Name: 格安航空会社の時代は終わったのか？ (Is the Era of Low Cost Airlines Over?)
Uploaded: 2024-09-23T11:36:05.000Z
Duration: 9 min 12 s

基礎受動態

This video was brought to you by Imprint.

このビデオはインプリントがお届けしました。

分詞構句

Around the world, low-cost airlines have entirely revolutionized air travel, allowing more and more people to take to the skies each year.

世界中で格安航空会社が空の旅に革命を起こし、毎年ますます多くの人々が空を飛ぶようになった。

様態の副詞

However, these airlines have begun to hit a bit of turbulence in recent years, with major U.S. carriers like Southwest, Spirit, and JetBlue suddenly facing issues.

しかし、これらの航空会社は近年ちょっとした波乱に見舞われ始めており、サウスウエスト、スピリット、ジェットブルーといった米国の大手航空会社が突然問題に直面している。

Take Southwest, the pioneer of cheap air travel in the U.S., the country's largest domestic airline, and the world's fourth-largest carrier.

アメリカ国内最大の航空会社であり、世界第4位の航空会社である。

Their net income has struggled to recover from a post-pandemic slump.

その純利益は、パンデミック後の低迷から回復するのに苦労している。

In fact, things have become so bad that activist investor Elliott Management, who owns about 9.7% of the company, sent a letter to shareholders at the end of August demanding change, with them calling for the company's shareholders to sack both the chief executive and chairman.

実際、同社の約9.7％を所有するアクティビスト投資家エリオット・マネジメントが8月末、株主に対して変革を求める書簡を送り、株主が最高経営責任者と会長の両方を解任するよう求めるほど事態は悪化している。

In fact, Southwest's modest $500 million in profit looks rather healthy compared to Spirit and JetBlue, both of whom have failed to even turn a profit since the pandemic.

実際、サウスウエストの5億ドルというささやかな利益は、パンデミック以降黒字化すらできなかったスピリットやジェットブルーと比べると、むしろ健全に見える。

So let's unpack the business of low-cost airlines, why they're struggling, and what they can do to get out of this tailspin.

そこで、格安航空会社のビジネスについて、なぜ苦戦しているのか、そしてこの苦境から抜け出すためにはどうすればいいのかを紐解いてみよう。

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So let's start with what makes a low-cost airline a low-cost airline, and how the economics really works here.

では、格安航空会社を格安航空会社たらしめているものは何なのか、そしてこの経済学が実際にどのように機能しているのか、から始めよう。

Well, obviously, low-cost airlines, or LCAs, offer a cheap, no-frills experience.

明らかに、格安航空会社（LCA）は安くて無駄のない体験を提供している。

Their prices undercut full-service airlines, at least in part because they offer less service, from reduced meal service, inferior customer experience, or less luxury.

フルサービスの航空会社を下回る価格設定になっているのは、少なくとも、機内食サービスの低下、顧客体験の劣悪さ、豪華さの欠如など、サービスが劣っているためである。

Now many of these things are still offered by LCAs, but at an additional cost, from speedy boarding fees, to upcharge meals, or extra baggage allowance.

LCAではこれらの多くが今でも提供されているが、スピード搭乗料金、アップチャージ機内食、超過手荷物許容量など、追加料金がかかる。

それらはすべて入手可能だが、価格がかかる。

Now, LCAs also save money by simplifying operations, often operating an entire fleet of identical aircraft in order to reduce maintenance and on point-to-point routes, rather than complex hub-and-spoke networks, with those point-to-point routes often dumping passengers at less expensive, but less desirable, secondary airports.

現在、LCAは運航を簡素化することでもコストを削減しており、多くの場合、複雑なハブ・アンド・スポーク・ネットワークではなく、同一の航空機で全フリートを運航し、ポイント・トゥ・ポイント・ルートで運航している。

It's a pretty simple business model then, right?

シンプルなビジネスモデルだろう？

A standardised, minimised service, aimed at prioritising price and utility, rather than luxury and comfort.

