Sales on the Lightning had tanked, in part because it cost more than its gas-powered counterpart.

ライトニングの売れ行きが落ち込んでいたのは、ガソリンエンジン車よりも価格が高かったことも一因だった。

This isn't just a problem for Ford.

これはフォードだけの問題ではない。

The average price of a new EV in the U.S.

米国のEV新車平均価格

is about $55,000, making electric cars a hard sell for most U.S.

電気自動車は米国ではほとんど売れない。

consumers at a time when EV adoption is critical for our climate goals.

EVの普及が気候変動問題にとって重要な時期にある。

Roughly 40% of the cost to produce an electric vehicle is in the battery.

電気自動車の製造コストのおよそ40％はバッテリーである。

So in 2023, it was reported that Ford was looking at sites in Virginia or Michigan for a new battery plant that could help lower its costs.

そこで2023年、フォードはコスト削減につながる新しいバッテリー工場用地としてバージニア州かミシガン州を検討していると報じられた。

But there's a catch.

でも、キャッチがある。

The battery technology you would use is from a company based here in Fujian Province, China.

あなたが使用するバッテリー技術は、ここ中国福建省に本社を置く企業のものです。

That company is CATL, the largest battery maker in the world.

その会社とは、世界最大のバッテリーメーカーであるCATLだ。

Virginia's governor decided to kill the battery plant proposal in his state because of its links to China.

バージニア州知事は、中国とのつながりを理由に、同州でのバッテリー工場の提案を中止することを決定した。

They are influenced, if not controlled, by the Chinese Communist Party.

彼らは中国共産党の影響を受けている。

Putting Ford's CEO on the defense.

フォードのCEOを守備につける

Look, this plant is a wholly owned subsidiary of Ford.

いいか、この工場はフォードの完全子会社だ。

And leaving them to look elsewhere for a site.

そして、彼らが他の場所を探すのを放っておく。

This battery plant got caught up in a broader trade war between U.S. and China, a reaction to the extraordinary rise of China's electric vehicle market.

このバッテリー工場は、中国の電気自動車市場の異常な盛り上がりに対する反動で、米中間の広範な貿易戦争に巻き込まれた。

They make up over half of all EV sales globally.

世界のEV販売台数の半分以上を占めている。

And in just a few short years have brought slick and affordable electric cars to the market.

そしてわずか数年の間に、洗練された手頃な価格の電気自動車を市場に送り出した。

Key to this rise is the electric vehicle battery.

この上昇の鍵を握るのが電気自動車のバッテリーだ。

This part of the EV is where China has really come to dominate the global market.

EVのこの部分は、中国が本当に世界市場を支配するようになったところである。

So how did Chinese companies create the world's leading EV battery?

では、中国企業はどのようにして世界をリードするEV用バッテリーを生み出したのだろうか？

And can U.S. automakers make an affordable electric car without it?

そして、米国の自動車メーカーはそれなしで手頃な価格の電気自動車を作ることができるのだろうか？

The first major reason for why China's companies were able to develop their EV battery is due to a huge amount of government support.

中国企業がEV用バッテリーを開発できた第一の大きな理由は、政府の膨大な支援にある。

Roughly 20 years ago, China was on track to become the world's largest importer of oil.

およそ20年前、中国は世界最大の石油輸入国になろうとしていた。

So electrifying its car fleet would help it become more energy independent.

つまり、自動車を電動化すれば、エネルギー自給率を高めることができるのだ。

Not to mention a growing air pollution problem in China's cities, in part due to car emissions.

中国の都市部では、自動車の排気ガスもあって大気汚染の問題が深刻化していることは言うまでもない。

What the EVs had going for them was that the head of the Ministry of Science and Technology was a big believer in this.

EVに有利だったのは、科学技術省のトップがEVの大ファンだったことだ。

And his sense was that Chinese companies were just never going to be able to compete on internal combustion engine technology.

そして彼の感覚では、中国企業が内燃機関技術で競争できるようになることはないだろうということだった。

That's how you get this package of policies that really supported what Chinese government defined as new energy vehicles.

こうして、中国政府が新エネルギー車と定義したものを実際にサポートする政策パッケージができあがった。

Companies making the cars can get a subsidy whenever they sell a car.

自動車を製造する企業は、自動車を販売するたびに補助金を得ることができる。

We're also talking about they're getting cheap like land leases from the government.

また、彼らは政府から土地のリースのようなものを安く得ているという話もしている。

They're getting cheap loans from the state-owned banks.

彼らは国有銀行から安い融資を受けている。

According to one estimate, from 2009 to 2022, the Chinese government gave out $29 billion in the form of subsidies, research spending, and tax breaks to the EV industry.

ある試算によると、2009年から2022年まで、中国政府は補助金、研究費、減税の形で290億ドルをEV業界に支給した。

And starting around 2009, local governments also gave Chinese companies an instant market by contracting them to electrify their bus and taxi fleets.

