Though Chinese cars are still a small share of the total European car market, Chinese and Chinese owned brands grew from 1 percent of the EV market in 2019 to about 15 percent in the first half of 2024.

欧州の自動車市場全体に占める中国車の割合はまだ小さいが、中国および中国資本のブランドは、2019年のEV市場の1％から2024年前半には約15％にまで成長した。

EU needs EVs to meet ambitious climate targets.

EUは野心的な気候変動目標を達成するためにEVを必要としている。

China is producing millions of EVs far cheaper than everyone else.

中国は数百万台のEVを他の国よりはるかに安く生産している。

But the sudden rush of Chinese cars into Europe has instead caused worries. We've heard about this globalization story that we have to integrate. We have to be free trade and so on.

しかし、突然ヨーロッパに押し寄せた中国車は、かえって心配の種となっている。私たちはグローバリゼーションの話を聞いてきた。自由貿易でなければならないなどと。

But that was easy to tell when China was not a big player and was not changing the rules of trade.

しかし、中国が大きなプレーヤーではなく、貿易のルールを変えていなかったときには、それは簡単にわかった。

The European Union has responded by proposing tariffs of up to 36.3 percent. That's on top of the existing 10 percent already levied on all imports. A final decision is expected by October 30th.

EUはこれに対し、最大36.3％の関税を提案している。これは、すでにすべての輸入品に課せられている既存の10％に上乗せされるものだ。最終決定は10月30日までに下される見込みだ。

Analysts say it is the highest profile EU trade case against China in over a decade.

アナリストによれば、この10年以上で最も注目度の高いEUの対中貿易案件だという。

Chinese EVs have several advantages, but one sticks out, government support. Chinese make no apologies about it.

中国のEVにはいくつかの利点があるが、際立っているのが政府の支援だ。中国人はそれについて何の謝罪もしない。

That's our game. We're state capitalists.

それが我々のゲームだ。我々は国家資本主義者だ。

We're going to own this industry.

我々はこの業界を支配するつもりだ。

But problems abound.

しかし、問題は山積みだ。

There are loopholes.

抜け道はある。

The risk of retaliation looms.

報復の危険性が迫っている。

European countries have reportedly been divided on the issue.

欧州各国はこの問題で意見が分かれていると報じられている。

And some of Europe's own automakers, the ones the tariffs are meant to protect, oppose them.

そして、関税が保護することを意図しているヨーロッパの自動車メーカーの一部は、関税に反対している。

The EU says its tariffs are not meant to block Chinese EVs, but instead level the playing field.

EUは、関税は中国のEVを阻止するためのものではなく、競争条件を公平にするためのものだとしている。

We're dealing with an economy in China where credit money is allocated by the state and not by the market.

私たちが扱っているのは、信用資金が市場ではなく国家によって配分される中国経済である。

And the state picks sectors that they want to promote.

そして国は、促進したい分野を選ぶ。

And in that kind of economy, if you do that, you always get over investment, you always get over capacity, you always get over production. And then that overproduction gets dumped on the rest of the world. Chinese manufacturers can make a car for about $5,500, the cheapest a European can do, about $20,000.

そのような経済では、そうすれば常に過剰投資、過剰生産、過剰生産になる。そして、その過剰生産は他の国に押し付けられる。中国のメーカーは5,500ドル程度で車を作ることができるが、ヨーロッパでは最も安くても20,000ドル程度だ。

That gap is explained by potential subsidies that the Chinese government is giving to its companies.

このギャップは、中国政府が企業に与えている潜在的な補助金によって説明できる。

But also it's explained by higher economies of scale.

しかし、それだけではなく、より高い規模の経済性によっても説明できる。

It's explained by lower labor costs and by the fact that when it's about electric cars, China, unlike the rest of the world, has already secured the supply chain for the batteries.

