Lately, we've been hearing a lot of this.

最近、こんなことをよく耳にする。

You've got companies like NIO, companies like Lishan, these Chinese NEV makers that are frankly as good, if not better than Tesla right now.

NIOのような企業、梨山のような企業、これらの中国のNEVメーカーは、率直に言って、今現在、テスラと同等かそれ以上である。

This.

これだ。

I know people will say, Americans won't buy Chinese.

アメリカ人は中国製を買わない、と言われるのは分かっている。

You know what?

何を知っている？

You ask somebody, do you want to pay $9,000 for an SUV or do you want to pay 19 or 20,000 for an SUV?

SUVに9000ドル払うか、それとも1万9000ドルか2万ドル払うか？

No contest.

ノーコンテストだ。

And this.

そしてこれだ。

Causing some concern to the likes of Elon Musk and Tesla and a number of other car makers.

イーロン・マスクやテスラ、その他多くの自動車メーカーに懸念を抱かせている。

China is the largest auto producer in the world.

中国は世界最大の自動車生産国である。

One in three cars is built there.

自動車の3台に1台がそこで製造されている。

In fact, it has become so productive, its own market can't absorb the inventory.

実際、あまりに生産性が高くなったため、自国の市場が在庫を吸収しきれなくなっている。

And so the age of the much feared

こうして、多くの人々が恐れる時代がやってきた。

Chinese auto export has begun.

中国の自動車輸出が始まった。

For Americans, it's hard to process that because we don't see Chinese cars on American roads.

アメリカ人にとっては、アメリカの道路で中国車を見ることはないので、それを処理するのは難しい。

Trust me, go to Australia, to Mexico, to Brazil, to Israel, to South Africa, you're going to see Chinese cars all over the place.

オーストラリア、メキシコ、ブラジル、イスラエル、南アフリカに行けば、そこらじゅうで中国車を目にするだろう。

American trade groups and others worry China will do with cars what it has done with countless other industries, eradicate competition with cheap labor and materials and abundant government support.

アメリカの貿易団体などは、中国が他の無数の産業で行なってきたように、自動車でも安価な労働力と材料、そして豊富な政府支援によって競争を根絶しようとするのではないかと懸念している。

Chinese firms are already pushing out competitors at home.

中国企業はすでに国内で競合他社を押しのけている。

The Biden administration slapped a 100% tariff on Chinese EVs in an effort to stop the onslaught before it starts.

バイデン政権は中国製EVに100％の関税をかけ、猛攻を未然に防ごうとした。

Tesla got caught flat footed in the China market because no one anticipated such a severe turn to clean energy vehicles.

テスラが中国市場で足元をすくわれたのは、クリーンエネルギー車への転換がこれほど深刻になるとは誰も予想していなかったからだ。

And we're seeing the effects of that.

そして、私たちはその効果を目の当たりにしている。

All the legacy automakers are scrambling.

すべてのレガシー自動車メーカーが奔走している。

And not just shopping them because they're cheap.

ただ安いからという理由で買い物をするのではない。

They've super scaled the set of features that consumers are demanding.

彼らは消費者が求める機能を超拡大した。

So how formidable are Chinese EVs?

では、中国のEVはどれほど手ごわいのだろうか？

How do they stack up against the world's most popular model, the Tesla Model Y?

世界で最も人気のあるモデル、テスラ・モデルYとの比較は？

CNBC tried a few to find out.

CNBCはそれを確かめるため、いくつか試してみた。

So this is the Tesla Model Y.

これがテスラ・モデルYだ。

This is currently the best selling car in the world.

現在、世界で最も売れている車である。

The acceleration on these things is incredible.

これらの加速は信じられないほどだ。

Tesla is a really highly respected brand in China, but homegrown Chinese automakers are really catching up.

テスラは中国で非常に高く評価されているブランドだが、中国の国産自動車メーカーが追い上げてきている。

And in some cases, surpassing.

場合によっては、それを上回ることもある。

In fact, there are around 140 EV brands in the country.

実際、国内には約140のEVブランドがある。

And at least in China, some of them are outselling Tesla.

