Name: 沈みゆく船から合法的に盗むことができる理由 (Why You Can Legally Steal From a Sinking Ship)
Uploaded: 2023-05-05T03:30:21.000Z
Duration: 6 min 55 s

上級受動態

Back in 1994, NASA was transporting an ET-70 fuel tank from New Orleans to Cape Canaveral, to be delivered to the Kennedy Space Center.

1994年当時、NASAはET-70の燃料タンクをニューオーリンズからケープカナベラルまで輸送していました、をケネディ宇宙センターに納める。 

It was a two-boat job—an ocean-going barge named Poseidon and its tugboat escort, the J.A. Orgeron.

ポセイドンという名の外航船と、その護衛のタグボートという2隻の船による仕事である。J・A． オルガロンです。 

But right around here, off the coast of Florida, the two got caught in a tropical storm, and the tugboat lost power.

しかし、ちょうどこのあたり、フロリダ州の沖合で、2人は熱帯低気圧に巻き込まれ、そしてタグボートが動力を失った。 

The barge, with its fuel tank hangar acting as a sail, started to drag the tugboat further out to sea.

燃料タンクの格納庫を帆に見立てたバージは、さらにタグボートを引きずり始めました。しかし、地元の海上保安庁に助けを求めたところ、その海上保安庁は、「このままではいけない。 は、「ああ、ごめん、今は熱帯低気圧で死なないようにするのが忙しいんだ」と言った。 

They requested help from the local Coast Guard, but the local Coast Guard was like, "oh sorry, we're busy not dying in a tropical storm right now."

At that point, the tugboat's only option for survival was to cut the barge—and its millions of dollars worth of cargo—loose.

その時点で、タグボートが生き残るための唯一の選択肢は、バージを切断することでした。数百万ドル相当のカーゴルーズを 

Now, most people might see this and think, "Hmm, this is a bad situation,"

さて、ほとんどの人はこれを見て、「うーん、これはまずい状況だな」と思うかもしれませんが、そこにはを見るかもしれない別のグループと、大きな船舶を持っている、 

but there's a different group of people who might see this, and also have a large marine vessel, a thorough understanding of maritime law, and possibly a psychopathy diagnosis and think "Oh, actually, this is an awesome situation."

海事法を徹底的に理解し、場合によってはサイコパスの診断を受け、考える。"あ、実はこれ、すごい状況なんです" 

Well, because, it turns out that due to some obscure, ancient maritime laws, the first person to drag this barge back to shore would be able to legally claim a percentage of its cargo from NASA.

というのも、古くからの海事法という曖昧な法律があるため、最初のうちはこの艀を岸に引き揚げる人は、その艀の何割かを合法的に請求することができる。 NASAからの貨物。 

Yeah, that's right, you can still legally plunder ships... kind of.

ええ、その通りです、今でも合法的に船を略奪することができます...。のようなものです。 

Normally, cases like this don't come down to obscure maritime laws that need to be explained in six minute YouTube videos.

通常、このようなケースは、説明の必要な曖昧な海事法には該当しませんを6分間のユーチューブ動画で紹介します。 

A few dozen large cargo ships are lost at sea every year, and in most of these cases,

毎年数十隻の大型貨物船が海上で遭難していますが、そのほとんどがこのケースです、

the company that owns the ship doesn't need to go to admiralty court with whatever Yahoo happens to paddle up to their multi-million-dollar mistake first;

船を所有する会社は、どんなヤフオクでも提訴する必要はないのです。が、その数百万ドルのミスを先に漕ぎ着ける。 "コントラクトサルベージ "と呼ばれています。 

usually what happens is something called "contract salvage."

The way this works is pretty straightforward; whoever owns the ship in peril will draw up a contract with a dedicated salvage firm to save as much of the ship or cargo as possible.

この仕組みはとても簡単で、危機に瀕している船の所有者が、その船に関する資料を作成します。は、船や貨物をできる限り救うために、専門のサルベージ業者と契約を結びます。 

Take, for example, the Costa Concordia—the universe's answer to the question, "What would happen if we let an Italian drive a boat?"

例えば、コスタ・コンコルディア号は、「何が起こるか」という問いに対する宇宙の答えでした。は、イタリア人にボートを運転させたらどうなるんだろう。" 

This was one of the biggest salvage contracts ever awarded, and was fought over for months.

この契約は、これまでで最大規模のサルベージ契約であり、何カ月も争奪戦が繰り広げられた。

It eventually went to two firms—Titan Salvage and Micoperi—who worked together to refloat the ship and scrap what was left for a predetermined sum.

最終的には、タイタンサルベージ社とミコペリ社の2社に依頼し、共同で浮揚させた。を作り、残ったものを所定の金額でスクラップにする。 

But I'm not here to talk to you about how contracts work; I'm here to ask a much more interesting question: what happens if a ship is salvaged before a contract is written?

しかし、私は契約の仕組みについて話すためにここにいるのではなく、もっと重要なことを聞くためにここにいるのです。興味深い質問です。契約書が書かれる前に船が引き揚げられたらどうなるのでしょうか？ 

The intuitive answer is, well... nothing.

