーキットはカレンダーの中で最も冷却需要が少ないサーキットのひとつだ。

So the fact that Red Bull have introduced this change for Suzuka, I don't think that's necessarily to do with cooling the brakes, regardless of what the next two races are, Mr Monaghan.

だから、レッドブルが鈴鹿のためにこの変更を導入したという事実は、次の2レースがどうであれ、必ずしもブレーキの冷却とは関係ないと思うんだ。

I think you're playing around with some clever aerodynamic components here.

空力パーツを巧みに使っていると思う。

The other part that's new on the car is something that teams play around with quite a lot.

このクルマで新しいもう1つのパーツは、チームがかなり弄り回しているものだ。

Again, it's cooling, but I think also more to do with aerodynamic gains.

これも冷却のためだが、空力的なメリットも大きいと思う。

Have a look at this, a slightly tighter engine cover at the rear, just tightening things up.

後部のエンジンカバーが少しきつくなっている。

Again, it's not a particularly cooling dominated circuit, relatively high average speed.

繰り返しになるが、このサーキットは特にクーリングが支配的というわけではなく、平均速度も比較的速い。

They can close things up a little bit on the bodywork, though not to the amount that we've seen Racing Bulls, the confusingly similarly named Honda-powered team, also owned by Red Bull and driving white cars around Suzuka as well.

レッドブルが所有し、鈴鹿で白いマシンを走らせているレーシング・ブルズ（ホンダエンジンを搭載した紛らわしい名前のチーム）ほどではないにせよ、彼らはボディワークを少し詰めることができる。

Quite nice to see, but a little bit muddled with the driver changes that have gone on as well.

見ていてとても楽しいが、ドライバーの交代もあって少し混乱している。

But those driver changes are all down to one thing, or at least that's what the drivers say and some of the people in the paddock are reporting as well.

少なくともドライバーたちはそう言っているし、パドックにいる何人かもそう報告している。

The Red Bull RB21 doesn't seem to be a particularly easy car to drive.

レッドブルRB21は特に運転しやすいクルマではないようだ。

In fact, in free practice one, we saw both Yuki Tsunoda and Max Verstappen struggle to get the best out of the car around some of the corners on track with some lurid slides in the hairpin and in Spoon Corner as well.

実際、フリー走行1では角田裕毅とマックス・フェルスタッペンがヘアピンとスプーンコーナーで滑るなど、コース上のいくつかのコーナーでマシンのベストを引き出すのに苦労していた。

So it does seem that there is a slightly snappy, slightly tricky characteristic to the car.

だから、クルマには少しキビキビしていて、少しトリッキーな特性があるように思える。

But it is a topic that Monaghan does have a few very Paul Monaghan style thoughts on.

しかし、モナハンにはポール・モナハンらしい考えがいくつかある。

It's interesting hearing that because you quite often hear engineers talking about different driver sensitivities, how some drivers are more sensitive than others to a loose rear end or a slightly loose rear axle.

というのも、エンジニアがドライバーの感受性の違いについて話すのをよく耳にするからだ。あるドライバーは、リアエンドが緩んでいたり、リアアクスルが少し緩んでいたりすると、他のドライバーよりも敏感に反応する。

Maybe Liam Lawson was struggling from a little bit of that and Yuki Tsunoda may be slightly less sensitive to it.

もしかしたら、リアム・ローソンはそのようなことに少し苦しんでいたのかもしれないし、角田裕毅はそのようなことに少し鈍感なのかもしれない。

In free practice one, we saw Max Verstappen and Yuki Tsunoda separated by just one tenth of a second, which is next to nothing in the world of Formula One, particularly as Tsunoda hadn't really spent any time in the RB21 other than a bit of time in the Red Bull simulator, which isn't quite the same thing, even though it's a very accurate tool nonetheless.

フリー走行1では、マックス・フェルスタッペンと角田裕毅がコンマ1秒差という、F1の世界では無いに等しい差をつけた。特に角田はレッドブルのシミュレーターで少し時間を使っただけで、RB21で走ったことがなかったからだ。

Now a few people had speculated that Honda might have done the old Suzuka special trick by turning up their favoured driver's engine and giving them a bit more performance.