標準化され、最小化されたサービスは、豪華さや快適さよりも、価格と実用性を優先することを目的としている。

So why are these airlines beginning to face headwinds?

では、なぜこれらの航空会社は逆風に直面し始めているのだろうか？

Well, the most obvious explanation is an increase in costs for LCAs.

最も明白な説明は、LCAのコスト増だ。

That's because since Covid, finding pilots, flight attendants, and other key staff has become increasingly difficult, with many deciding to take early retirement, as well as the pandemic reducing the number of pilots entering the industry in the first place.

というのも、コビッド以降、パイロットや客室乗務員、その他の主要スタッフの確保はますます難しくなっており、早期退職を決断する者も多く、またパンデミックによってそもそもこの業界に入るパイロットの数も減少しているからだ。

Now, that's made life hard for all airlines, but it's especially tough for LCAs, who have historically offered lower wages to staff members, making it more difficult for them to attract and retain staff during this period of low supply.

しかし、LCAにとっては特に厳しい。LCAは歴史的に低賃金でスタッフを雇用してきたため、この供給不足の時期にスタッフを引きつけ、維持することが難しくなっている。

And it's not just the airlines that are struggling with staff shortages either.

人手不足に悩んでいるのは航空会社だけではない。

Major aircraft manufacturers, Boeing and Airbus, have both faced major delays in delivering new aircraft, partly due to staffing problems in their factories,

大手航空機メーカーのボーイングとエアバスは、新型機納入の大幅な遅れに直面している。その原因のひとつは、工場の人員問題であり、サプライチェーンの世界的な混乱が続いていることであり、またボーイングには飛行機のドアを爆発させるという厄介な癖があるためだ。

partly due to the major and ongoing supply chain disruption around the world,

and partly because Boeing has an annoying habit of exploding the doors off their planes, something we actually discuss in another TLDR business video.

Anyway, this has significantly delayed the expansion plans for some low-cost airlines, something that's especially impactful given that LCAs tend to rely on newer, fuel-efficient aircraft in order to keep these fuel costs low.

LCAは燃料費を低く抑えるため、新しくて燃費の良い航空機に依存する傾向があることを考えると、特に影響が大きい。

Speaking of which, fuel prices have also hit LCAs harder than most.

そういえば、燃料価格もLCAを直撃している。

Due to their scale and business model, LCAs tend to operate on thinner margins than legacy airlines, meaning that even minor changes can massively eat into profitability.

その規模とビジネスモデルから、LCAはレガシー航空会社よりも薄利多売で運営される傾向があり、小さな変更でも収益性を大きく損なう可能性がある。

Not only that, but in some instances, larger carriers can implement sophisticated fuel hedging strategies in order to limit the impact of price rises, something that many smaller budget carriers are yet to fully implement, making them far more at risk of price spikes.

それだけでなく、場合によっては、大手航空会社は、価格上昇の影響を抑えるために、高度な燃料ヘッジ戦略を実施することができる。

And inflation more generally has also been hitting LCAs hard.

また、一般的なインフレもLCAを直撃している。

The cost of maintenance, parts, and airport fees have risen for all airlines in recent years, but LCAs are particularly at risk when it comes to these changes, in part due to their razor-thin margins, but also because their customer base is just less likely to swallow these increased ticket prices.

近年、整備、部品、空港使用料などのコストがすべての航空会社で上昇しているが、LCAは特にこのような変化のリスクにさらされている。その理由は、利幅がぎりぎりのためでもあるが、顧客層がこのようなチケット価格の上昇を飲み込む可能性が低いためでもある。

Speaking of customers, LCAs also tend to focus on leisure customers, with business travellers generally preferring the reliability, scale, comfort, and loyalty programs offered by the legacy carriers.

顧客といえば、LCAもレジャー客に重点を置く傾向があり、一般的にビジネス客はレガシーキャリアが提供する信頼性、規模、快適性、ロイヤリティプログラムを好む。

Now to be fair, focusing on business customers isn't exactly the ideal business model either, especially since the pandemic, where many businesses have cut travel costs after discovering the joys of shouting, your mic is on mute over zoom.

