Airlines like Norse, French Bee, and Play have all been trying to capture a wave of post-pandemic revenge spending transatlantic travelers by trying to lower their ticket prices as much as possible.

ノース、フレンチ B やプレイなどの航空会社は、パンデミック後のリベンジに燃える大西洋横断旅行者の波を捉えようと、航空券の価格をできるだけ下げようとしています。

And their tactics go far, far further than just charging for the seats and separating out added extras.

そして、彼らの手口は、単に座席代を請求したり、付加的なものを切り離したりするだけではありません。

It's more about getting every part of your business at the lowest possible costs.

それよりも、ビジネスのあらゆる部分を可能な限り低コストで実現することが重要なのです。

But major legacy airlines are competing hard on pricing, so much so that sometimes they even undercut the low-cost carriers.

しかし、大手レガシー航空会社は価格面で激しく競い合っており、時には格安航空会社を下回ることさえありませ。

And now with winter around the corner and demand set to fall, there's a huge question over the long-term viability of low-cost transatlantic flight.

冬が間近に迫り、需要が落ち込むことが予想される今、格安大西洋横断便の長期的な存続には大きな疑問があります。

So are these airlines and their airfares set to disappear as quickly as they arrived? Let's find out.

では、これらの航空会社とその航空運賃は、到着と同時に消えてしまうのでしょうか？見てみましょう。

Okay, so first I want to know how these low-cost airlines are getting their ticket prices down.

そこでまず、格安航空会社がどのようにして航空券の価格を下げているのかを知りたいですね。

And so to do that, I've come to visit Norse Atlantic.

そのために、ノースアトランティック航空の会社を訪れました。

The company was formed in Norway after the pandemic and has 15 of these Boeing 787 Dreamliners, 10 of which it currently operates from America to Europe.

同社はパンデミック後にノルウェーで設立され、15 機のボーイング 787 ドリームライナーを保有しています。

Now, part of what helps Norse get its prices down is by doing something called unbundling ancillaries,

今、ノースが価格を下げるのに役立つ一部は、付随サービスの分離と呼ばれる方法を行うことです。

which in plain English is basically charging separately for everything other than the seat.

これは英語でわかりやすく言えば、基本的に座席以外のすべてのものに別料金を課すということです。

Flying its most basic fare, Norse will charge you to check in a bag, or to bring a carry-on, or to choose which seat you want to sit in.

ノースの最も基本的な運賃で飛行する場合、バッグのチェックイン、持ち込み荷物、座席選択に料金がかかります。

Meals will cost extra, as will priority boarding and check-in.

食事代は、優先搭乗やチェックインと同様、別料金となります。

Norse makes around $87 per passenger on ancillaries on every flight, around a fifth of all passenger revenue.

ノースは、すべてのフライトで旅客一人当たりの付随サービスで約87ドルを稼ぎ、旅客収益全体の約五分の一を占めています。

And has aims to become the highest ancillary revenue per passenger airline globally.

その目標は、世界の乗客一人当たりの付加的な収益が最も高い航空会社になることです。

But any airline, including the big legacy carriers, can, and often do, unbundle their ticket prices.

ただし、どの航空会社も、伝統的な大手航空会社を含め、通常は彼らの航空券価格を分離することができます。

So much so that revenue from ancillaries across the aviation industry has doubled since 2013 to total over a hundred billion dollars.

航空業界においても、アドオンによる収入は2013年以降倍増しており、その総額は1000億ドルを超えています。

So to really get prices down, especially as a startup, you need to go even further.

だから、本当に価格を下げるには、特に新興企業としては、さらに踏み込む必要があります。

And for Norse, that started with getting these aircraft for cheap.

ノースにとって、それは安価な航空機の購入から始まりました。

It was really an asset play initially where we got the assets at historic low prices and very flexible terms.

当初は、歴史的な低価格と非常に柔軟な条件で資産を手に入れることができました。

That's CEO Bjorn Tore Larsen, who told me that Norse has streamlined operations in an attempt to minimize costs.

ビョルン・ト・ラーセンCEOは、ノースがコストを最小限に抑えるために、業務を合理化したと私に語りました。

We fly long haul only, we fly one aircraft type, the Dreamliner, only.

私たちは長距離便しか飛ばないです。ドリームライナー1機種のみを使用しています。

So all our crew are trained on only one type of aircraft, we only do one type of maintenance.

だから私たちのクルーは全員訓練を受けていて、1種類の機体しか使わず、1種類の整備しかしません。

The company also operates some of its flights from cheaper airports, like flying out of Gatwick instead of Heathrow, though they do have a slot at New York's JFK.