それは、人件費の安さと、電気自動車に関して言えば、中国は他の国々と違ってバッテリーのサプライチェーンをすでに確保しているという事実によって説明できる。

The tariffs only apply to fully assembled EVs, not parts like batteries. China controls more than 80 percent of the world's battery manufacturing capacity, and cars made all over the world, including in

関税は完全に組み立てられたEVにのみ適用され、バッテリーなどの部品には適用されない。中国は世界のバッテリー製造能力の80％以上を支配しており、中国を含む世界中で製造された自動車は、関税の対象とならない。

Europe, rely on Chinese batteries.

欧州は中国製バッテリーに頼っている。

Tariff rates vary based on how much help an automaker receives from the

関税率は、自動車メーカーがどれだけ援助を受けているかによって異なる。

Chinese government. Here, it is important to note that all this is being done according to rules set out by the World Trade Organization.

中国政府ここで重要なのは、これらすべてが世界貿易機関（WTO）の定めるルールに従って行われているということだ。

Both the EU and China are members.

EUも中国も加盟している。

There are 166 countries total and there are rules.

全部で166カ国あり、ルールがある。

So if China is subsidizing its auto industry and European countries say that help is giving Chinese companies an unfair advantage, it can impose tariffs to offset it.

つまり、中国が自国の自動車産業に補助金を出していて、欧州諸国がその補助金が中国企業に不公平な優位性を与えていると言えば、それを相殺するために関税を課すことができる。

But first, it has to prove that China is actually breaking the rules and that that rule breaking is harming European companies.

しかしその前に、中国が実際に規則を破り、その規則破りが欧州企業に損害を与えていることを証明しなければならない。

It's not arbitrary.

恣意的なものではない。

It's a calculation of the amount of harm that's been done.

被害額の計算だ。

And as near as I can tell, the European Union has followed the rules.

私の知る限り、EUはルールに則っている。

They also vary based on whether a company cooperatively discloses the subsidies it receives to the European Commission.

また、企業が受け取った補助金を欧州委員会に協力的に開示するかどうかによっても異なる。

This is why the tariff on Tesla cars is a lot lower than those placed on its Chinese brand rivals.

このため、テスラ車にかかる関税は、中国ブランドのライバル車にかかる関税よりもかなり低くなっている。

It's an American company.

アメリカの会社だ。

Chinese were a lot more generous to indigenous Chinese companies.

中国人は中国土着の企業にはもっと寛大だった。

But even they are being tariffed at different rates.

しかし、その関税率も異なっている。

These tariffs could make it more challenging for Europe to meet its ambitious climate policy goals.

これらの関税は、欧州が野心的な気候政策目標を達成することをより困難にする可能性がある。

By 2030, it needs to reduce emissions by 55 percent below the levels they were at in 1990.

2030年までに排出量を1990年比で55％削減する必要がある。

That's just six years away.

あと6年だ。

A report leaked earlier this year suggests the EU is not on track, to put it mildly. The bloc needs to double the pace of reduction to meet the 2030 target. I don't think the tariffs would be too meaningful or impactful in terms of slowing down EV growth.

今年初めにリークされた報告書によると、EUは控えめに言っても軌道に乗っていない。2030年の目標を達成するためには、EUは削減ペースを倍増させる必要がある。EVの成長を減速させるという点では、関税はあまり意味がなく、インパクトがあるとは思えない。

But if the tariffs end up being too high and domestic or local European automakers can't offer the more affordable models, then we could see some delay if there's not enough models that are cheap enough or within the price point that consumers want to buy them.

しかし、関税が高すぎて、国内自動車メーカーや地元欧州の自動車メーカーがより手頃な価格のモデルを提供できないのであれば、消費者が買いたいと思うような価格帯の、あるいは十分に安価なモデルが十分に存在しないことになり、遅れが生じる可能性がある。

I mean, the administration is wrestling with this dilemma right now.

つまり、政権は今、このジレンマと格闘している。

I mean, it's the same thing with solar panels.

つまり、ソーラーパネルと同じことなんだ。

The Chinese have something like 84 percent of the global market in solar panels. If you want the U.S.

ソーラーパネルの世界市場の84％は中国が占めている。もし米国に

to convert to solar energy, the best thing you can do is bring in as many panels as you possibly can and install them everywhere.

