In Austria, it looks like this.

オーストリアではこうだ。

In Belgium, it looks like this.

ベルギーではこうだ。

Slightly different shades of blue, but basically the same.

ブルーの色合いは微妙に違うが、基本的には同じだ。

India's looks like this, Mauritius' looks like this, in a few countries there are these cute white borders, Japan's looks like this, slightly different angle but basically the same.

インドのはこんな感じで、モーリシャスのはこんな感じで、いくつかの国ではこのようなかわいい白い縁取りがある。

Pretty much every country in the world has universally decided that the sign for no stopping is a blue circle, outlined in red, with a red X through it.

世界中のほとんどの国で、一時停止禁止の標識は青い丸に赤の輪郭、赤い×印と決められている。

In the United States, the sign for no stopping looks like this, and it's not the only example.

アメリカでは、一時停止禁止の標識はこのようになっている。

Most countries' sign for speed limits looks like this, the US's looks like this.

ほとんどの国の制限速度の標識はこんな感じだが、アメリカはこんな感じだ。

And how about the sign for road narrows?

道幅が狭いという標識はどうだろう？

The rest of the world, America.

世界の他の国々、アメリカ。

The list goes on.

リストは続く。

The question is, why?

問題は、なぜか？

In a technical sense, the car was invented in 1886 in Germany by a guy named Karl Benz, but in a patriotic sense, the car was invented in 1908 in Detroit, Michigan by a guy named

技術的な意味では、自動車は1886年にドイツでカール・ベンツという人物によって発明されたが、愛国的な意味では、自動車は1908年にミシガン州デトロイトで次のような人物によって発明された。

Henry Ford.

ヘンリー・フォード

Henry Ford loved two things—being anti-Semitic, and producing cars at a scale and at cost that made them an actual, viable means of transportation for people, as opposed to previous car models that were essentially just novelties.

それは、反ユダヤ主義者であることと、それまでの自動車が基本的に単なる目新しさに過ぎなかったのとは対照的に、人々の実際の移動手段となるような規模とコストで自動車を生産することである。

Soon, its manufacturing dominance turned the United States of America into the car capital of the world, which soon also made it into the road capital of the world—a fact that everyone thought was great and continues to think is great and has generated no controversy or existential urbanist crises whatsoever.

やがてその製造業の優位性は、アメリカ合衆国を世界の自動車の首都に変え、それはまたすぐに世界の道路の首都にもなった。

Early road signs, much like early roads, were somewhat eclectic and decentralized, often just created by and maintained by private automobile clubs.

初期の道路標識は、初期の道路と同様、やや折衷的で分散的なもので、多くの場合、民間の自動車クラブによって作成され、維持されていた。

But in 1927, the American Association of State Highway Officials, or ASCHU, published a compactly named Manual and Specifications for the Manufacture, Display, and Erection of U.S. Standard Road

しかし1927年、ASCHU（American Association of State Highway Officials）は、「Manual and Specifications for Manufacture, Display, and Erection of U.S. Standard Road（米国標準道路の製造、展示、架設のためのマニュアルと仕様書）」というコンパクトな名前の本を出版した。

Markers and Signs, or Mass.

マーカーと標識、またはMass.

Modemursum, which, as you might suspect, created specifications for the manufacture, display, and erection of U.S. standard road markers and signs.

モデムルサムは、ご推察の通り、米国標準の道路標識や標識の製造、表示、建立のための仕様書を作成した。

Then, in 1930, a different group, the National Conference on Street and Highway Safety, or

そして1930年、別のグループである全米道路交通安全会議（National Conference on Street and Highway Safety）が設立された。

NUCSUS, published the more urban-focused Manual on Street Traffic Signs, Signals, and Markings, or MOSTSAM.

NUCSUSは、より都市に特化した「道路交通標識・信号・標示マニュアル」（MOSTSAM）を発行した。

Seeing as having two standardization standards wasn't a particularly standardized standard, in 1931, a joint committee was formed, which ultimately gave birth to a beautiful bouncing baby boy that we call the Manual on Uniform Traffic Control Devices, a modified version of which we still use today.