今、何人かの人々は、ホンダがお気に入りのドライバーのエンジンをパワーアップさせ、彼らにもう少しパフォーマンスを与えるという、かつての鈴鹿のスペシャルトリックを行ったのではないかと推測していた。

Well, looking at the data, Jolyon Palmer pretty much convincingly debunked that in commentary on F1 TV.

まあ、データを見てみると、ジョリオン・パーマーがF1TVの解説でそれをかなり説得力を持って否定している。

The two drivers were accelerating at exactly the same rate, reaching similar top speeds.

2人のドライバーはまったく同じ速度で加速し、同じようなトップスピードに達した。

Yuki Tsunoda on some characteristics of the circuit, some corner exit, was actually a bit stronger than Max Verstappen, who was the quicker driver overall, but not by any significance.

角田裕毅はサーキットのいくつかの特性（コーナー出口など）において、総合的に速かったマックス・フェルスタッペンよりも少し強かったが、それほど大きな差はなかった。

We'll see what happens as the weekend goes on, but it does look like that handling characteristic of the RB21 is able to be handled by some drivers better than others.

週末が進むにつれてどうなるかは分からないが、RB21のハンドリング特性は、他のドライバーよりも一部のドライバーの方がうまく扱えるようだ。

Not throwing shade at Liam Lawson, but maybe the car just didn't suit him, in the same way the RB20 didn't suit Checo Perez, particularly towards the end of the season last year.

リアム・ローソンを非難しているわけではないが、昨年のシーズン終盤、特にチェコ・ペレスにRB20が合わなかったのと同じように、マシンが彼に合わなかったのかもしれない。

Another car that does have a slightly awkward characteristic is being supported by Honda's bitter rivals in Japan.

もう1台、ちょっと厄介な特徴を持つクルマが、日本のホンダの宿敵から支持されている。

I am, of course, talking about Toyota.

もちろん、トヨタのことである。

What do you mean, Toyota?

どういう意味だ、トヨタ？

They're not in Formula One anymore.

彼らはもうF1にはいない。

Well, they are.

そうだね。

This is the rear wing of the Haas car at Austin last year.

これは昨年のオースティンのハースのリアウイング。

Toyota announcing their partnership with the Haas team, which carries on into the 2025 season.

トヨタ、ハースとのパートナーシップを発表。

But starting the 2025 season, Haas had a little bit of an issue with their cars, it's fair to say.

しかし、2025年シーズンからハースはマシンにちょっとした問題を抱えていた。

And in fact, an aerodynamic characteristic that was described by Okamatsu as a fundamental issue was making the Haas extremely difficult to drive in high-speed corners around the bumpy surface of Melbourne.

実際、岡松が根本的な問題だと語った空力特性は、メルボルンのでこぼこした路面を高速コーナーで走るハースを非常に難しくしていた。

That characteristic sort of disappeared into China with its new smooth surface and the Haas car became a lot more competitive.

ハースのマシンはより競争力を増した。

But the team know that they have to solve this problem.

しかし、チームはこの問題を解決しなければならないことを知っている。

What seems to be happening in high-speed corners, the car starts to oscillate.

高速コーナーで何が起こっているかというと、クルマが振動し始めるのだ。

It starts to bump off the surface of the racetrack and go into almost that porpoising phase we saw back in 2022.

レース場の表面からぶつかり始め、2022年に見たようなポルポイジングの段階に入る。

The drivers found this utterly, utterly undriveable and the team knew they needed to make some changes to the floor.

ドライバーたちはこれをまったく、まったく走行不可能だと感じ、チームはフロアに変更を加える必要があると考えた。

Before we get into those changes, I think we need to hear a little bit from Ayo Okamatsu himself at his home race, talking about what's wrong with the Haas.

