The rest are bleeding money, and everyone is trying to cut costs and move faster.

他は大赤字で、誰もがコスト削減とスピードアップを図っている。

Megacasting, or gigacasting as it's often called, is the latest manufacturing technique promising to do exactly that, make EVs cheaper, lighter, and simpler.

メガキャスティング、あるいはギガキャスティングと呼ばれる最新の製造技術は、EVをより安く、より軽く、よりシンプルにするものだ。

Tesla has been credited with pioneering the method.

テスラはこの方法の先駆者である。

I think it's basically going to be how all cars are made in the future.

将来的には、すべてのクルマがこの方法で作られるようになると思う。

Rivals are already sinking billions trying to jump on the bandwagon.

ライバルたちはすでに何十億ドルもの資金を投じて、その流れに乗ろうとしている。

If you want to make an efficient, electrified car, you need to have more aluminum, you need to have less parts, you need to have less complexity, and you end up in, okay, let's look at how we can use casting in a better way.

効率的で電動化された自動車を作りたければ、より多くのアルミニウムが必要であり、より少ない部品が必要であり、より複雑である必要がある。

It's a very logical kind of process step for us in our technology transformation, I would say.

これは、私たちの技術革新における非常に論理的なプロセスの一歩と言えるでしょう。

Details on how much each is spending are scant, but the total market for diecasting, which includes parts of all sizes, is expected to grow 70% in less than a decade.

それぞれの支出額についての詳細は不明だが、大小さまざまな部品を含むダイカストの総市場は、10年以内に70％成長すると予想されている。

That's $126 billion by 2032.

2032年までには1260億ドルになる。

I see tons of opportunities going forward.

これからもチャンスはたくさんあると思う。

We can increase the amount of aluminum and reduce the weight of the vehicle, which in the end is CO2 and range for the customer.

アルミニウムの量を増やし、車両の重量を減らすことで、最終的にはCO2と航続距離を伸ばすことができる。

Researchers agree megacasting is potentially revolutionary, if it works.

研究者たちは、メガキャスティングがうまくいけば革命的な可能性があることに同意している。

But there are some serious challenges.

しかし、深刻な課題もある。

To say this is the future of car production can be, but the realization showed that the problems are more expensive and we should go back to the conventional way.

これが自動車生産の未来だと言うこともできるが、問題はより高価であり、従来の方法に戻るべきだということを現実のものとした。

So this is really an open game at the moment.

だから、現時点では本当にオープンな試合なんだ。

Megacasting, or as Tesla calls it, gigacasting, is a form of diecasting.

メガキャスティング、あるいはテスラが言うところのギガキャスティングは、ダイキャスティングの一形態である。

It's a common manufacturing technique that can be used to make all sorts of things, including car parts.

これは一般的な製造技術であり、自動車部品を含むあらゆるものを作ることができる。

The process is fundamentally simple.

プロセスは基本的にシンプルだ。

You fill a high pressure mold with a substance such as molten aluminum and form a cast.

高圧鋳型に溶けたアルミニウムなどの物質を充填し、鋳型を形成する。

After some cutting and finishing, the part is ready to go.

いくつかの切断と仕上げの後、パーツは完成した。

While casting has been used to make smaller parts for a long time, many of the larger parts on a vehicle have historically been made out of stamped steel pieces, typically welded or joined together.

鋳造は長い間、小さな部品の製造に使われてきたが、自動車の大きな部品の多くは、歴史的に、通常は溶接または接合されたプレス鋼片から作られてきた。

But at some point, Tesla started pushing the limits of the casting technique and now In the 3 and the Y, large sections of the front and the back of the vehicle are made out of single casts.

しかし、ある時期からテスラは鋳造技術の限界に挑戦し始め、現在では3やYでは、車両の前部と後部の大部分をシングルキャストで作っている。

Tesla's really the first one to go and have very large, high pressure die cast aluminum castings in cars to replace large sections of what are traditionally stamped steel or stamped aluminum structures.

テスラは、従来のプレス鋼板やプレス・アルミニウム構造の大部分を置き換えるために、非常に大型の高圧ダイカスト・アルミニウム鋳造品を自動車に搭載した最初の企業である。

The front and rear portions of the early Model 3 chassis each contained more than 70 parts.

初期のモデル3のシャシーのフロントとリアには、それぞれ70以上の部品が使われていた。

The same two portions on the very similar Model Y are now just one part each.