2つの標準化規格を持つことは、特に標準化された規格ではないため、1931年に合同委員会が設立され、最終的に「統一交通取締法マニュアル」と呼ばれる、美しく弾む男の赤ちゃんが誕生した。

The original 1935 MCCUD laid out such hits as the octagonal stop sign, although it was yellow at the time, one-way streets, railroad crossings, in addition to specifying stuff like fonts, post designs, and of course, everyone's favorite, minimum vehicular volumes warranted for fixed time signals.

1935年に制定されたMCCUDでは、八角形の一時停止標識（当時は黄色だったが）、一方通行の道路、踏切などのほか、フォント、ポストのデザイン、そしてもちろん誰もが好きな、定時信号のために保証される最小車両量などが規定されている。

Now it's 1951, and what's that sound I hear?

今、1951年だ。この音は何だろう？

Oh man, it's the rest of the world, and guess what, they have cars now.

いやはや、世界の他の国々は、今や車を持っている。

What's that other sound I hear?

この音は何？

Oh man, it's the newly formed and not-yet-notoriously-ineffective United Nations, and they want to develop a worldwide standard for road signs so that people driving in foreign countries don't see a sign saying railroad crossing, not know what that means, and then get pancaked into oblivion by Thomas and Friends.

やばい、新しく結成されたばかりで、まだ有名無実の国連が、道路標識の世界標準を作ろうとしているのだ。外国で車を運転する人たちが、踏切という標識を見て、それが何を意味するのかわからず、『きかんしゃトーマス』にパンケーキを食べられて忘却の彼方へ......なんてことがないように。

So the UN set up an experiment in a few countries and five US locations—Ohio State Route 104 near Columbus, US Route 250, and Virginia State Route 53 near Charlottesville, Minnesota

そこで国連は、ミネソタ州コロンバス近郊のオハイオ州道104号線、米国道250号線、シャーロッツビル近郊のバージニア州道53号線など、数カ国と米国の5カ所で実験を行った。

State Highway 101 near Minneapolis, and some various other roads in New York—where they displayed road signs from a number of different countries to see which were most effective.

ミネアポリス近郊の州道101号線や、ニューヨークの他のさまざまな道路で、さまざまな国の道路標識を表示し、どれが最も効果的かを調べた。

And not surprisingly, it turned out that Americans, still riding the intoxicating high of World

そして驚くなかれ、アメリカ人はまだ世界大戦の高揚感に酔いしれていることが判明した。

War II propaganda and American exceptionalism, did not take kindly to European-looking triangles telling them how to drive.

第二次世界大戦のプロパガンダとアメリカの例外主義は、ヨーロッパの三角形が自分たちに運転方法を教えてくれることを快く思わなかった。

Let's take a look at this gem of an article from the Mansfield News Journal titled,

マンスフィールド・ニュース・ジャーナル紙の珠玉の記事を見てみよう、

Ohioans Tell Europe to Leave Its Signs, which includes such quotes as,

オハイオ州民はヨーロッパに看板を残すように言った、

I just don't see why we have to take any advice from Europe about our highway signs, and if I saw a Russian sign, I certainly wouldn't pay any attention to it.

高速道路の標識についてヨーロッパからアドバイスを受ける理由がわからないし、ロシアの標識を見かけても気に留めることはないだろう。

Nonetheless, the experiment continued, data was collected, and ultimately that data would later grow into the 1968 Vienna Convention on Road Signs and Signals—a C-tier Vienna convention that created a universal road sign system, which has been joined by 69 countries and today governs the road signs seen in most of the world.

それでも実験は続けられ、データが収集され、最終的にそのデータは後に1968年の「道路標識及び信号に関するウィーン条約」へと発展する。このウィーン条約は、世界共通の道路標識システムを構築するC層条約であり、現在では69カ国が加盟し、世界の大半で見られる道路標識を規定している。

It's the reason that all the no-stopping signs look the same.