太陽エネルギーに変換するためにできる最善のことは、可能な限り多くのパネルを持ち込み、あらゆる場所に設置することだ。

And if you say Chinese panels can't come in, which we've done, you really slow down the transition.

もし中国製パネルが入ってこられないと言うなら、それは本当に移行を遅らせることになる。

The hold up to EV adoption in many markets like the U.S.

米国のような多くの市場でEV普及の足かせとなっている。

and Europe is one, there's not as much public fast charging available, but two, there's not as many low priced EVs in those affordable vehicle segments where the majority of consumers buy vehicles.

1つは、公共の急速充電器がそれほど多くないこと、もう1つは、消費者の大半が車を購入する手頃な価格帯の車種に、低価格のEVがそれほど多くないことだ。

And that's exactly what Chinese firms have been able to do, sell cars for as low as about $10,000 in the case of the BYD Seagull.

BYDシーガルの場合は約1万ドルという低価格で自動車を販売している。

European manufacturers can't match that.

欧州メーカーはそれに及ばない。

Neither can American, nor Japanese, nor Korean.

アメリカ人にも、日本人にも、韓国人にもできない。

The U.S. has imposed a 100 percent tariff on all Chinese vehicles.

米国はすべての中国車に100％の関税を課している。

By the way, it did that just unilaterally, not through the WTO process.

ちなみに、これはWTOの手続きを経ずに一方的に行ったことだ。

But even a 100 percent tariff on a $10,000 car is still far cheaper than the cheapest EV sold in the U.S.

しかし、1万ドルの車に100％の関税をかけたとしても、米国で販売されている最も安いEVよりはるかに安い。

The European car makers, they've learned that they can make more money selling less cars.

欧州の自動車メーカーは、より少ない台数でより多くの利益を上げられることを学んだ。

Last year, many of them posted records in terms of operating profits.

昨年はその多くが営業利益で過去最高を記録した。

This strategy of increasing prices and producing less cars is good as long as you don't have a more competitive rival such as China.

価格を上げ、生産台数を減らすというこの戦略は、中国のような競争力のあるライバルがいない限りは有効だ。

At the proposed rates, they might not do much to stem the tide of Chinese imports. One analysis showed that tariffs would have to be at least in the 40 to 50 percent range, depending on the company.

提案されている税率では、中国からの輸入を食い止めることはできないかもしれない。ある分析によると、関税は企業にもよるが、少なくとも40～50％の範囲でなければならない。

The analysts said these rates would be unlikely and the EU would have to use nontraditional methods like tightening labor rights or cybersecurity requirements. The economic effects of tariffs are disputed.

アナリストは、このような税率はあり得ないとし、EUは労働権の強化やサイバーセキュリティの要件など、従来とは異なる方法を用いなければならないだろうと述べた。関税の経済効果については議論がある。

Many economists argue they raise prices and reduce choice.

多くの経済学者が、価格を引き上げ、選択の幅を狭めると主張している。

Trump has said repeatedly, you know, we're going to put tariffs on the foreign country. The Americans don't pay the tariffs, the foreigners pay the tariff. That's for the most part wrong.

トランプは繰り返し、外国に関税をかけると言ってきた。アメリカ人が関税を払うのではなく、外国が関税を払うのだ。それはほとんどの場合間違っている。

There's a mountain of data to demonstrate that it's wrong.

それが間違っていることを示すデータは山のようにある。

Others say these tariffs will have a negligible effect on EV prices over the long term. There are also loopholes.

また、これらの関税が長期的にEV価格に与える影響はごくわずかだと言う人もいる。抜け道もある。

To try to get around U.S.

米国を回避しようとする。

rules, Chinese automakers such as BYD are reportedly striking deals to build factories in Mexico, though there is uncertainty around the exact timing.

のルールでは、BYDのような中国の自動車メーカーがメキシコに工場を建設する契約を結んでいると報じられているが、正確な時期については不透明である。

This whole, it's a constant cat and mouse game.

