The U.S. though is far behind.

しかし、アメリカははるかに遅れています。

It's tied for 11th best.

11位です。

Roughly 15 million people ride the subway each day in Japan's capital city, around 11 million more daily riders than New York subway.

日本の首都では毎日およそ1,500万人が地下鉄に乗車しており、これはニューヨークの地下鉄より1,100万人多いです。

We compared the Tokyo and New York subways to find out how Japan's rail system got so far ahead of the United States.

東京とニューヨークの地下鉄を比較し、日本の鉄道システムがいかにしてアメリカに先んじたかを探ってみました。

Take a look at this map of New York City subway system.

ニューヨークの地下鉄の地図を見てみましょう。

Now, compare that to Tokyo's map, a key distinction: where the public transit connections intersect.

東京の地図と比較してみましょう。重要な違いは、公共交通機関がどこで交差しているかということです。

In New York, public transit commuters into Manhattan likely only have these options to disembark.

ニューヨークでは、マンハッタンに通勤する公共交通機関利用者は、おそらくこのような選択肢しかありません。

Japan's map has more points of connection.

日本の地図の方が接続点が多いです。

What's really distinctive about Tokyo and actually Japanese cities more generally is they all interconnect.

東京や日本の都市が特徴的なのは、相互につながっていることです。

Commuter rails connect directly with city subway tracks, which reduces congestion and unnecessary transfers.

通勤電車は市営地下鉄の線路と直結しているため、混雑や無駄な乗り換えを減らすことができます。

If you just ride the train all the way out to your final destination, you don't have to be paying attention to your transfer station.

最終目的地までずっと列車に乗るだけなら、乗り換え駅に気を配る必要はありません。

You just fall asleep and you know when you're gonna wake up near your station.

眠りについて、降りる駅に近づいたら目覚めれば大丈夫です。

These easy commutes are key for the 2.4 million people traveling into Tokyo daily from outside the city.

このような通勤のしやすさは、都外から東京へ毎日240万人が移動する際の重要なポイントです。

On top of that, Tokyo Wides only need one of two cards to pay for most public transportation systems, not just in the city, but also in many parts of Japan.

その上、東京都民は、都内だけでなく日本の多くの地域で、ほとんどの公共交通機関の支払いに2枚のカードのうち1枚を使うだけでいいです。

And in New York -

一方、ニューヨークでは、

You have to often have a different card to get on any of the ridership system.

どの乗車システムに乗るにも、別のカードを持っていなければならないことが多いです。

It's not like an integrated pay system or governing system.

統合された支払いシステムや管理システムとは異なります。

So you have to use all these different tickets to ride the public rail systems.

なので、公共鉄道に乗るには、これらの異なる切符を使わなければなりません。

In some cases, these separate rail systems are the result of different jurisdictions that oversee transit.

また、公共交通機関を管理する管轄が異なるために、鉄道システムが別々になっているケースもあります。

The subway, for example, is owned by the city and leased to the Metropolitan Transportation Authority,

例えば、地下鉄はニューヨーク市が所有し、メトロポリタン交通局にリースされており、

better known as the MTA, which in turn is controlled by the New York State government.

MTAはニューヨーク州政府によって管理されています。

And New Jersey Transit, which connects to New York City, is run by the New Jersey Department of Transportation.

また、ニュージャージー・トランジットはニュージャージー州運輸局によって運営されています。

While New York doesn't have fully integrated public transit connections, some aspects are improving.

ニューヨークは公共交通機関の接続が完全に統合されているわけではありませんが、改善されている面もあります。

First is payment.

まずは支払いです。

We now have the ability to pay with a credit card when you go into a subway, so you don't have to have a special metro card,

地下鉄に入ったらクレジットカードで支払えるようになったので、特別な地下鉄カードは必要ありません、

which will be made obsolete eventually.

これもいずれは時代遅れになるでしょう。

I think the goal is to eventually have one fee in one rail system, and that will pay you through all of it.

最終的には1つの鉄道システムに1つの料金を設定するのが目標だと思います。

Then there's the profitability.

それから採算性です。

Other than in 2020 and 2021, during the COVID-19 pandemic, Tokyo Metro, the largest subway company in the city, has been profitable.

COVID-19が流行した2020年と2021年以外は、都内最大の地下鉄会社である東京メトロは黒字でした。

Compare that to the MTA, which historically operates at a loss.

対して、MTAは歴史的に赤字経営です。

Its outstanding debt is forecast to hit $47 billion by 2026.

2026年には債務残高が470億ドルに達すると予想されています。

A key reason for this difference: central government funding.

この差の主な理由は、中央政府の資金援助です。

Japan heavily invests in public transportation.

日本は公共交通機関に多額の投資をしています。

The national government owns about 53% of Tokyo Metro, and the Metropolitan Government of Tokyo owns about 47%.