そして、少なくとも中国では、テスラを上回る売れ行きのものもある。

This is Eunice Yun, CNBC's Beijing bureau chief.

CNBC北京支局長のユニス・ユンです。

She set out to try some of the Chinese crossovers comparable to the Model Y.

彼女は、Yモデルに匹敵する中国製クロスオーバー車をいくつか試してみることにした。

With a few technical exceptions, like Chinese owned brands, such as Volvo, Polestar, and Lotus,

ボルボ、ポールスター、ロータスといった中国資本のブランドのような技術的な例外はあるが、

Chinese cars aren't available in the U.S. yet.

中国車はまだアメリカでは販売されていない。

I was surprised myself driving these cars.

私自身、このクルマに乗っていて驚いた。

First, let's address price.

まず、価格について。

The BYD Tong, for example, made by Tesla's biggest Chinese rival.

例えば、テスラの最大のライバルである中国メーカーのBYDトンがそうだ。

BYD is known for making cars very cheaply.

BYDは非常に安く自動車を製造することで知られている。

One of BYD's big selling points is that they're able to give you a car that is a seven seater, a little bit of a shorter range than a Model Y, but at the same time, it's $11,000 cheaper.

BYDの大きなセールスポイントのひとつは、7人乗りで航続距離はモデルYより少し短いが、同時に11,000ドルも安い車を提供できることだ。

How do they get the cost down that much?

どうすればそこまでコストを下げられるのか？

Well, and then you get into that kind of secret

まあ、そして、そういう秘密のことに首を突っ込むんだ。

Chinese superpower of state capitalism, where you have entrepreneurs driving costs down, innovating, designing better product, while at the same time getting tremendous support from city, provincial, and national political leaders who want China to win.

中国の国家資本主義の大国では、企業家たちがコストを下げ、イノベーションを起こし、より良い製品を設計し、同時に中国の勝利を望む市、省、国の政治指導者たちから絶大な支持を得ている。

Between 2009 and 2023, the Chinese government handed out an estimated $231 billion in subsidies and tax breaks.

2009年から2023年の間に、中国政府は推定2310億ドルの補助金と減税を交付した。

BYD, which is not government owned, received $3.7 billion in direct subsidies between 2018 and 2022, most of it in that last year.

政府所有ではないBYDは、2018年から2022年の間に37億ドルの直接補助金を受け取っており、その大半はこの最後の年に支払われた。

But one of BYD's biggest advantages is its ability to drive down costs through vertical integration.

しかし、BYDの最大の利点の1つは、垂直統合によってコストを削減できることだ。

BYD sold roughly three million cars in 2023, about half of them electric and half plug-in hybrid.

BYDは2023年に約300万台の自動車を販売し、その約半分が電気自動車、半分がプラグイン・ハイブリッド車だった。

This year, they're forecasting four million.

今年は400万人と予想されている。

Contrast that with Tesla, which saw sales fall year over year in the first two quarters of 2024.

2024年の最初の2四半期で売上高が前年同期比で減少したテスラとは対照的だ。

BYD is also one of the largest battery makers.

BYDはまた、最大のバッテリーメーカーのひとつでもある。

About 40% of China's cost advantage is attributable to its edge in batteries, which make up about 20 to 30% of a vehicle's total cost.

中国のコスト優位性の約40％は、自動車総コストの約20～30％を占めるバッテリーの優位性に起因する。

BYD has done a phenomenal job of making in-house 75, 80% of the parts that go into their cars.

BYDは、自動車に搭載する部品の75～80％を内製するという驚異的な仕事をしている。

So they own the batteries and the battery supply chains.

つまり、バッテリーとバッテリーのサプライチェーンを所有しているのだ。

That's clear, and it contributes to lower cost and higher quality.

それは明らかで、低コストと高品質に貢献している。

And then apart from batteries, pretty much across every other category,

そして、バッテリーを除けば、その他すべてのカテゴリーに及んでいる、

BYD's costs are lower than its Chinese competitors, Tesla, and drastically lower than legacy competitors like Ford and GM.