特にパンデミック以降、多くの企業が大声を出すことの楽しさを知り、出張費を削減している。

But leisure travellers aren't exactly a cash cow right now either.

しかし、レジャーを楽しむ旅行者も、今すぐ現金が手に入るわけではない。

In this increasingly insecure economic environment, cash-strapped consumers are choosing to avoid big discretionary costs like holidays and air travel.

経済環境がますます不安定になるなか、資金繰りに窮した消費者は、休暇や航空券のような大きな出費を避ける道を選んでいる。

Not only that, but those leisure travellers who are still flying have different expectations in 2023.

それだけでなく、現在も飛行機を利用しているレジャー旅行者は、2023年には違った期待を抱いている。

People clearly still love those low prices, but consumers are also beginning to demand more of LCAs, with a growing segment of the market beginning to demand convenience, comfort, and flexibility.

しかし、利便性、快適性、柔軟性を求める消費者の層が拡大し、LCAにさらなる要求をするようになっている。

Now some of these conveniences and comforts can be paid for as extras on LCAs, but others you just can't.

これらの便利さや快適さの中には、LCAの追加料金として支払うことができるものもあるが、そうでないものもある。

And regardless, once you start stacking these costs on top of the initial prices of flights, things begin to look a lot less low cost.

いずれにせよ、これらの費用を航空券の初期価格に上乗せし始めると、事態はかなり低コストに見え始める。

As such, some of these former LCA customers are beginning to choose full-service competitors instead.

そのため、かつてのLCAの顧客の中には、代わりにフルサービスの競合他社を選び始めている者もいる。

Speaking of which, the legacy carriers are also becoming more serious competition for LCAs more generally.

そういえば、レガシーキャリアもLCAにとってより深刻な競争相手となりつつある。

These carriers have known for years that the LCAs are snapping at their heels.

これらの航空会社は、LCAが自分たちのかかとにへばり付いていることを何年も前から知っていた。

So, faced with this competition, the full-service airlines have begun to offer more stripped-back, no-frills economy offerings too.

このような競争に直面し、フルサービスの航空会社は、より控えめで、無賃乗車のないエコノミーを提供するようになった。

These often aren't quite as cheap as true LCAs, but many passengers are choosing the very basic economy options in place of LCAs, allowing them to secure a cheap price, but maintain the benefits provided by LCA's huge global networks and loyalty programs.

これらの航空券は本当のLCAほど安くはないことが多いが、多くの乗客がLCAの代わりにごく基本的なエコノミー・オプションを選んでおり、安い価格を確保しながらも、LCAの巨大なグローバル・ネットワークとロイヤリティ・プログラムが提供する特典を維持している。

Now we might have focused a lot on the US market thus far, but the same factors are also true in Europe and around the world.

さて、ここまで米国市場を中心に説明してきたが、同じ要素は欧州や世界各国にも当てはまる。

In fact, the European market is even more crowded than in North America, making competition even harder, especially for smaller and upstart carriers.

実際、欧州市場は北米以上に混雑しており、特に小規模で新興の通信事業者にとっては競争が一層厳しくなっている。

Add to that, Europe is a lot more densely populated and better connected, giving travellers, especially those who are more environmentally conscious, other, often better options.

加えて、ヨーロッパは人口密度が高く、交通の便が良いため、旅行者、特に環境意識の高い旅行者には、他の、しばしばより良い選択肢がある。

Now, LCAs will be hoping that some of the wider market issues begin to turn in their direction in the years ahead, but they're also going to need to adapt to better cater to their customers' needs.

今、LCAは、今後数年間で、より広範な市場の問題のいくつかが自分たちの方向に向き始めることを望んでいるだろうが、同時に、顧客のニーズによりよく応えるために適応する必要もあるだろう。

Because while a cheap initial price tag remains important, discerning and increasingly picky travellers are looking for true value before choosing to take to the air once again.

というのも、最初の価格が安いことは依然として重要だが、目の肥えた、ますます選り好みをする旅行者は、再び飛行機に乗ることを選ぶ前に、真の価値を求めているからだ。

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