よく似たモデルYの同じ2つの部分は、現在ではそれぞれ1つの部分だけである。

To cast the rear body or front body is lighter, cheaper, better for noise, vibration and harshness, much easier to manufacture.

リヤボディやフロントボディを鋳造する方が、軽量で安価で、騒音、振動、ハーシュネスに優れ、製造もはるかに簡単だ。

Beginning with these big pieces allows Tesla to make tweaks that improve manufacturing efficiency.

このような大きな部品から始めることで、テスラは製造効率を向上させる微調整を行うことができる。

We decided the floor should be a part of the car.

フロアはクルマの一部であるべきだと考えた。

The battery is the floor.

バッテリーは床だ。

With that, Tesla says it can build different parts of the car at the same time instead of piecing things together one by one.

これによって、テスラは自動車のさまざまなパーツを、ひとつひとつつなぎ合わせるのではなく、同時に作ることができるという。

The carmaker claims it cut the size of its assembly line by 10 percent.

自動車メーカーは、組立ラインの規模を10％削減したと主張している。

Casting also provides the opportunity to rethink designs, allowing for a wider variety of shapes than stamped sheet metal.

鋳造はまた、設計を再考する機会を提供し、プレス板金よりも多様な形状を可能にする。

You could add support in places where it would be too difficult to do otherwise.

そうでなければ困難な場所にサポートを加えることができる。

You can use less material to get the same amount of strength because you can customize the shape of it to be most advantageous for the loads that you're trying to carry.

より少ない材料で同じ強度を得ることができるのは、運ぼうとする荷重に最も有利になるように形状をカスタマイズできるからだ。

The material matters to giga casting is typically done with molten aluminum because EVs already carry such heavy battery packs.

EVはすでに重いバッテリーパックを搭載しているため、ギガ鋳造に必要な材料は通常、溶けたアルミニウムで行われる。

Reducing weight as much as possible wherever you can is essential.

できる限り体重を減らすことは不可欠だ。

Automakers have been using aluminum even in gas cars to improve fuel efficiency.

自動車メーカーは燃費を向上させるため、ガソリン車にもアルミニウムを使用してきた。

Ford was able to drop 15 percent of the F-150's weight just by using an aluminum body instead of steel.

フォードはF-150の重量を15％削減することに成功した。

But aluminum is more expensive than steel overall.

しかし、アルミニウムは全体的にスチールよりも高価である。

Giga casting can help close that gap.

ギガ・キャスティングはそのギャップを埋めるのに役立つ。

A giga cast component would be about 30 percent cheaper than trying to make the same part or assembly out of stamped aluminum.

ギガ鋳造部品は、同じ部品やアセンブリをアルミニウムのプレス品で作ろうとするよりも約30％安くなる。

It would still cost about 50 percent more than stamped steel, but weight reduction, part reduction and other advantages might make it worthwhile.

それでもプレス鋼板より50％ほど高くつくが、軽量化、部品点数の削減、その他の利点がある。

Tesla has said that combining its giga casting process with battery improvements can reduce vehicle weight by about 10 percent, increase range by 14 percent and use 370 fewer parts.

テスラは、ギガキャストプロセスとバッテリーの改良を組み合わせることで、車両重量を約10％削減し、航続距離を14％伸ばし、部品点数を370点削減できると述べている。

CNBC reached out to several automakers.

CNBCは複数の自動車メーカーに問い合わせた。

However, most said their plans for mega casting are in the very early stages.

しかし、メガキャスティングの計画はまだ初期段階にあるとの声が大半だった。

Erik Severinsen leads Volvo's electrification strategy.

ボルボの電動化戦略を率いるエリック・セヴェリンセン。

The company doesn't break out exactly how much it is investing in mega casting, but says it is a significant portion of the one billion dollars it spent on a plant in Sweden.

同社はメガキャスティングへの投資額を正確には明らかにしていないが、スウェーデンの工場に費やした10億ドルのかなりの部分だという。

Right now we are investing in Torslanda.

今、私たちはトルスランダに投資している。

That's the first plant out with this.

これが最初の工場だ。

Of course, you know, long term, this is what we will have in all the plants where we are building this generation of vehicles.

もちろん、長期的には、この世代の自動車を製造しているすべての工場で、これが実現することになる。

The potential goes far beyond reducing weight or the number of needed parts.

その可能性は、軽量化や部品点数の削減にとどまらない。

Automakers say giga casting offers them a chance to change the way cars are made.

