Name: タイタニック号｜救命ボードが人数分なかった理由とは？
Uploaded: 2023-03-03T21:01:30.000Z
Duration: 8 min 26 s

関係詞節（制限と非制限）

There's this moment in James Cameron's 1997 blockbuster, Titanic, where Kate Winslet's character, Rose, notices something about the lifeboats that ends up being kind of important...

ジェームズ・キャメロン監督の1997年の超大作『タイタニック』の中で、ケイト・ウィンスレット演じるローズが救命ボートについて気づいたことが、ある意味重要な意味を持つことになります。

"It seems that there are not enough for everyone aboard."

「乗客全員が乗るにはボードが足りないように見えるんだけど」

To which Victor Garber, who played Titanic's architect Thomas Andrews, responds in a flawless Irish accent:

それに対してタイタニックの建築家トーマス・アンドリュースを演じたヴィクター・ガーバーが、完璧なアイルランド訛りで答えるのです。

"I have built a good ship, strong and true. She's all the lifeboat you need."

「私は良い船を作った、強くて確かな。彼女が救命ボードの全てだ」

Since the viewer already knows how this story ends....

視聴者はこの物語の結末をすでに知っているので...

This line comes off as either tragic arrogance or some sort of bad joke.

このセリフは、どちらかというと悲劇的な傲慢さか、悪い冗談のように感じられます。

But it's central to understanding how the Titanic was designed...

しかし、タイタニック号がどのように設計され、

どのように失敗したかを理解する上で、中心的な役割を果たすものです。

The Titanic actually had more lifeboats than was required by British law.

タイタニック号は、実はイギリスの法律で定められているよりも多くの救命ボートを搭載していました。

The Merchant Shipping Act of 1894 required that big ships — those weighing over 10,000 tons have at least 16 lifeboats that could hold 990 people.

1894年に制定された商船法では、1万トン以上の大型船には、990人が乗れる救命ボートを16隻以上搭載することが義務付けられていました。

Ships only got bigger and bigger from there, but the minimum didn't change.

そこから船はどんどん大きくなっていくのですが、最低ラインは変わりません。

When the Titanic first launched in 1911, the ship weighed over 45,000 tons, but still only needed 16 lifeboats by law.

1911年に進水したタイタニック号の重量は45,000トンを超えていましたが、それでも法律で定められた救命ボートは16個で済みました。

Titanic had 20, which, if filled to maximum capacity could carry a total of 1,178 people.

タイタニック号には20隻の救命ボードがあり、最大収容人数を満たせば、合計1,178人を乗せることができました。

Nowhere near enough to accommodate the approximate 2,240 passengers and crew on board when the ship sank.

沈没時に乗船していた約2,240人の乗客・乗員を収容するには、到底足りません。

But at least from a design perspective, the builders of the Titanic had every reason to believe that they had constructed the safest passenger ship the world had ever seen.

しかし、少なくとも設計の観点からは、タイタニック号の建造者は、世界で最も安全な旅客船を建造したと信じるに足る理由があったのです。

「彼女が救命ボードの全てだ」

This line might be made up for the movie but it's how people talked about the Titanic even after it went down.

このセリフは映画のために作られたものかもしれませんが、タイタニック号が沈没した後も、人々はこのセリフを口にしていたのです。

その意味を解き明かしていきましょう。

The Titanic was designed to stay afloat even after taking on serious damage.

タイタニック号は、深刻なダメージを受けても浮かび続けるよう設計されていました。

The bottom of the ship was divided into 16 compartments by these partitions called bulkheads.

船底は、この隔壁と呼ばれる仕切りで16のコンパートメントに分けられていました。

If the ship's hull was breached, these compartments could be sealed off from each other with the flick of a switch that closed watertight doors connecting them.

万が一、船体が破壊されても、スイッチひとつでこれらのコンパートメントをつなぐ水密扉が閉まり、互いに密閉することができます。

Once sealed off, the water in the affected compartments would rise to the height of the sea called the waterline but prevent the rest of the ship from flooding.

いったん密閉されると、被災した区画の水は喫水線と呼ばれる海の高さまで上昇しますが、他の区画が浸水することはありません。

The idea was that the giant ocean liner even after taking on water would still be the safest place to wait as lifeboats methodically ferried passengers to a rescue ship.

救命ボートが乗客を救助船まで運ぶ間、巨大なオーシャンライナーは水に浸かっても最も安全な場所で待機することができるというものでした。

This bulkhead plus lifeboat strategy had worked successfully just a couple of years earlier when a ship accidentally rammed straight into the side of the RMS Republic.

この隔壁と救命ボートの組み合わせは、数年前、RMS リパブリック号の側面に偶然船が突っ込んできたときにも成功しました。

Newspaper diagrams from 1909 showed how the Republic was ripped wide open, and where it was taking on water.

1909年の新聞の図には、リパブリック号が大きく裂けている様子や、水をかぶっている場所が描かれていました。

But the crew remained calm and didn't evacuate the ship right away.

