He's now driving the electric vehicle industry, becoming home to five major automakers.

現在は電気自動車産業を牽引し、5大自動車メーカーの本拠地となっている。

CNBC Beijing Bureau Chief Eunice Yun takes us inside this major production hub.

CNBC北京支局のユニス・ユン支局長が、この一大生産拠点に潜入した。

If you're interested in a Chinese EV, you might want to visit Liuzhou in China's southwest.

中国のEVに興味があるなら、中国南西部の柳州を訪れてみてはいかがだろう。

This city of four million people in the province of Guangxi brands itself as an EV capital, and for good reason.

広西チワン族自治区にある人口400万人のこの都市は、自らをEVの首都と称しているが、それには理由がある。

Liuzhou last year produced almost half a million electric vehicles of all types.

柳州は昨年、あらゆるタイプの電気自動車を50万台近く生産した。

Some were made at this Wuling new energy factory managed by 30-year auto veteran Yu Hongqiao.

その一部は、自動車業界30年のベテラン、ユー・ホンチャオが経営する武陵の新エネルギー工場で製造された。

Liuzhou is very competitive as a city for new energy vehicle manufacturing, he says.

柳州は新エネルギー車製造の都市として非常に競争力がある、と彼は言う。

First, the cost of manpower is very low.

まず、人件費が非常に安い。

Second, the logistics cost is low.

第二に、物流コストが低い。

Third, the industrial foundation is there.

第三に、産業基盤がある。

Liuzhou is home to five major state-backed car makers, including Wuling's parent, Guangxi Auto.

柳州には、武陵汽車の親会社である広西汽車を含め、国営の大手自動車メーカーが5社ある。

We're on our way to another automaker, Yiqi.

もうひとつの自動車メーカー、イーチーに向かうところだ。

It's famous for making a car that's used by the government elite called the Hongqi.

ホンチーという政府エリートが使う車を作っていることで有名だ。

About a mile away is another company making EVs, Dongfeng Liuzhou Motor.

約1.6km先には、EVを製造するもう1つの会社、東風柳州汽車がある。

And SAIC, whose joint venture with GM and Guangxi Auto produces a popular $4,000 EV.

そしてGMと広西汽車との合弁会社である上海汽車は、4,000ドルの人気EVを生産している。

A lot of the supply chain is here too.

サプライチェーンの多くもここにある。

This town has about 300 EV suppliers.

この町には約300のEVサプライヤーがある。

Liuzhou's stated aim has been to produce more than 3 million EVs a year by 2025, but it's fallen short.

柳州は、2025年までに年間300万台以上のEVを生産することを目標に掲げているが、達成できていない。

Data from Japanese auto research firm Marklines shows the city's factories could have the capacity to produce roughly three times as many EVs as they currently are.

日本の自動車調査会社マークラインズのデータによると、同市の工場は現在の約3倍のEVを生産できる能力を持つ可能性がある。

Liuzhou hopes to rev up exports now at 1% of production.

柳州は、現在生産量の1％である輸出をさらに増やしたいと考えている。

Yu's company set up an overseas department last month, despite international criticism of China's overcapacity.

中国の過剰生産能力に対する国際的な批判にもかかわらず、柳の会社は先月、海外部門を設立した。

It's groundless, he says.

杞憂だと彼は言う。

If your cost is low, thanks to your scale and your price is more competitive, anyone can compete, right?

規模のおかげでコストが低く、価格競争力が高ければ、誰でも競争できるだろう？

Eunice Yun joins me now.

ユニス・ユンが登場。

Very cool.

とてもクールだ。

Peace, Eunice.

平和を、ユニス。

So China sees this really as a competitive opportunity, but some countries, including the U.S., are really pushing back.

しかし、米国を含む一部の国々は、これに強く反発している。

What are some of the concerns here?

ここで懸念されることは？

Well, Vicky, the main concern is that Beijing's industrial policies are promoting Chinese overcapacity across industries, including EVs.

さて、ビッキー、主な懸念は、北京の産業政策がEVを含む産業全体にわたって中国の過剰生産能力を促進していることだ。

And then that, in turn, could lead to flooded global markets, depressed prices, to what critics would say are unfair levels.

そうなると、今度は世界市場が氾濫し、価格が下落し、批評家たちが不公平だと言うようなレベルにまで落ち込むことになりかねない。

And then that could lead to the destruction of competing industries in other parts of the world.

そうなれば、世界の他の地域で競合する産業を破壊することにもなりかねない。

So that's the reason why the Biden administration, Europe, Turkey, as well as other countries, are raising tariffs, and the Chinese are not happy about it.

バイデン政権、ヨーロッパ、トルコ、そして他の国々が関税を引き上げる理由はそこにあり、中国はそれを快く思っていない。

All right.

分かった。

CNBC Beijing Bureau Chief Eunice Yun, thank you so much.

CNBC北京支局長のユニス・ユン、どうもありがとう。