同社はまた、ヒースロー空港の代わりにガトウィック空港を発つなど、より安い空港からのフライトも運航しています。

And instead of flying out of and back to a fixed hub, Norse's planes fly onward from each destination.

ニューヨークの JFK 空港に発着枠を持ち、ノースの飛行機は固定のハブ空港を発着する代わりに、それぞれの目的地から先へと飛んでいきます。

You don't have a lot of costs that is associated with a hub and spoke operation where you are into a much, much more complex operation straight away.

すぐに複雑な業務を行う必要がないため、物流センターの運営に関連する多くのコストを負担する必要はありません。

Now, all of these factors have helped Norse get pricing down and achieve profitability for the first time this year.

これらの要因のおかげで、ノースは価格を下げ、今年初めて黒字を達成しました。

But here's the thing,

しかし、問題はここです。

Norse isn't actually always that much cheaper than major legacy US carriers.

ノースは、主な大手航空会社と比べて、必ずしもそれほど安くはありません。

See, airline prices vary wildly depending on how far in advance you book, how long your stay is, and whether you plan on flying one-way or return.

航空会社の料金は、どれくらい前に予約するか、滞在時間はどれくらいか、片道か往復かによって大きく異なります。

But if you compare the prices for this flight between Norse, Delta, and United, Norse averaged around $615 and United was 660.

しかし、このフライトの料金をノース、デルタ航空、ユナイテッド航空で比較すると、ノース航空は平均 615 ドル、ユナイテッド航空は660ドルでした。

Now if you include the fact that Delta and United's price includes a carry-on bag and a meal, which would cost you upwards of $50 on Norse, then that price gap soon starts to shrink.

デルタ航空とユナイテッド航空の料金には、キャリーバッグと機内食が含まれています。

So how are these legacy carriers able to get their prices down?

では、大手航空会社はどのようにして価格を下げているのでしょうか？

Because of the scale and the amount of capacity they have and that brings their unit cost down.

規模が大きく、キャパシティが大きいため、単価が下がるのです。

That's John Grant, Chief Analyst at aviation data firm OAG.

ジョン・グラント、航空データ企業 OAG のチーフアナリストです。

If a legacy airline has got 1,500 economy seats spread across seven flights during the day then they're able to match that.

大手航空会社が 1 日 7 便で 1500 席のエコノミー席を確保しているなら、それに匹敵することができます。

Another reason is that economy seats only make up a small fraction of legacy airlines cabins, the rest being far more profitable premium economy, business, and first-class seats.

もう一つの理由は、エコノミー席が大手航空会社の客室のごく一部しか占めていないことです。残りは、はるかに収益性の高いプレミアム・エコノミー、ビジネス、ファーストクラスの座席です。

And that kind of explains why when I search for tickets around Labor Day, Norse was more expensive than some major US rivals.

労働者の日前後に航空券を探したところ、ノースがアメリカの主要ライバル航空会社よりも高かったのも、そのためです。

Sometimes our prices are going up a little bit and that is basically because the cabin is being filled.

価格が少し上がることもあります。それは基本的に機室が埋まっているからです。

So the last passenger is actually paying quite a bit more than the first passenger.

つまり、最後の乗客は最初の乗客よりもかなり多く支払っていることになります。

Now recently, demand has been so strong that there's been enough flyers for both low-cost carriers and legacy carriers to be able to profit.

最近では需要が非常に強力で、格安航空会社と伝統的な航空会社の両方が利益を得ることができるだけの十分な利用者がいます。

The relative strength of the US dollar has encouraged a lot of North American visitors. And we've been blessed with just enough capacity.

米ドルの相対的な強さが多くの北米からの観光客を引きつけ、その結果、十分なキャパシティを獲得することができました。

But as the summer season draws to a close, international demand is set to drop.

しかし、夏のシーズンが終わりに近づくにつれ、国際的な需要は減少していくでしょう。

And that's got some wondering whether these low-cost long haul carriers will be able to survive the winter.

そのため、これらの格安長距離航空会社が冬を乗り切れるかどうか疑問に思う人もいますね。

Is it sustainable long term?

持続可能なのか？長期？

No.

いや。

After all, other airlines have in the past tried and failed to make low cost transatlantic flight commercially sustainable.

他の航空会社は何年も前から、大西洋横断便を低コストで商業的に持続可能なものにしようとして失敗してきました。

For years Norwegian Air used to operate a budget-friendly route between Europe and America.

ノルウェー・エアシャトルはかつて、ヨーロッパとアメリカを結ぶ格安航空路線を運航していました。

But the company faced a whole bunch of headwinds, from operating Boeing planes that were grounded during the MAX crisis to trying to juggle a wide array of roots.