東京メトロは国が約53％、東京都が約47％を所有しています。

After the Second World War, there was a continuous investment in the public transit system,

第二次世界大戦後、公共交通機関への投資が続けられ、

which is primarily the subways, the JR system, and the private commuter rail systems that all interconnect.

また,このような公共交通機関には、主に地下鉄、JR、私鉄があり、これらはすべて相互乗り入れしています。

There's never been a let up in continued investment in adding lines and making them work better.

また、鉄道をより良いものにするための投資も絶えることはありません。

The MTA, on the other hand, is not owned by other private companies.

一方、MTAは他の民間企業に所有されていません。

Its funding comes from multiple places, including taxes, the city and state governments, and some federal funding.

MTAの資金源は、税金、市と州政府、そして連邦政府の資金など、複数のところから得ています。

The MTA also makes money by selling bonds.

MTAはまた、債券を売ることでも資金を得ています。

It's one of the top issuers of municipal bonds in the entire U.S.

全米でもトップクラスの地方債発行額です。

One of the largest buckets of funding for both the New York and Tokyo Subways comes directly from riders.

ニューヨークと東京の地下鉄の最大の資金源は利用者からの直接収入です。

In Japan's capital, companies have flexibility to charge more.

日本の首都では、企業はより多くの料金を請求する柔軟性を持っています。

It's all fair by distance, so you get your fair at the end.

距離によって公平だから、最後は公平になります。

So depending on which system you take, the cost for riders can be anywhere from 170 to 430 yen, which converts to about $1.27 to $3.22.

どのシステムを利用するかによって、ライダーの料金は170円から430円、換算すると約1.27ドルから3.22ドルになります。

The main New York subway fares are flat, though the LIRR and Metro North prices vary by zone.

ニューヨークの主な地下鉄の運賃は一律ですが、LIRRとメトロノースはゾーンによって料金が異なります。

Right now, about 40% of the MTA's funding comes from the fare box, from what the riders pay to ride.

現在、MTAの財源の約40%は、乗客が乗車する際に支払う運賃から捻出されています。

That number has gone down a lot, which is why we're redoing the funding model.

この数字が大幅に下がったので、資金モデルを作り直すことになりました。

Because many white-collar workers have worked from home since 2020, there have been less riders and thus less revenue.

2020年以降、ホワイトカラーの多くが在宅勤務となったため、乗車人数が減り、収入が減少しました。

This has worsened the MTA's financial situation.

これはMTAの財政状況を悪化させました。

To help fill the funding gap and account for inflation, prices will increase slightly from $2.75 to around $2.86 later this year.

このような状況下、MTAの財政状況は悪化の一途をたどっており、その財源不足を補うため、またインフレを考慮し、今年の後半には2.75ドルから2.86ドル程度に若干値上げされる予定です。

In Japan, public transportation has a reputation for being staunchly on time.

日本では、公共交通機関は時間を厳守することで知られています。

In 2017, one commuter rail connecting Tokyo to Tsukuba famously apologized for having a train leave 20 seconds early, but the Tokyo Subways can face some hiccups.

2017年、東京とつくばを結ぶある通勤電車が20秒早く発車したことを謝罪したのは有名な話ですが、東京の地下鉄は多少の不手際に見舞われることがあります。

Tokyo Metro post delays from the past 35 days.

東京メトロの過去35日間の遅延状況です。

In April of this year, several train lines were running about 10 minutes late.

今年4月、いくつかの路線で10分程度の遅れがありました。

In New York City, delays are common.

ニューヨークでは、遅延はよくあることです。

In 2022, New York City passengers waited an average of an additional 64 minutes on platforms cumulatively each month, as well as an extra 18 minutes on the train.

2022年、ニューヨークの乗客は毎月平均64分、電車で18分、ホームで待つことになります。

But the MTA says that's an improvement.

しかし、MTAはこれは改善されたとしています。

We have right now the best on time performance of our subway system in over ten years.

地下鉄の定時運行は過去10年で最高です。

It may not be up to Asia's standards, but for New York, it's really a great step in the right direction.

アジア基準には及ばないかもしれませんが、ニューヨークにとっては正しい方向への素晴らしい一歩です。

We have an old system, so there are things that go wrong mechanically.

古いシステムなので、機械的にうまくいかないことがあります。

You have a huge system of switches and interlocking, which require a ton of maintenance.

スイッチやインターロックのシステムが膨大で、メンテナンスに手間がかかる。

Japan's history of investment in public transportation gives Tokyo the upper hand for its rail system.

日本の公共交通機関への投資の歴史は、東京の鉄道システムに優位性を与えています。

It would take years, if not decades, of very significant investment in the New York subway system for it to match the levels of efficiency as the Tokyo subway system,

ニューヨークの地下鉄が東京の地下鉄のような効率的なレベルに達するには、何十年とは言わないまでも、何年もかかるでしょう、

because they've been working hard on that for the last 60 years.

なぜなら、彼らはこの60年間、それに懸命に取り組んできたからです。