自動車メーカーは、ギガ・キャスティングは自動車の製造方法を変えるチャンスだと言う。

In the past, when you had to change your rear floor, you had to go in and change in a hundred different tools.

以前は、リアフロアを交換する場合、100種類の工具を使って交換しなければならなかった。

And now we need to change in one tool.

そして今、私たちはひとつのツールに変える必要がある。

So one, you have the machine there, one, you have the casting infrastructure to actually do a change on the rear floor is much easier.

つまり、1つはマシンがそこにあること、もう1つは鋳造インフラがあることで、後方のフロアで実際に変更を行うのがずっと簡単になる。

And that offers you flexibility for product upgrades.

また、製品のアップグレードにも柔軟に対応できる。

It offers you flexibility for improvements of the products during the lifespan of it.

製品寿命の間、製品の改良に柔軟に対応できる。

So it has a lot of other benefits to it.

だから、それ以外にも多くの利点がある。

Of course, it's a big investment to start with, but it is very much infrastructure.

もちろん、最初に始めるには大きな投資だが、非常に重要なインフラだ。

Once you have it, you can really get more flexibility in your products portfolios.

これがあれば、製品ポートフォリオをより柔軟にすることができる。

Tesla has said it wants to use giga casting to completely change the way it makes vehicles.

テスラは、ギガ・キャスティングを使って自動車製造の方法を完全に変えたいと述べている。

In the very early days of the automotive industry, cars were built one at a piece in a single place.

自動車産業のごく初期には、自動車は1つの場所で1台ずつ製造されていた。

Henry Ford changed all this by adopting the assembly line.

ヘンリー・フォードは組立ラインを採用することで、こうした状況を一変させた。

This streamlined the process and allowed cars to be made continuously.

これによって工程が合理化され、自動車を継続的に製造できるようになった。

This is still basically how vehicles are made today.

これが現在でも基本的な自動車の製造方法である。

First, sheet metal is stamped into the panels that make up the body.

まず、シートメタルがボディを構成するパネルにプレスされる。

These are welded together.

これらは溶接されている。

Then the doors get hung on the body.

そしてドアはボディに吊るされる。

The whole thing goes through the paint shop and gets painted.

全体が塗装工場に運ばれ、塗装される。

Then the vehicle goes into final assembly.

その後、車両は最終組み立てに入る。

The body is married to the chassis or the frame.

ボディはシャシーやフレームに固定されている。

But at this point, oftentimes the doors might come off and they travel down a separate belt where window mechanisms, door trim panels and other things are added.

しかし、この時点でドアが外れ、別のベルトを伝ってウィンドウ機構やドアトリム・パネルなどが追加されることがよくある。

While the doors are off, the interior of the vehicle goes in.

ドアが外れている間に車内に入る。

All the instrument panels, seats, carpets, everything.

インストルメントパネル、シート、カーペット、すべてだ。

This, some say, is really inefficient.

これは実に非効率的だと言う人もいる。

Those door openings make it tricky to fit all that equipment into the car.

あのドア開口部では、すべての装備を車に収めるのは難しい。

Robotic equipment helps, but it is tough to automate that process.

ロボット設備は助けになるが、そのプロセスを自動化するのは難しい。

You still have to have people leaning into the vehicle at sometimes kind of awkward positions with torque wrenches and those things, putting all of this together.

トルクレンチやそういったものを持って、時には厄介な姿勢で車内に身を乗り出して、これをすべて組み立てなければならない。

The unboxing is really blowing that apart.

アンボックスはそれを吹き飛ばしている。

So you start with some large gigacastings, attach components onto each of those, paint what is necessary, and then.

大きなギガキャスチングをいくつか用意し、それぞれの上に部品を取り付け、必要なものをペイントする。

Kind of Lego fashion.

レゴファッションのようなものだ。

Everything comes together at the end.

最後はすべてが一つになる。

And the big advantage of this is that instead of trying to reach into a car, you have people working around something like the size of a table.

この大きな利点は、車の中に手を伸ばすのではなく、テーブルのような大きさのものを囲んで作業できることだ。

So you could have four people working at the same time.

だから4人が同時に働くこともできる。

Much better access.

アクセスはずっといい。

So there's lower labor content.

だから労働量は少ない。

It also takes up a much smaller footprint because I can get four people around this thing versus having to stretch it out.