直感的な答えは、まあ...。はありません。 

If someone crashes their car, and you tear the rearview mirror out of the smoldering wreckage, you don't get to keep it. That would be stealing, and also, like... weird behavior.

もし誰かが車をぶつけて、くすぶった状態からバックミラーを引きちぎったらの残骸は、持っていてもしょうがない。 それは盗みであり、また...奇妙な行動だ。 

But at sea, there's no such thing as weird behavior, and so there exists a little-known legal principle called "pure salvage"—

しかし、海では変な行動などありえないので、あまり知られていない存在である純救済」と呼ばれる法理があります。 は、その船の貨物の何割かを受け取る権利があるはずです。 

the idea that if someone volunteers to rescue a ship, they should be entitled to a percentage of its cargo.

If that sounds old-fashioned, it's because it is.

ビザンツ帝国が開発したものです。救助されない船は海賊に掬われるだけだからという原則と しかし、その1500年の間に、私たちはこのようなことを思いつかなかったのです。 より良いシステムを 

The Byzantine empire developed this principle because any ship that wasn't rescued would just get scooped up by pirates,

and it turns out that in the intervening 1500 years, we just kind of couldn't think of any better system.

But as you might imagine, the modern legal proceedings for "Hey, I just rescued this guy's sinking ship and now I want his stuff"  are... a little complicated.

しかし、ご想像の通り、「ちょっとこれを救出したんだけど」という現代の法的手続きはというのは、ちょっと複雑です。 

So, let's go back to our story, where a tugboat had to make the tough decision to abandon millions of dollars worth of spaceship juice in the ocean off the coast of Florida.

では、話を戻して、あるタグボートが厳しい決断を迫られたときのことです。は、フロリダ沖の海に数百万ドル相当の宇宙船ジュースを捨てました。 

Orgeron cut the barge loose, it contacted the captain of a nearby oil tanker named the Cherry Valley who believed he could help.

オルガロンがこの船を切り離すと、近くにいた石油タンカーの船長に連絡した。助けられると信じていたチェリーバレー。 

He attached tow lines to the tugboat and barge, and managed to drag them safely back to Port Canaveral.

タグボートとバージに曳航索を取り付け、無事に港に引き揚げることができました。カナベラル 

Now, this was a relatively rare situation where someone had—accidentally—met all three modern legal criteria to make a pure salvage claim.

これは、ある人が偶然、すべての人に会ったという、比較的まれな状況でした。純粋なサルベージ請求のための3つの近代的な法的基準。 

The first of these is called "real peril;" if you're trying to claim the cargo, you have to prove to a court that the cargo was actually in danger.

その第一は「実害」と呼ばれるもので、貨物を請求しようとする場合、そのは、貨物が実際に危険にさらされていたことを裁判所に証明しなければなりません。 

You can't just drag a boat to shore on a nice sunny day and demand some of its cargo.

天気の良い日に船を岸に引きずってきて、その荷物の一部を要求することはできないのです。

The degree of danger is also relevant—the court will usually determine how much the salvor is entitled to based on how much danger the cargo was in in the first place.

危険の度合いも関係します-裁判所は、通常、どの程度のそもそも貨物がどの程度危険な状態にあったかに基づいて、サルヴァーに権利がある。 

The second condition is "voluntary service,"  which is kind of a weird one; basically, anyone can be a salvor—a baby in an inner tube could be a salvor—but only if the baby volunteered.

第二の条件は「自発的な奉仕」です。これはちょっと変な話ですが、基本的に誰でもインナーチューブに入った赤ちゃんもサルボーになれますが、それは赤ちゃんが自ら志願した場合のみです。 

In other words, you can't make a pure salvage claim if you had to save the cargo.

つまり、貨物を救う必要があった場合、純粋なサルベージ請求はできないのです。

The coast guard, for example, can't make pure salvage claims because it's their official duty to guard coasts.

例えば、海上保安庁は、純粋なサルベージ請求はできませんが、それは彼らの公式なものだからです。海岸警備の義務 

This also applies to anyone who's under contract to save the cargo—the firms hired by the Costa Concordia folks wouldn't have been able to turn around and say that they were actually doing pure salvage instead of contract salvage, even if it would make them more money in the end.

これは、貨物を救うために契約している会社にも当てはまります。コスタ・コンコルディアの人たちは、自分たちのことをこう言ってはいけないと思ったでしょう。 そのため、契約サルベージではなく、純粋なサルベージを行うことになったのです。 最終的にはより多くのお金を得ることができます。 

And generally, anyone working on a ship would be under a similar sort of contract, so you can't just start looting things as soon as you see a big wave approaching.

そして一般的に、船で働く人は同じような契約を結んでいるはずなので、あなたはは、ビッグウェーブの接近を確認したら、すぐに略奪を開始することはできません。 

This also rules out anyone acting in self-preservation; if, for whatever reason, saving the cargo also means saving yourself, then you don't get money for being a good boy.

これは、自己保存のために行動する人も除外されます。もし、何らかの理由で貨物を救うことがは、自分を救うという意味でもあり、そうなると、いい子にしていてもお金はもらえません。 

The last condition is "success," and this is a bit of a harsh one.