この全体が、常に猫とネズミのゲームなんだ。

You know, you cut them off, they'll go somewhere else and make the product and ship it in from there. You cut them off, they'll move to a third country. So why is the EU doing this?

彼らを切り捨てれば、彼らはどこか他の国に行って製品を作り、そこから出荷するだろう。EUはなぜこんなことをするのか？では、なぜEUはこのようなことをするのでしょうか？

Simply, it considers the European automotive industry crucial to its future. It employs millions of people and is responsible for nearly one out of every 10 manufacturing jobs.

簡単に言えば、欧州の自動車産業はその将来にとって極めて重要であるということだ。自動車産業は数百万人を雇用し、製造業における雇用のほぼ10件に1件を担っている。

Tariffs are a giant timeout that is just designed for one purpose in mind, buy some time while we regroup and confront this massive automotive manufacturing machine that China presents us with.

関税は、ただひとつの目的のために作られた巨大な時間稼ぎであり、私たちが再編成し、中国が私たちに提示したこの巨大な自動車製造マシンに立ち向かうまでの時間稼ぎなのだ。

Over the last few decades, countries have leveled a lot of accusations against China, intellectual property theft, bullying trade partners and so on. Even this sudden surge of vehicle exports fits a pattern.

ここ数十年、各国は中国に対し、知的財産の窃盗、貿易相手国へのいじめなど、多くの非難を浴びせてきた。今回の突然の自動車輸出の急増も、そのパターンに当てはまる。

This goes back 30, 40 years.

これは30年、40年前にさかのぼる。

And when their economy gets into trouble, as it is right now, they always do the same thing. They try to export their way out of it.

そして自国の経済が困難に陥ると、今のようにいつも同じことをする。輸出で切り抜けようとするのだ。

The EU is pretty much the last among major developed markets in the world to enact new tariffs against Chinese EVs.

EUは、世界の主要先進国市場の中で、中国のEVに対する新たな関税を制定した最後の市場である。

This makes it harder for the Chinese to redirect exports to other countries. You can squeeze them out of the United States and all that production will just go somewhere else.

そうなれば、中国が輸出を他国に振り向けることは難しくなる。米国から搾り取れば、その生産はすべて他国に流れてしまう。

And it won't change the policy.

それでも方針は変わらない

What you got to do is get everybody together and all squeeze at once, make the Chinese eat the surplus.

中国に余剰分を食べさせるんだ。

China already makes one out of every three vehicles sold in the world.

中国はすでに世界で販売される自動車の3台に1台を製造している。

It has the capacity to make about half.

約半分の容量がある。

Industry after industry, they flood the zone.

産業が次から次へとこの地帯に押し寄せてくる。

They introduce massive capacity in a given industry.

ある産業に大規模な生産能力を導入するのだ。

And when I first went to China in the 1980s, it was buttons.

私が初めて中国に行った1980年代はボタンだった。

They got really good at manufacturing buttons, better than everyone else the world. And they soon had a monopoly.

彼らはボタンを製造するのが本当にうまくなった。そしてすぐに独占状態になった。

Today, it's solar panels.

今日はソーラーパネルだ。

In the United States, various trade groups have already labeled Chinese automakers an existential threat.

アメリカでは、さまざまな業界団体がすでに中国の自動車メーカーを存亡の危機にさらしている。

It's another proof that the European industry is not competitive yet.

欧州の産業がまだ競争力がないことのもうひとつの証拠だ。

In a vote in Brussels in July, 12 EU member countries reportedly voted in favor of the tariffs, four against, 11 abstained.

7月にブリュッセルで行われた投票では、EU加盟国のうち12カ国が賛成、4カ国が反対、11カ国が棄権したと報じられている。

Votes in favor reportedly included France, Italy and Spain, and abstentions included Germany, Finland and Sweden.

賛成票にはフランス、イタリア、スペインが含まれ、棄権票にはドイツ、フィンランド、スウェーデンが含まれたと報じられている。

The European Commission neither confirmed nor commented to CNBC, saying the vote was confidential.