そして2009年ごろから、地方自治体はバスやタクシーの電化を請け負うことで、中国企業に即座に市場を提供するようになった。

The city of Shenzhen's fleet of 16,000 buses was electrified by BYD before it became the world's largest EV company.

深圳市のバス1万6000台は、BYDが世界最大のEV企業になる前に電動化された。

To get consumers on board, governments offered them generous subsidies too, along with other benefits.

消費者を取り込むために、政府は消費者にも手厚い補助金とその他の恩恵を提供した。

Like discounts on charging, favorable parking, traffic congestion-related policies that EVs get a break on.

充電料金の割引、駐車場の優遇、EVが割を食う交通渋滞関連の政策などだ。

EVs actually have a different colored license plate even, so it's very visible.

EVはナンバープレートの色が違うので、とても目立ちます。

And so people see, oh, that's an EV.

それで人々は、ああ、これはEVなんだ。

They get all the special treatment.

彼らは特別扱いされる。

But the battery wasn't very good in the early days.

しかし、初期の頃はバッテリーの持ちがあまり良くなかった。

And so the Chinese government goes in and starts introducing stricter standards on batteries.

そして中国政府は、バッテリーに関するより厳しい基準を導入し始めた。

Saying, well, you only qualify for this credit if your battery density reaches this level.

つまり、バッテリー密度がこのレベルに達している場合のみ、このクレジットを受ける資格があるということだ。

Consumer EV sales in China exploded.

中国の消費者向けEV販売は爆発的に伸びた。

And when it did, the government did something important to protect their own battery industry.

そしてその時、政府は自国のバッテリー産業を守るために重要なことを行った。

When foreign car companies like GM and Tesla wanted to sell their EVs in China, the government made a rule that their cars must use Chinese-made batteries to qualify for consumer subsidies.

GMやテスラのような外資系自動車会社が中国でEVを販売しようとしたとき、政府は消費者補助金を受けるためには中国製のバッテリーを使用しなければならないという規則を作った。

China's central government phased out consumer subsidies in 2022.

中国中央政府は2022年に消費者補助金を段階的に廃止した。

But the demand had been created.

しかし、需要は生まれていた。

In 2024, over half of new car sales in China were electric.

2024年には、中国の新車販売の半分以上が電気自動車になる。

This is like a milestone, because half is a big thing.

これは節目のようなもので、ハーフというのは大きなことだからだ。

It means that the majority of the people are actually preferring EVs over gas car style.

つまり、大多数の人々がガス自動車のスタイルよりもEVを好んでいるということだ。

The second way Chinese battery companies became so dominant is through the supply chain for the battery components.

中国のバッテリー企業がこれほど支配的になった2つ目の方法は、バッテリー部品のサプライチェーンを通してである。

The type of battery that typically goes into electric vehicles is called a lithium-ion battery.

一般的に電気自動車に搭載されるバッテリーは、リチウムイオンバッテリーと呼ばれるタイプだ。

The forming components of the battery cell are the cathode, the anode, the electrolyte solution, and a separator.

電池セルを構成する部品は、正極、負極、電解液、セパレーターである。

The cathode is usually packed with nickel, cobalt, and manganese.

陰極には通常、ニッケル、コバルト、マンガンが充填されている。

The anode uses graphite, and the electrolyte is made up of mostly lithium salts.

負極には黒鉛が使われ、電解液は主にリチウム塩でできている。

Over the past several years,

ここ数年のことだ、

Chinese companies started acquiring ownership stakes in mines around the world where these minerals exist.

中国企業は、これらの鉱物が存在する世界中の鉱山の所有権を取得し始めた。

So they're sure that if we control the production, then we control the price.

だから、私たちが生産をコントロールすれば、価格もコントロールできると確信している。

The effect is that Chinese companies control significant percentages of the world's supply of the minerals needed for batteries.

その結果、中国企業はバッテリーに必要な鉱物の世界供給のかなりの割合を支配することになった。

But where China really controls the supply chain are the steps after mining.

しかし、中国がサプライチェーンを実際に支配しているのは、採掘後の段階である。

No matter who mines the minerals, China refines a vast majority of them.

誰が鉱物を採掘しても、中国はその大部分を精製する。

This is the step where factories grind down raw mined materials and extract the desired mineral from it.

これは、工場が採掘された原料を粉砕し、そこから目的の鉱物を抽出するステップである。

It's pretty polluting.

かなり汚染されている。

That's why you don't see as much refining happening in developed countries.

だから先進国ではあまり精製が行われていない。

Chinese plants then also manufacture the vast majority of the four components of the EV batteries, the cathode, the anode, the electrolyte, and the separator, and put them together to make the battery cell.

そして中国の工場は、EV用バッテリーの4つの部品、正極、負極、電解液、セパレーターの大部分も製造し、それらを組み合わせてバッテリーセルを作る。

Because you already had pretty developed manufacturing for batteries aimed at electronics.

なぜなら、エレクトロニクス向けのバッテリーの製造はすでにかなり発達していたからだ。

So BYD is actually one of those examples.