止まらない標識がどれも同じに見えるのはそのせいだ。

But adding to their long, illustrious history of spearheading international treaties that they then refused to sign, the United States refused to sign it.

しかし、国際条約を率先して締結し、その後に調印を拒否するという長い輝かしい歴史に加え、アメリカはこの条約への調印を拒否した。

Why?

なぜですか？

Well there are several reasons.

理由はいくつかある。

First off, America is number one and nobody tells us what to do, least of all our own federal government.

まず第一に、アメリカはナンバーワンであり、誰も私たちに指図はしない。

See, technically, legally, roads are under the purview of the states, not the federal government, and so the federal government signing a treaty telling them how to handle their roads is a bit legally murky—although apparently not that murky, seeing as the 1966

法律的には、道路は連邦政府ではなく各州の管轄下にある。したがって、連邦政府が各州に道路の扱い方を指示する条約に署名することは、法律的には少々不透明である。

Highway Safety Act was able to force all states into compliance with the Mutt Kid using a clever little constitutional workaround called extortion, threatening to pull 10% of their federal highway funding if states didn't comply.

高速道路安全法は、各州が従わなければ連邦高速道路予算の10％を取り崩すと脅し、恐喝と呼ばれる巧妙な憲法上の回避策を使って、すべての州にムット・キッドを順守させることができた。

Second, at the time of the treaty, the US was starting to work on what would ultimately become the interstate highway system, which they felt would require a lot of breathless, fast-paced innovation in the rough-and-tumble world of road signage, and they didn't want to be bogged down by the strictures of a treaty.

第二に、この条約が結ばれた当時、アメリカは最終的に州間高速道路システムとなるものに着手していた。彼らは、道路標識という荒削りな世界において、息もつかせぬスピードで革新を重ねる必要があると感じており、条約の厳格さに足をすくわれたくなかった。

And third, given that the US had the most robust vermin history in the world, Americans were pretty attached to their existing signs, and they didn't much want them to change.

そして第三に、アメリカが世界で最も強固な害虫の歴史を持っていたことを考えると、アメリカ人は既存の看板にかなり執着しており、あまり変えてほしくなかった。

This was proven in the 1970s, when the Mutt Kid tried implementing the Vienna Convention's focus on image-based instead of America's more text-based signs, which turned out to be a terrible failure, with drivers so confused about what things like this meant that we felt we needed to add back in the text explaining that the thing in front of them was a drawbridge, not a sick ramp for kids.

これは1970年代、ムット・キッドがウィーン条約に基づき、アメリカのテキスト・ベースの標識ではなく、イメージ・ベースの標識に重点を置いた標識の導入を試みたときに証明された。

In 1978, the Mutt Kid quietly removed its language about preferring image-based signs.

1978年、Mutt Kidはイメージ・ベースのサインを好むという文言を静かに削除した。

I should also mention that yes, there are a number of other countries that haven't joined the Vienna Convention, including China, Canada, Australia, and Ethiopia, so yes, not all other countries' signs look the same, so all the people with comments already typed up about how this video is too US-centric and I'm a self-obsessed egoist American road sign file, you know what, actually go for it, it increases common engagement.

中国、カナダ、オーストラリア、エチオピアなど、ウィーン条約に加盟していない国は他にもたくさんある。

If you think back to a time when you really struggled to learn something, chances are you were reading a big block of text and hoping the concept it described just clicked.

何かを学ぶのに本当に苦労したときのことを思い返してみると、大きなテキストの塊を読んで、そこに書かれているコンセプトがピンとくることを願っていた可能性がある。

Meanwhile, if you think of a time when you learned something easily, it was almost certainly an instance of learning by doing.

一方、もしあなたが何かを簡単に学んだ時のことを思い浮かべるなら、それはほとんど間違いなく "Learning by doing "の例だろう。

Learning concepts in practice is just the better way, which is why it's so crazy that many of the coolest, most interesting things to know are so often taught in such a challenging manner.

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