欧州委員会はCNBCに対し、投票は機密事項であるとして、肯定もコメントもしなかった。

They would be the beneficiaries of the tariffs, but they're worried that they have a large investment in China and tariffs put that investment at risk. So each company is going to decide which side of that line it's going to fall on. I mean, I don't envy them.

彼らは関税の受益者だが、中国に多額の投資をしており、関税によってその投資がリスクにさらされることを懸念している。だから、各企業はどちらの側につくかを決めることになる。つまり、私は彼らをうらやましいとは思わない。

They're in a difficult situation.

彼らは難しい状況にある。

German carmakers have substantial businesses in China.

ドイツの自動車メーカーは中国に大きな事業を持っている。

It is Germany's third largest auto export market after the U.S.

ドイツにとって、米国に次ぐ第3の自動車輸出市場である。

and U.K. The European country has a trade surplus with China in cars and in parts. On the other side, the French and Italian manufacturers are not exposed to China at all because they are more worried about their position in Europe, which is probably the most exposed to this increasing flow of

この欧州諸国は、自動車と部品で中国との貿易黒字を持っている。他方、フランスやイタリアのメーカーは、中国との関係をまったく考慮していない。

Chinese competitive cars.

中国の競争力のある車

And though the Chinese market has become a lot tougher for foreign companies, it is still a highly desirable place to build cars for export.

中国市場は外資系企業にとってかなり厳しくなったとはいえ、輸出用自動車を製造する場所としては非常に望ましい。

Again, China is a huge battery producer and is responsible for much of the rest of the EV supply chain.

繰り返しになるが、中国は巨大なバッテリー生産国であり、EVサプライチェーンの残りの大部分を担っている。

If an alien were to come down to Earth today and say, I'm going to build a great car company to rival Tesla, where should I put it?

もし今、宇宙人が地球にやってきて、テスラに匹敵するような偉大な自動車会社を作ると言ったら、どこに作るべきだろうか？

There's no question what the answer would be.

どんな答えになるかは疑問の余地がない。

That alien would put their business in China because it offers the highest quality at the lowest cost with advanced technologies.

その外国人は、中国にビジネスを置くだろう。なぜなら、中国が高度な技術で最高の品質を最低のコストで提供してくれるからだ。

And not only are the Chinese companies doing this, but global auto manufacturers are basing themselves there, too.

中国企業だけでなく、世界の自動車メーカーも中国に拠点を置いている。

The other fear, retaliation.

もうひとつの恐怖は報復だ。

China has already filed a complaint with the WTO over the US EV tax credits, and it has appealed the EU decision.

中国はすでに米国のEV税額控除をめぐってWTOに提訴しており、EUの決定を不服としている。

My observation has been the Chinese always retaliate.

私の観察では、中国は常に報復してくる。

Since at least May, the Chinese government has been proposing to raise an import tariff on gas burning cars with larger engines.

少なくとも5月以降、中国政府は大型エンジンを搭載したガス燃焼車の輸入関税を引き上げることを提案している。

VDA, a German automotive trade association, says this would hit German carmakers especially hard.

ドイツの自動車業界団体であるVDAは、これはドイツの自動車メーカーに特に大きな打撃を与えるだろうと述べている。

About a third of the roughly 200,000 cars German factories sent to China in 2023 had larger engines.

2023年にドイツの工場が中国に送った約20万台の自動車のうち、約3分の1が大型エンジンを搭載していた。

Another 48,000 came from German-owned factories in Slovakia, Austria and

さらに48,000人が、スロバキア、オーストリア、そして

Italy. The more likely thing with Volkswagen or Daimler-Benz is, you know, a wave of inspectors suddenly hit their plants in China and discover 37 safety violations and shut the plant down.

イタリアフォルクスワーゲンやダイムラー・ベンツの場合、もっとありそうなのは、中国の工場に突然検査官が押し寄せ、37件の安全違反が発覚して工場が閉鎖されることだ。

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