最後の条件は「成功」ですが、これはちょっと厳しいですね。

Pure salvage claims are made under what's called a "no cure, no pay" basis, which means that if you fail to successfully salvage anything—regardless of how much time, risk, or money you put in—you get nothing.

ピュアサルベージの請求は、「ノーキュア、ノーペイ」と呼ばれる基準で行われます。というのは、時間やリスクに関係なく、うまくサルベージできなかった場合です、 を投入しても、何も得られない。 

This is part of the reason why pure salvage is so uncommon these days, particularly for actual salvage firms, because spending hundreds of millions of dollars on a salvage mission where you might not get any money whatsoever is not what we call a big-brain business move.

最近、特にピュアサルベージが珍しいのは、このような理由もあるのでしょう。実際のサルベージ会社は、サルベージミッションに何億円も費やすので お金にならないかもしれないところで、大風呂敷を広げるようなことは、いわゆるビッグブレイン・ビジネスの動きではありません。 

There are a few modern exceptions to this, mostly in cases where the ship or cargo aren't saved, but where someone does something to stop the ship from leaking oil everywhere and turning the ocean into pelican soup—that got classified as salvage in 1989 when the soyboy SJWs took over our admiralty courts.

現代の例外はいくつかありますが、そのほとんどは船や貨物がない場合です。しかし、誰かが何かをすることで、船からオイルが漏れ出すのを防ぐことができるのです。 が、1989年にサルベージに分類され、海をペリカンのスープに変えてしまいました。 soyboy SJWsが私たちの提訴を引き継いだのです。 

So, our story does have a happy ending: after fulfilling these three criteria, the crew of the Cherry Valley took the tugboat to court in Louisiana and were awarded 6.4 million dollars—an eighth of the value of the barge and cargo—and then presumably sailed off into the sunset, to do whatever it is that oil tanker crews would do with 6.4 million dollars.

というわけで、この3つの条件を満たしたクルーは、ハッピーエンドを迎えました。チェリーバレー号は、ルイジアナ州で裁判を起こし、640万ドルの賠償を命じられた。 ドル、つまり艀と積荷の価値の8分の1に相当し、そしておそらくは出航した。 石油タンカーの乗組員たちが、640万人分の仕事をするために、夕暮れ時になると ドルです。 

Now, I don't know what oil tanker crews would do with their salvage money.

さて、オイルタンカーのクルーがサルベージマネーをどうするかはわからない。

But I know what they should do: subscribe to our sponsor Nebula, so they can watch Half as Interesting's Crime Spree—a country-spanning travel competition show that eventually morphed into Jet Lag and is exclusively available on Nebula.

しかし、私は彼らが何をすべきかを知っています：私たちのスポンサーであるNebulaを購読することで、彼らはHalfを見ることができます。国別対抗の旅行番組で、「面白おかしくクライムスプリー」として放送されました。 を「Jet Lag」に収録し、Nebulaで独占配信しています。 

Four years ago, some of my creator friends and I had this idea for a streaming service that gives both creators and their audiences a better deal: no ads, bigger budgets, no algorithm calling the shots… that idea became Nebula, and Nebula became a huge success.

4年前、クリエイターの友人たちと、こんなストリーミングサービスの構想がありました。クリエイターと視聴者の双方がより良い取引をするために、広告なし、より大きな予算、そして、より高い報酬を得ることができます。 そのアイデアがNebulaとなり、Nebulaは大成功を収めました。 

We have some of the most engaged users in all of streaming, meaning people who sign up for Nebula really use it and really love it.

私たちは、ストリーミングの中で最もエンゲージメントの高いユーザー、つまり、署名してくれる人たちを抱えています。Nebulaのアップは本当に使っていて、本当に大好きです。 

そして、そうしないわけがない。

We've got early releases, companion pieces, and exclusive originals from tons of your favorite YouTubers, from RealLifeLore to PhilosophyTube to Tier Zoo to something called Ween-dover?

アーリーリリース、コンパニオンピース、独占オリジナル作品など、様々な作品をご紹介しています。RealLifeLoreからPhilosophyTube、Tier Zoo、Ween-doverというものまで、好きなYouTuberは？ 

それが何であるかは分からないが、クールな印象を受ける。

And right now, Half As Interesting viewers can get an annual Nebula subscription for just two-fifty a month—or half as priced.

そして今、「Half As Interesting」の視聴者は、ネビュラの年間購読料を月々わずか2,500円、つまり半額で購入できるのです。 

It's kind of a perfect deal: you get half off Nebula's full library of amazing content—from this, to this, to these, to those, to that—and HAI gets a cut of your fee so we can keep making the quasi-satirical edutainment niblets you know and love.

Nebulaの素晴らしいコンテンツが満載のライブラリーが半額になるのですから、まさに至れり尽くせりです。そして、HAIはあなたの報酬の一部を受け取るので、私たちはそれを維持することができます。 を制作し、皆様に親しまれている準風刺的なエデュテインメントを提供しています。 

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