しかし、クルーは冷静で、すぐに避難することはありませんでした。

Their confidence was due in large part to a brand new piece of technology they had on board: the Marconi Wireless Telegraph system.

その自信の源は、マルコーニ無線電信システムという新しい技術を搭載していたことにあります。

When the Republic was hit, its telegraph operator tapped out the Morse code signal C-Q-D, the distress call that later became SOS to all nearby ships.

リパブリック号が被弾したとき、電信技師はモールス信号のC-Q-Dを叩き出しました。この信号は、後にSOSとなり、近くのすべての船に送られる救難信号となりました。

A few hours later, a rescue ship arrived and the crew carefully transferred everyone off the Republic in small groups using lifeboats.

数時間後、救助船が到着し、乗組員は救命ボートを使って小グループに分かれて全員をリパブリック号から慎重に移しました。

The Republic eventually sank but except for six people killed in the initial collision, every single person on board was saved.

結局、リパブリック号は沈没しましたが、最初の衝突で死亡した6人を除いて、乗員は全員助かりました。

The Republic was the first shipwreck to make use of a wireless distress signal and its operator was hailed as a hero.

リパブリック号は、無線救難信号を利用した最初の難破船であり、そのオペレーターは英雄と称されました。

This incident seemed to prove that on the busy North Atlantic route with other ships always nearby,

この事件は、他の船が常に近くにいる忙しい北大西洋航路では、

a combination of careful ship design and this miraculous piece of new technology had made disasters at sea a thing of the past.

慎重な船の設計とこの奇跡的な新技術の組み合わせが、海上での災害を過去のものにしたことを証明するようでした。

This 1909 news article, The Triumph of Wireless, pretty much sums up the optimism of the time:

この1909年のニュース記事「The Triumph of Wireless（無線の勝利）」は、当時の楽観主義をよく表していますね。

"The passenger on a well-equipped transatlantic liner is safer than anywhere else in the world."

"設備の整った大西洋横断ライナーの乗客は、世界のどこよりも安全である。"

何がいけなかったのか、ご紹介します。

When the Titanic was built, regulations recommended that all passenger ships should be able to remain afloat with any two adjacent compartments flooded.

タイタニック号が建造された当時、すべての旅客船は隣接する2つの区画が浸水しても浮き上がることができるようにすることが規定されていました。

I talked to Sam Halpern, an engineer and long time Titanic researcher who created this diagram based on data from a 1996 forensic analysis of the Titanic's design.

1996年にタイタニック号の設計を法医学的に分析したデータをもとにこの図を作成した、エンジニアで長年タイタニック号の研究をしているサム・ハルパーンに話を聞きました。

He showed me how the ship was built to stay afloat even with three — and in these scenarios up to four adjacent compartments flooded.

彼は、3つの、そしてこのシナリオでは最大4つの隣接するコンパートメントが浸水しても、船が浮き上がらないように作られていることを教えてくれました。

The key was to keep the ship level so the waterline never reached the top of the bulkheads and flooded over into the other compartments.

重要なのは、船を水平に保ち、水位線が隔壁の上部に達して他の区画に浸水しないようにすることでした。

These scenarios show the ship was protected from almost any crash  imaginable at the time including from rocks, colliding with another ship and even hitting an iceberg.

これらのシナリオは、岩や他の船との衝突、氷山への衝突など、当時考えられるほとんどすべての衝突から船が守られていたことを示しています。

But the Titanic didn't hit the iceberg head on.

しかし、タイタニック号は氷山に正面からぶつかったわけではありません。

Instead, it scraped along the side of it.

その代わり、その横に沿って擦りました。

And sonar analysis shows the ship was most likely breached here, here, here, here.

ソナーの分析によると、船はここと、ここと、ここと、ここで破断した可能性が高いです。

And most crucially, here: Boiler Room six.

そして最も重要なのは、ここ、ボイラールーム6です。

The movie actually does a really good job of explaining this so I'm going to let Victor Garber take it from here.

この辺の説明は、実は映画がとても上手にやってくれているので、ここからはヴィクター・ガーバーに任せます。

"That's five compartments. She can stay afloat with the first 4 compartments breach, but not 5."

「5つのコンパートメントです。最初の4つのコンパートメントが破れても浮いていられますが、5つのコンパートメントは無理です」

"Titanic will flounder. It is a mathematical certainty."

「タイタニックは沈没する。それは数学的に確実なことだ」

Flooding the first 5 compartments overwhelmed the design.

最初の5区画を浸水させることで、設計を沈めました。

It was just too many for the ship to stay upright.

船が直立しているには、あまりにも多すぎたのです。

And as the bow dipped farther into the ocean, the water flowed over the bulkheads, flooding the watertight compartments one at a time.

そして、船首が海に深く沈むと、水は隔壁を越えて流れ、水密区画を次々と水浸しにしていきました。

The Titanic sent out its first wireless distress call at 12:15 AM, 35 minutes after hitting the iceberg.