BYDもその一例だ。

They started by producing batteries for electronics in the 90s, and then it got into producing EVs.

90年代にエレクトロニクス用バッテリーの生産からスタートし、その後EVの生産に乗り出した。

The U.S. was never a battery manufacturing player, historically speaking, in lithium ion.

米国は、歴史的に見ても、リチウムイオンでは決してバッテリー製造のプレーヤーではなかった。

It was previously Japan and Korea.

以前は日本と韓国だった。

China has now superseded both.

中国は今やその両方を凌駕している。

China's control of the battery supply chain is so encompassing that after the Biden administration passed a rule saying no more than half of the battery's components or minerals could be Chinese-sourced to qualify for tax credits, only an estimated 20% of EV models qualified.

バイデン政権が、税控除を受けるためにバッテリーの部品や鉱物の半分以上を中国から調達してはならないという規則を可決した後、EVモデルの推定20％しか適用されなかった。

With their market dominance,

市場を支配している、

Chinese companies have been able to lead the world in battery innovation.

中国企業はバッテリーの技術革新で世界をリードしてきた。

In the past two years, Chinese companies figured out how to avoid using the two most expensive battery minerals, nickel and cobalt.

過去2年間で、中国企業は最も高価な2つのバッテリー用鉱物、ニッケルとコバルトを使わない方法を考え出した。

They did this by innovating on battery technology called lithium iron phosphate, or LFP.

これは、リン酸鉄リチウム（LFP）と呼ばれるバッテリー技術を革新することで実現した。

In 2023, CATL announced an LFP battery that could power a car for 370 miles on just a 10-minute charge.

2023年、CATLはわずか10分の充電で370マイル走行できるLFPバッテリーを発表した。

And BYD has developed their own version of an LFP battery, too.

また、BYDも独自のLFPバッテリーを開発している。

It's called a blade battery.

ブレードバッテリーと呼ばれるものだ。

It's a very thin, very long blade.

非常に薄く、非常に長いブレードだ。

But basically they're saying that by using that shape, it can bring more batteries into the same space.

しかし、基本的には、その形状を使うことで、同じスペースにより多くのバッテリーを持ち込むことができると言っている。

So in that way, the same size of a car can travel farther.

そうすれば、同じ大きさの車でも、より遠くまで走ることができる。

Today, LFP batteries are a growing share of all EV batteries, and nearly all of them are manufactured in China.

現在、LFPバッテリーはEV用バッテリー全体の中でシェアを拡大しており、そのほぼすべてが中国で製造されている。

But not for long.

しかし、長くは続かない。

CATL has built battery plants in Germany and has plans to build one in Hungary for the European auto market.

CATLはドイツにバッテリー工場を建設しており、欧州自動車市場向けにハンガリーにも建設する計画を持っている。

And Ford ended up finding a home for its CATL battery plant in the town of Marshall, Michigan.

そしてフォードは結局、ミシガン州マーシャルにCATLバッテリー工場の建設地を見つけた。

The project has triggered a U.S. House investigation, but if it goes through, it'll be the first LFP plant in the U.S.

このプロジェクトは米下院の調査を引き起こしたが、もし実現すれば米国初のLFP工場となる。

All of these factors have made Chinese EV batteries virtually impossible to avoid in the global transition to electric vehicles.

これらすべての要因により、世界の電気自動車への移行において、中国製EVバッテリーを避けることは事実上不可能となっている。

Was there not a viable alternative?

代替案はなかったのか？

No, there wasn't.

いや、なかった。

LFP technology is very well developed.

LFP技術は非常に発達している。

The battery business is a global business.

バッテリー事業はグローバルなビジネスだ。

And there were no alternatives.

そして代替案はなかった。

There are some concerns about whether China's government support of the EV industry amounts to unfair global competition, as well as human rights and environmental concerns associated with China's battery supply chain.

中国政府によるEV産業への支援が不公正な国際競争になっていないか、また中国のバッテリーサプライチェーンに関連する人権や環境への懸念もある。

The U.S. is investing in their own government support to build up its battery industry.

米国は自国のバッテリー産業を発展させるため、政府支援に投資している。

Bloomberg estimated it would cost $82 billion for the U.S. to meet their own domestic demand by 2030.

ブルームバーグは、2030年までに米国が自国の国内需要を満たすには820億ドルかかると試算している。

So it might be possible in the future, but that's no help right now when we desperately need to transition to electric vehicles to wean ourselves from fossil fuels.

だから、将来的には可能かもしれないが、化石燃料からの脱却のために電気自動車への移行が切実に求められている今、それは何の助けにもならない。

And U.S. automakers are struggling to give consumers affordable options.

また、米国の自動車メーカーは、消費者に手頃な価格の選択肢を提供することに苦慮している。

So for now, we'll have to decide whether our desire to keep our distance from China outweighs our goals of going electric.

だから今のところは、中国と距離を置きたいという願望が、電気自動車にするという目標を上回るかどうかを判断しなければならない。