また、4人で囲むことができるため、設置面積もずっと小さくなる。

Tesla has claimed it could reduce factory size by 40 percent and costs by 50 percent.

テスラは工場規模を40％、コストを50％削減できると主張している。

When you look at the million to two million square foot, you're talking seven, eight hundred million dollars worth of potential investment on a large plant that you would have by being able to shrink that footprint.

100万平方フィートから200万平方フィートとなると、工場面積を縮小することで7、8億ドル相当を投資できることになる。

Volvo installed gigapresses in its new one billion dollar plant in Torslanda, Sweden, and at a plant it is building in Slovakia.

ボルボは、スウェーデンのトルスランダにある10億ドルをかけた新工場と、スロバキアに建設中の工場にギガプレスを設置した。

We have casting, we have the structural battery pack and adaptations in the plant for full EV production.

私たちは鋳造を行い、構造的なバッテリーパックを持ち、完全なEV生産のために工場に適応している。

And the casting is a significant part of that.

キャスティングもその重要な一部だ。

Ford, General Motors, Toyota, Hyundai, Nissan and others have all announced investments.

フォード、ゼネラルモーターズ、トヨタ、現代自動車、日産などが投資を発表している。

Despite all this, reports have said Tesla has paused or even abandoned its plan to cast the underbody of its next gen vehicle out of one piece.

にもかかわらず、テスラは次世代車のアンダーボディを一体成型する計画を一時停止、あるいは断念したとの報道もある。

During its first quarter earnings call, Tesla said it does plan new models that will use aspects of the next generation platform, but will be produced on current manufacturing lines rather than on a new factory or production line, such as the one designed by Ford.

第1四半期の決算説明会でテスラは、次世代プラットフォームの側面を使用する新モデルを計画しているが、フォードが設計したような新しい工場や生産ラインではなく、現在の製造ラインで生産すると述べた。

The company did not elaborate on whether it planned an entirely new, cheaper vehicle, reportedly called the Model 2.

同社は、モデル2と呼ばれるとされる全く新しい、より安価な車を計画しているかどうかについては詳しく説明しなかった。

Tesla VP of Engineering Lars Moraevi said the unboxed manufacturing method it had described earlier came with risk because it required new production lines.

テスラのエンジニアリング担当副社長ラース・モラエヴィは、以前に説明した箱なし製造方式は、新たな製造ラインを必要とするためリスクが伴うと述べた。

One argument for why they did this is because Tesla seems to be pivoting towards autonomy more, thanks to the success of the FSA, which is a version 12.

なぜこのようなことをしたかというと、バージョン12であるFSAの成功により、テスラがより自律性に軸足を置いているように見えるからだ。

And so what we're going to get in tandem with the next gen facility is this robo taxi.

そして、次世代施設と連動するのがこのロボタクシーだ。

So it has less to do with them being dissatisfied with the next gen facility or giga casting and more to do with their own internal pivot towards autonomy.

つまり、彼らが次世代施設やギガ・キャスティングに不満を抱いているというよりも、彼ら自身の自主性への軸足が重要なのだ。

But there may also be technical challenges.

しかし、技術的な課題もあるかもしれない。

First, there is some skepticism that casting very large parts will necessarily lead to significant weight reduction.

まず、非常に大きな部品を鋳造することが、必ずしも大幅な軽量化につながるかどうかについては懐疑的な見方がある。

Volk's own research indicates that extra large castings could actually be 10 percent heavier than a comparable solution from sheet metal.

フォルク自身の研究によれば、超大型の鋳造品は、シートメタルからの同等のソリューションよりも10パーセント重くなる可能性があるという。

There also appear to be higher scrap rates.

スクラップ率も高いようだ。

For every 100 parts you cast, about 15 will, on average, be unusable due to defects.

100個の部品を鋳造するごとに、平均して約15個が欠陥のために使えなくなる。

For stamping, it's just one out of 100.

スタンピングの場合は、100分の1だ。

Again, castings are made by filling a mold with molten aluminum, sometimes from more than one angle.

鋳物は、溶けたアルミニウムを鋳型に充填して作られる。

But the larger a part is, the further into the mold the material has to travel.

しかし、部品が大きくなればなるほど、材料は金型内を移動しなければならない。

And as it is traveling through the mold, it is cooling.

そして、金型内を通過する際に冷却される。

Filling the mold properly becomes more challenging.

金型への充填がより難しくなる。

And then as the material cools, it contracts.