が、最大級の危機の際にはボーイング機が墜落し、さまざまな路線をこなさなければならないなど、逆風にさらされていました。

They had embarked on rapid growth. They had a short-haul network and a long-haul network. They spread themselves too thinly too quickly.

彼らは急成長に乗り出しました。彼らは短距離ネットワークと長距離ネットワークを持っていました。彼らは自分たちをあまりにも薄く、あまりにも早く広げすぎました。

During the pandemic, the company filed for bankruptcy protection, restructured, reduced its fleet from 156 aircraft to 51, and crucially, discontinued long-haul operations.

パンデミックの流行中、同社は破産保護を申請し、保有機を 156 機から 51 機に減らし、重要なことに長距離便の運航を中止しました。

What's not certain is how sustainable this is long term. What are your views?

しかし、これが長期的にどの程度持続可能なのかは定かではありません。ご見解は？

You're absolutely right. It's yet to be proven and it has not a great history.

まったくその通りですね。 証明されていないし、歴史も浅いです。

But here's the thing, many of Norse's planes are actually old Norwegian planes.

しかし、問題はここからです。ノースの航空機の多くは、実はノルウェーの古い航空機なんです。

So is the company set to suffer the same fate?

では、同社も同じ運命をたどるのでしょうか？

I don't totally agree that we are born out of the ashes, because we are a brand new airline.

私たちは真新しい航空会社なので、灰の中から生まれたという意見にはまったく同意できません。

We have no hub and spoke operations, we don't own, you know, short-haul operations trying to put everything together.

当社はハブ・アンド・スポーク（物流や情報技術の専門用語）の運用を持っておらず、短距離運用も所有していません。私たちには、すべてをまとめようとする短距離輸送ビジネスはありません。

It's very different.

まったく違うんです。

You still have winter coming, and you've said yourself, you know, demand fluctuates.

おしゃったように、需要は不安定ですね。

Are you worried about some of the winter months?

冬の数ヶ月が心配ですか？

I'm always worried, that's my job, you know, I'm born worried. And we really have to be very careful.

いつも心配しているんですね。それが私の仕事です。 生まれながらにして心配しているんです。

It's easy to burn a lot of money if you get things wrong.

物事を間違えれば、大金を燃やすのは簡単です。

So how can these low-cost carriers survive winter?

では、これらの格安航空会社はどうやって冬を乗り切るのでしょうか？

Well, one option is to chase the warmer weather and adjust your routes.

まあ、より暖かい気候を追いかけて、ルートを調整するのもひとつの選択肢です。

And Norse plan on doing just that.

ノースはそれを実行するつもりです。

Opening up winter routes to Barbados, Jamaica, and even adding a new route to Bangkok in Asia.

バルバドス、ジャマイカへの冬季路線を開設し、アジアのバンコクへの新路線も追加しようと思いっています。

But shifting key routes when you don't have many planes can create another headache.

しかし、多くの飛行機を持っていない状態で主要な航路を変更すると、別の困難を生む可能性があります。

Dipping in and dipping out of markets is a relatively high-risk strategy because your brand awareness and your presence is not as large as the other carriers who are there year-round.

市場に出たり入ったりすることは、比較的リスクの高い戦略です。なぜなら、ブランドの認知度や存在感は、年中市場にいる他の航空会社ほど大きくないからです。

So another tactic is to try and carry more cargo, providing there's more cargo to be carried.

だからもう一つの戦術は、より多くの貨物を運ぼうとすることです。

We are definitely seeing a better cargo market typically during the winter, but you don't know. So you can't take that for granted.

通常、冬場の貨物市況は間違いなく良くなっているが、それはわかりません。だから、それを鵜呑みにすることはできません。

And if those fail, well, hunker down for the cold months and conduct your scheduled maintenance while your fleet is out of use.

それらが故障した場合は、寒冷期に備えて身を固め、飛行機が使用されていない間に定期点検を実施します。

Norse told me that they'd try all of these tactics, but the aviation industry can be pretty cutthroat.

ノースはこれらの戦術をすべて試すと言っていたが、航空業界の競争はかなり激しいです。

And while low-cost carriers brace for the winter, legacy carriers will capture every advantage.

格安航空会社が冬に備える一方で、大手航空会社はあらゆる利点を享受するでしょう。

If the market becomes a little bit tougher those legacy carriers are not gonna say, "The market's yours."

市場が少し厳しくなったとしても、大手航空会社は 「市場はあなたのものだ 」とは言わないでしょう。

They're gonna compete for every seat with you, and that's a challenge.

彼らはすべての座席をあなたと争うことになります。それこそは挑戦なんです。