タイタニック号が最初の無線救難信号を発信したのは、氷山に衝突してから35分後の午前12時15分でした。

From there, the messages became increasingly desperate.

そこから、メッセージはどんどん絶望的になっていきました。

and "Cannot last much longer. Women and children in boats."

それから「もう長くはもたない。女性と子どもはボートの上にいる」

But the nearest ship to the Titanic that night, SS Californian never got these messages.

しかし、その夜タイタニック号に最も近かった船、SSカリフォニアンには、このメッセージは届いていませんでした。

That ship's sole wireless operator had turned off the radio for the night and gone to bed.

その船の唯一の無線オペレーターは、夜のうちに無線を切って寝てしまったのです。

The Titanic's wireless operators were communicating with other ships like the Olympic, and the Baltic that started to head to its coordinates but were a long way off.

タイタニック号の無線オペレーターは、オリンピック号やバルチック号など、タイタニック号の座標に向かい始めたものの、遠く離れた場所にいる他の船と通信していました。

The last message from the Titanic received by RMS Carpathia at 1:45 AM was "Engine room full up to boilers."

午前1時45分、RMSカルパシアが受け取ったタイタニックからの最後のメッセージは、"エンジンルームがボイラーで満タンだ "でした。

Without a rescue ship, all the Titanic had left was its lifeboats.

救助船もないタイタニック号に残されたのは、救命ボートだけでした。

By the time the Carpathia got there around 4 AM, the ship had disappeared into the ocean, taking down more than 1,500  passengers and crew with it.

カルパチア号が午前4時頃に到着した時には、船は1,500人以上の乗客・乗員を道連れに海に消えていました。

The only survivors were 706 people who made it in to the Titanic's lifeboats.

生き残ったのは、タイタニック号の救命ボートに乗り込んだ706人だけでした。

The disaster permanently altered the public's view on the necessity of lifeboats.

この災害は、救命艇の必要性についての一般の人々の考えを永久に変えることになりました。

You can see how quickly things changed when you compare this photo of RMS Olympic, Titanic's near identical twin in 1911 to this one of the Olympic in 1912 immediately following the Titanic disaster,

タイタニック号の双子のような存在だったRMSオリンピック号の1911年の写真と、タイタニック号事故直後の1912年の写真を比較すると、事態がいかに早く変化したかがわかり、

showing double the number of lifeboats along the top deck.

トップデッキに並ぶ救命ボートの数は倍増しています。

The biggest impact of the Titanic disaster had on safety regulations and ship design was the enacting of the International Convention for the Safety of Life at Sea or SOLAS,

タイタニック号の事故が安全規制や船舶設計に与えた最大の影響は、「海上における人命の安全のための国際条約」（SOLAS）の制定であり、

a 1914 international treaty that required wireless telegraph communication to be active 24/7 and upped the lifeboat minimum to account for everyone on board.

1914年に締結された国際条約で、無線電信は24時間365日有効でなければならず、救命ボートの最低上限は乗船者全員収容に引き上げられました。

Today, SOLAS requires cruise ships to be able to accommodate 125% of the ship's capacity in small boats in the event of emergency.

現在、SOLAS ではクルーズ船に対して、緊急時に船体容量の125％の小型ボートを収容できることを義務付けています。

Ultimately, the Titanic disaster was less about a fatal flaw in design and more about tragic timing in the early days of wireless communication,

タイタニック号の事故は、設計上の致命的な欠陥というよりも、無線通信の黎明期という悲劇的なタイミングと、

and a collision scenario too extreme to have been considered possible until it happened.

衝突のシナリオがあまりにも極端であったために、それが起こるまで可能性がなかったということなのです。

Oh, and one more thing about that foreshadowing lifeboat scene in Titanic.

それと、『タイタニック』のあの伏線となる救命ボートのシーンについて、もうひとつだけ。

"Waste of deck space as it is, on an unsinkable ship!"

「不沈艦のデッキスペースの無駄遣いだ！」

The Titanic was never advertised as unsinkable.

タイタニック号は不沈艦と宣伝されたことはありません。

Although this 1911 edition of the trade magazine, The Shipbuilder did describe both the Titanic and  the Olympic as "practically unsinkable"

1911年の業界誌『The Shipbuilder』では、タイタニック号とオリンピック号の両方が「実質的に不沈」と表現されていましたが、

and there are reports from 1912 that some of the passengers who  went down with the ship refused to believe it was really sinking.

船とともに沈んだ乗客の中には、本当に沈んでいることを信じようとしなかった人がいたという1912年の報告もあります。

But the term only became widely associated with the Titanic in the media after the disaster.

しかし、この言葉がタイタニック号と広く結びついたのは、事故後のメディアからでした。

ご視聴ありがとうございました！

今回も楽しく作らせていただきました。

Especially with adapting this 1911 side plan of the Titanic to help visualize how the watertight bulkheads were supposed to work.

特に、タイタニック号の1911年の側面図を応用して、水密隔壁がどのように機能するかを視覚化することができました。

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