BYDのコストは、中国の競合他社やテスラよりも低く、フォードやGMのようなレガシーな競合他社よりも大幅に低い。

But all Chinese automakers benefit from low costs and a localized supply chain.

しかし、中国の自動車メーカーはどこも、低コストと現地化されたサプライチェーンの恩恵を受けている。

This can be seen in the G6 from XPeng, a relatively small company that listed on the New York Stock Exchange in 2020.

これは、2020年にニューヨーク証券取引所に上場した比較的小さな企業、XPengのG6に見ることができる。

It hasn't done so well, although results were solid in the last two quarters of 2023.

2023年の最後の2四半期は堅調だったものの、それほどうまくはいっていない。

What's their pitch to the consumer?

消費者への売り込みは？

What made them different from the others?

何が他と違うのか？

Price.

価格だ。

So they have a lot of other features in there as well.

だから、他にもたくさんの機能があるんだ。

So we were in the XPeng G6.

私たちはXPeng G6に乗った。

When you look at the specs and the dimensions, it's almost identical to the Model Y.

スペックや寸法を見ると、モデルYとほとんど同じだ。

But at 27K, it's almost $9,000 cheaper.

しかし、2万7,000ドルと9,000ドル近く安い。

This is crucial.

これは極めて重要だ。

Chinese cars aren't just cheap.

中国車は安いだけではない。

They offer value for money.

価格に見合った価値を提供する。

What Henry Ford did to this industry is he took something that was a rich person's toy and made it so that anybody working in a factory could afford it.

ヘンリー・フォードがこの業界にもたらしたものは、金持ちのおもちゃだったものを、工場で働く誰もが買えるようにしたことだ。

China is democratizing the smart EV.

中国はスマートEVの民主化を進めている。

And smart is the key word here.

そして、ここでのキーワードはスマートだ。

This means connected to the internet and loaded with tech.

つまり、インターネットに接続され、技術が満載されているということだ。

Chinese EVs tend to have a lot of bells and whistles.

中国のEVは、多くのベルやホイッスルを備えている傾向がある。

For example, I could ventilate my seat to deal with the summer heat.

例えば、夏の暑さに対処するために座席を換気することができる。

Ooh, yeah, I can feel it.

ああ、感じるよ。

I could change a setting so that this EV sounds as though it's running on gas.

このEVがまるでガスで走っているかのように聞こえるように設定を変えることもできる。

Vroom.

ヴルーム

And I could tell the AI assistant to park the car without me.

AIアシスタントに、私抜きで車を駐車するよう指示することもできる。

This is very handy.

これはとても便利だ。

EV makers leverage these affordable tech features to target specific customers.

EVメーカーは、特定の顧客をターゲットにするために、こうした手頃な価格の技術機能を活用している。

This could be said of the Li Auto L6.

これはリ・オートL6にも言えることだ。

Shares of its NASDAQ-listed manufacturer, $20 billion market cap, have had a rocky time while the company carves out its brand identity.

時価総額200億ドルのNASDAQ上場メーカーの株価は、同社がブランド・アイデンティティを確立する間、不安定な時を過ごしてきた。

Li Auto does market itself as more of a family type of car maker.

リ・オートは、よりファミリー・タイプの自動車メーカーとして自らを売り込んでいる。

To pull that off, the company offers extras you won't find in a Tesla.

それを実現するために、同社はテスラにはないエクストラを提供している。

Technically, this one wasn't an EV.

厳密には、これはEVではなかった。

It has a gas-powered range extender on board.

ガス式のレンジエクステンダーを搭載している。

The extender appeals to road-tripping families or the many drivers stuck for hours in the city's notorious gridlock.

このエクステンダーは、ドライブに出かける家族連れや、市内の悪名高い渋滞で何時間も立ち往生している多くのドライバーにアピールする。

Li Auto's L6 is about the same price as a Model Y, but has a longer range at 893 miles.

LiオートのL6はモデルYとほぼ同じ価格だが、航続距離は893マイルと長い。

So we are driving during rush hour in Beijing traffic, but this five-seater is designed for families.

ラッシュアワーの北京の交通渋滞の中を走っているわけだが、この5人乗りは家族向けに設計されている。

And in a Chinese context, that means that a lot of extra creature comforts are common in the cabin.