そして素材が冷えると収縮する。

That can create small voids in the molded part.

その結果、成形品に小さな空洞が生じることがある。

Because then those defects can become structural weak points within there.

なぜなら、その欠陥が構造的な弱点になりかねないからだ。

So that's a general challenge with any casting and large castings.

だから、これはどんな鋳物でも、そして大きな鋳物でも、一般的な課題なんだ。

It gets a little bit worse.

もう少し悪くなる。

Some evidence indicates cars with large giga casts or mega casts either are or will be more expensive to repair.

大きなギガ・キャストやメガ・キャストを持つ車は、修理費が高くつく、あるいは高くつくという証拠もある。

We've had a discussion with our German premium car makers like BMW and Volkswagen.

BMWやフォルクスワーゲンといったドイツのプレミアムカー・メーカーとも話し合いました。

We can't do this because our customers wouldn't accept that with this relatively often happened low speed crash, we have an unrepairable car.

なぜなら、このような比較的頻繁に起こる低速クラッシュで、修復不可能なクルマがあるということを、顧客は受け入れないだろうからだ。

Repairability on a rear floor, for example, has one importance level versus repairability on a door, for example, if you would go for that one, right?

例えば、リヤフロアの修理性は、ドアの修理性と比べて重要度が1つ違います。

What we're going after here are components which are very durable.

ここで私たちが求めているのは、耐久性に優れた部品だ。

And, you know, you don't repair them that much either.

それに、それほど修理もしない。

And if we need to, of course, there is a solution to repairing also a casted rear floor.

もちろん、必要であれば、鋳造されたリアフロアを修理する方法もある。

It's not an easy operation, but it's definitely doable.

簡単な作業ではないが、間違いなくできる。

On its second quarter earnings call in 2023, VP of Engineering Marevi said Tesla can replace a rear cast rail on a Model Y 10 times cheaper and three times faster than a corresponding set of stamp parts.

2023年の第2四半期決算説明会で、エンジニアリング担当副社長のマレビは、テスラはモデルYのリアキャストレールを、対応するスタンプ部品に比べて10倍安く、3倍速く交換できると述べた。

My design team works with our collision repair team since we're closed loop on this with insurance.

私のデザイン・チームは、私たちの衝突修理チームと連携している。

And we design specific parts that make it easier and faster to repair.

また、修理がより簡単で迅速に行えるよう、特定の部品を設計している。

We have an incentive to do that because we have our own insurance and our own body shops.

自分たちで保険に加入し、自分たちでボディーショップを経営しているからだ。

We expect that we'll continue to do this and collision repair will continue to become cheaper and faster over time.

私たちは今後もこれを続け、衝突修理は時間の経過とともにより安く、より早くなっていくと期待している。

And we are actually able to change the details, the casting with inserts.

そして、私たちは実際に細部を変更することができる。

And we actually do that all the time.

実際にいつもそうしている。

So because the answers actually wear out and need to be replaced anyway, so we can actually make design changes to the inserts and tweak the castings.

そのため、インサートに設計変更を加えたり、鋳物に手を加えたりすることができる。

We've been casting everything from, you know, gearbox housings to, you know, engine parts and whatnot.

ギアボックスのハウジングからエンジン部品まで、あらゆるものを鋳造してきた。

And also we have made this as a kind of a stepwise approach.

そしてまた、私たちはこれを一種の段階的アプローチとした。

So we have already in the second generation, the EX90, for example, a certain level of large casted aluminum parts.

そのため、例えば第2世代のEX90では、すでに一定レベルの大型アルミ鋳造部品を採用している。

And now we're taking the next step of doing the rear floor.

そして今、リアフロアを仕上げるという次のステップに進んでいる。

But the way on how to optimize your process and the way how to minimize the cost is a bit like that step by step.

しかし、どのようにプロセスを最適化し、どのようにコストを最小化するかは、そのステップ・バイ・ステップのようなものだ。

So we are done now doing the rear floor.

これでリアフロアの作業は終わった。

We're not doing the full car.

フルカーはやらない。

And we're building on the knowledge we already have created.

そして、私たちはすでに作り上げた知識を土台にしている。

The question will be the next and the over next Model Y still having these mega casting parts?

問題は、次のY型、そしてその次のY型でも、このようなメガ・キャスティング・パーツが採用されるのか、ということだ。

Question mark.

クエスチョンマーク。