このような変化に触れる前に、岡松亮自身がホームレースでハースの何が問題なのかを語るのを少し聞く必要があると思う。

Obviously, that was a shock to have that issue in Melbourne, so this modification to the floor is aimed at specifically solving that issue, but we had to shortcut the process quite a lot to get it here.

もちろん、メルボルンでこの問題が発生したことはショックだった。だから、このフロアの修正は、特にこの問題を解決することを目的としている。

So there is a certain level of risk, but we had to take this risk because otherwise you're completely exposed to have the same issue as Melbourne.

だから、ある程度のリスクはあるが、そうでなければメルボルンと同じような問題に完全にさらされることになるからだ。

Well, Okamatsu-san there just sort of hinted at how big a gamble this really is, but actually I think it's fair to say this is pretty unusual behaviour from a Formula 1 team, because along with that lovely new Secura livery on the Toyota-branded Haas, there has been a pretty significant change underneath the car, which we can't see because it's in the middle of the floor, but that change wasn't fully evaluated in the wind tunnel until after the team had already manufactured the components and shipped them off to Suzuka.

トヨタブランドのハースに施された新しいセキュラのカラーリングに加え、マシンの下部にはかなり大きな変更が加えられている。

So the parts were fitted to the car.

そうして部品は車に取り付けられた。

The team weren't entirely certain how they would perform on a real car on a real racetrack because they just didn't have the time to turn it around.

実際のレーストラックで実車を走らせた場合、どのようなパフォーマンスを発揮するのか、チームはまったく確信が持てなかった。

They had to do something though.

しかし、彼らは何かをしなければならなかった。

They couldn't go into Suzuka with its medium and high-speed corner flowing layout, and while it's partly resurface, it's partly not, they couldn't go into that race weekend without knowing that their floor was really working properly.

中高速コーナーが流れるようなレイアウトの鈴鹿で、路面が一部リサーフェスであり、一部そうでないとはいえ、自分たちのフロアが本当にきちんと機能しているのかわからないまま、あの週末を迎えるわけにはいかなかったのだ。

So they had to take the gamble on a bit of intuition, a bit of CFD, and a little bit of wind tunnel testing after the parts had been manufactured, and it's fair to say looking at the Free Practice 1 data at least, it hasn't really worked.

そのため、ちょっとした直感とCFD、そしてパーツが製造された後の風洞テストに賭けるしかなかったのだが、少なくともフリー走行1のデータを見る限り、それはあまりうまくいかなかったと言っていいだろう。

Haas are still propping up most of the field, and the only cars really in a similar time bracket to them are the two Saubers, and that's another team with its own issues to unpick, and we'll be taking a look at them a little bit later here on Tech Talk.

ハースはまだフィールドのほとんどを支えており、彼らと同じようなタイムブラケットにいるのは2台のザウバーだけだ。

But it's not all bad news for Toyota-backed teams and drivers at Suzuka.

しかし、トヨタが支援するチームやドライバーにとって、鈴鹿は悪いニュースばかりではない。

Ryo Hirakawa, driving the Alpine unusually in Free Practice 1, was quicker than Pierre Gasly, the team's regular driver, and the reason he was so much quicker?

フリー走行1では珍しくアルピーヌをドライブした平川亮が、チームのレギュラードライバーであるピエール・ガスリーを上回る速さを見せた。

Well, he knew the circuit a little bit better than Gasly, who himself has a lot of experience around Suzuka, but Hirakawa, home-side advantage, got some great times in the first sector, and that was enough to put him ahead of the Frenchman, but really impressive nonetheless from the Toyota-backed driver.

鈴鹿での経験が豊富なガスリーのほうがサーキットを少しは熟知していたが、ホームサイドの平川は第1セクターで好タイムをマーク。

Will we see more from Toyota?

トヨタはさらに前進するのだろうか？

Will we see more from Haas?

ハースのさらなる活躍はあるのだろうか？

We're certainly going to be seeing more from Red Bull as this weekend goes on and as the season goes on, and we'll be here watching it all on Tech Talk.

今週末、そしてシーズンが進むにつれて、レッドブルからさらに多くのことが見えてくるだろう。