そして、中国的な文脈で言えば、それは多くの余分なクリーチャーコンフォートがキャビンに一般的であることを意味する。

Family in the front seats can watch TV or get massaged by their chairs.

前席の家族はテレビを見たり、椅子でマッサージを受けたりできる。

And if you want a cold drink, there's a fridge in the back.

冷たい飲み物が欲しければ、奥に冷蔵庫がある。

At the higher end, there are innovations that companies like Tesla have only talked about.

ハイエンドでは、テスラのような企業が話題にしただけのイノベーションがある。

Take NIO, for example.

例えばNIOだ。

It was a hyped IPO on the NYSE back in 2018, but shares are down 90% from a 2021 high due to sluggish sales growth and high cash burn.

2018年にニューヨーク証券取引所でIPOを果たしたが、売上高の伸び悩みと高額の現金消費により、株価は2021年の高値から90％下落している。

The company is relatively small, with a $9 billion market cap, and it only sells electric vehicles, about 160,000 of them in 2023.

同社は時価総額90億ドルと比較的小規模で、2023年には約16万台の電気自動車を販売するだけだ。

NIO has had its own way of dealing with charging challenges, battery swapping, something that Tesla had considered.

NIOは、テスラが検討していたバッテリーのスワッピングという充電の課題に対処する独自の方法を持っていた。

NIO actually did it.

NIOは実際にやった。

If you want to swap your battery, first you find a station, you check what batteries they have, and then you place the order.

バッテリーを交換したい場合、まずステーションを探し、そこにどんなバッテリーがあるかを確認し、注文する。

There are 3,500 battery-swapping stations around the country, most of which are NIO's.

バッテリー交換ステーションは全国に3500カ所あり、そのほとんどがNIOのものだ。

So we're at 92% charge, and that took a little less than 10 minutes.

充電率は92％で、10分弱かかった。

Well, they say three minutes.

まあ、3分と言われている。

My experience was about a little under 10.

私の経験は10回弱くらい。

It's not difficult to find charging points here in Beijing.

北京で充電ポイントを見つけるのは難しくない。

This map says eight out of the 10 near me are available.

この地図によると、私の近くの10軒のうち8軒が空いている。

China currently has 3 million public charging facilities.

中国には現在、300万の公共充電設備がある。

A lot of China auto industry analysts say the tech-forward features in and around these cars are really where Chinese automakers have a leg up on global competition.

中国自動車業界のアナリストの多くは、これらの自動車やその周辺に搭載されたハイテク先進機能こそが、中国の自動車メーカーが世界的な競争に打ち勝つ足がかりになると語っている。

They are turning cars into connected devices that can work within the larger internet of things.

彼らは自動車を、より大きなモノのインターネットの中で機能するコネクテッド・デバイスに変えようとしている。

The AI assistant Nomi is a draw as well, while other car AI systems respond to direct voice commands such as, turn off the air conditioner, people on social media say that Nomi sounds more like a person.

AIアシスタントのノミも魅力的で、他の車のAIシステムが「エアコンを切って」といった直接的な音声命令に反応するのに対して、ノミはより人間に近い声を発するとソーシャルメディアでは言われている。

Hey, Nomi, I feel so cold.

やあ、能美、寒いよ。

So, for example, instead of saying, turn off the air conditioner,

例えば、エアコンを止めろとは言わない、

I would say, oh, I'm feeling really cold right now.

今、すごく寒いんだ。

And then it would say, oh, okay.

そうすると、ああ、わかった、となる。

And then it starts,

そして始まる、

I was like, how about I just turn down the air conditioner?

エアコンの温度を下げるのはどう？

And then it would also make some jokes sometimes.

そして、時々ジョークも言う。

So, when it was signing off, it was like, bye.

だから、サインオフのときは、さようならという感じだった。

It's no longer how many units of hardware you sell.

もはやハードを何台売るかではない。

It's all the data and analytics and aggregation and monetization of services that happen after you sell a car.

クルマを売った後に発生するすべてのデータ、分析、集約、サービスの収益化だ。

That's the new business model.

それが新しいビジネスモデルだ。

If you look at a company like Apple, they sell us things that we didn't know we needed and they charge a 35% premium for it.

アップルのような企業を見ると、彼らは私たちが必要としないものを売り、そのために35％のプレミアムをつけている。

Does it really feel like you're in some sort of space-age cabin or something?

本当に宇宙時代の山小屋か何かにいるような感じなのか？

Were there any that really stood out in terms of being especially tech-heavy?

特に技術偏重という点で目立ったものはありましたか？

No.

いや。

And I think, actually, that's the point.

そして、実はそこがポイントだと思う。

All of these Chinese EV makers are trying to distinguish themselves somehow.

中国のEVメーカーはみな、どうにかして差別化を図ろうとしている。

So, they keep putting in all these different technology features.

だから、彼らはさまざまなテクノロジー機能を搭載し続けている。

Some of them were really, really fun, but then there were some that were not as useful and, in fact, didn't really work very well.

中には本当に、本当に楽しいものもあったが、あまり役に立たないものもあったし、実際、あまりうまく機能しなかった。

So, in two different cars, we tried the auto parking and it was a little stressful.

そこで、2台の車に分乗して自動駐車を試みたが、少々ストレスがあった。

Hello, Xiaopi.

こんにちは、シャオピー。

Autopark.

オートパーク

Please park the car.

車を駐車してください。

So, that didn't quite work.

だから、うまくいかなかったんだ。

We're about seven or eight inches from the car next to us.

隣の車との距離は7、8センチだ。

We didn't hit it, so that's a good thing.

当たらなかったから良かった。

But I think we're going to have to try parking again.

でも、もう一度駐車場を試してみる必要がありそうだ。

When we speak to a lot of analysts, they say that Chinese drivers really like these technology features.

私たちが多くのアナリストに話を聞くと、中国のドライバーはこうしたテクノロジー機能をとても気に入っていると言う。

But on the other hand, it's unclear how these tech features are going to resonate with drivers outside of China.

しかしその一方で、これらの技術的特徴が中国以外のドライバーにどのように響くのかは不明だ。

But driving a tech-forward Chinese EV comes with its own costs.

しかし、技術先進国の中国製EVを運転するには、それなりのコストがかかる。

What struck me about all of these Chinese EVs is how they didn't focus as much on performance and it kind of showed.

これらの中国製EVのすべてについて私が驚いたのは、彼らが性能にそれほど重点を置いていないことであり、それが表れているような気がした。

When I was in the Model Y, you could have pretty good control in the car and that wasn't really the case on the whole for the cars that we were in that were from the Chinese EV makers.

私がY型に乗っていたときは、クルマの中でかなりうまくコントロールできたが、中国のEVメーカーのクルマに乗ったときは、全体的にそうではなかった。

You didn't have that same level of precision when you were making a turn, for example.

例えば、ターンをするときに同じレベルの正確さがなかった。

And, in fact, that's a trend and something that is almost common knowledge among Chinese drivers.

そして実際、中国のドライバーの間では、それがトレンドであり、ほとんど常識となっている。

They'll talk about, oh, there's the Tesla, there's the Model Y, the Model 3, they're the performance cars.

テスラ、モデルY、モデル3、これらはパフォーマンスカーだ。

And one reason Chinese car makers can keep prices low might be that they sometimes don't offer more bang for buck.

中国自動車メーカーが低価格を維持できる理由のひとつは、価格以上の価値を提供できないことがあるからかもしれない。

They make compromises.

彼らは妥協をする。

You can really tell the difference from the ones that were pricier.

値段の高いものとの違いがよくわかる。

They had nicer finishes.

もっときれいな仕上げだった。

They had nicer interiors.

内装はもっと良かった。

They felt better.

彼らは気分が良くなった。

There weren't as many kind of jinky or odd designs that were inside the car.

車内には、ジンクスや奇抜なデザインはあまりなかった。

For example, in one of the cars that I was in, the steering wheel was kind of off compared to where I'd be sitting.

例えば、私が乗っていたある車では、ステアリングホイールが私が座っている位置と比べてずれていた。

The windshield wipers was placed in an odd place for my hand.

ワイパーは私の手には変な場所にあった。

And even the premium vehicles show signs that these are new companies, new models, new designs, and automakers haven't worked out a lot of the kinks yet.

また、プレミアムカーでさえ、新しい会社、新しいモデル、新しいデザインであり、自動車メーカーがまだ多くの問題を解決していないことを示している。

There was one car that I was in that had really nice leather chairs, but the way that the chairs moved, when you're driving, it's just squeaking the entire time.

私が乗ったある車には、とてもいい革張りの椅子があったんだけど、椅子の動き方が悪くて、運転しているとずっとキーキー鳴っているんだ。

One of the other models that I was in, it was so loud.

私が乗っていた他のモデルでは、とてもうるさかった。

Maybe these Chinese companies still don't have it down.

中国企業はまだそれを理解していないのかもしれない。

So are foreign automakers doomed in China?

では、外資系自動車メーカーは中国で絶望的なのだろうか？

Some industry watchers have said they suspect it will be hard for non-Chinese firms to compete when homegrown brands are tapping in so well to the Chinese preference for tech.

一部の業界ウォッチャーは、国産ブランドが中国人のハイテク嗜好をうまく取り込んでいる以上、中国以外の企業が競争するのは難しいだろうと述べている。

And then there's the question of which of these companies and which business model can succeed, the highly integrated firm that can just beat on cost or the highly connected smart EV maker that makes money off of services and subscriptions.

そして、コストだけで勝負できる高度に統合された企業と、サービスやサブスクリプションで稼ぐ高度にコネクテッドなスマートEVメーカー、どちらの企業やビジネスモデルが成功できるのかという問題もある。

BYD has already established that the proof of concept that they can execute on a business model and be competitive with anybody worldwide in terms of quality, design, and cost.

BYDはすでに、ビジネスモデルを実行し、品質、デザイン、コストの面で世界のどのメーカーにも負けないという概念実証を確立している。

This other notion of a greater ecosystem built around a digital system may very well be the future, may be the TikTok of cars.

デジタル・システムを中心に構築されたより大きなエコシステムというこの別の概念は、まさに未来であり、自動車のTikTokかもしれない。

But I'm not ready to say absolutely they're gonna run away with everything because they have a better digital experience.

しかし、デジタル体験が優れているからと言って、彼らがすべてを手中に収めるとは断言できない。

Don't know yet.

まだ分からない。

And can they duplicate in different languages and different cultures, a comparably high level of enjoyment as they do at home for their own consumers?

そして、異なる言語、異なる文化の中で、自国の消費者に向けて自国と同じような高いレベルの楽しみを提供することができるのだろうか？

That's a big cultural step for them to take.

それは彼らにとって大きな文化的ステップだ。

And their own financial situation is by no means secure.

そして、彼ら自身の経済状況も決して安泰ではない。

Most of these companies aren't profitable.

これらの企業のほとんどは利益を上げていない。

That's another characteristic of tech.

これもまた、技術の特徴だ。

Most of the tech companies, until they reach a critical mass or a certain inflection point from a sales cycle standpoint, they're not gonna be profitable.

技術系企業の多くは、クリティカル・マス（臨界量）に達するか、販売サイクルの観点からある変曲点に達するまでは、利益を上げることはできない。

And the price war is exacerbating that a bit.

そして価格競争がそれを少し悪化させている。

So will Chinese EV makers dominate the global industry?

では、中国のEVメーカーは世界のEV業界を席巻するのだろうか？

For Chinese EVs, the big challenge is going to be to convince people overseas who have brand loyalty to the GMs and the Toyotas and the V-dubs, and to be able to convince them to switch not only to EVs, but to Chinese EVs that they've never heard of.

中国製EVにとって大きな課題は、GMやトヨタ、Vダブに対してブランドロイヤリティを持っている海外の人々を説得し、EVだけでなく、聞いたこともないような中国製EVに乗り換えるよう説得できるようにすることだ。

So that's, to me, where the performance issues and also these little odd design quirks really count.