US-19 in New Port Richey, Florida on the state's Gulf Coast.

フロリダ州ガルフコーストのニューポートリシーにあるUS-19です。

A group of urban planners looked at the entire US roadway network and identified 60 pedestrian fatality hotspots:

都市計画家のグループが米国の道路網全体を調査し、60の歩行者死亡事故のホットスポットを特定しました。

1000 meter corridors where pedestrian deaths are most common.

歩行者死亡事故が多発している1000mの廊下です。

And this 1000 meter stretch topped their list.

そして、この1000メートルの区間が彼らのリストのトップになったのです。

17 fatal crashes here in a 16 year study window.

16年間の調査期間中に17件の死亡事故が発生しました。

Pedestrian fatalities in the U.S. have been creeping up in the past decade thanks mostly to the way road infrastructure favors cars above all else.

米国の歩行者死亡事故は、道路インフラが自動車を優先していることが主な原因で、過去10年間で増加の一途をたどっています。

And nowhere is that more clear than right here.

そして、そのことは、今この瞬間にもはっきりとわかります。

US-19 runs north to south, down Florida's Gulf Coast and bisects the small community of New Port Richey, cutting off its downtown from its coastal features,

フロリダ湾岸を南北に走るUS-19は、ニューポートリッキーという小さなコミュニティを二分し、ダウンタウンとその海岸の特徴を切り離しています。

which means traveling east to west, or vice versa requires you to cross it.

つまり、東から西へ、あるいは西から東へ移動するには、この道路を横断しなければならないのです。

It's a type of roadway that would feel familiar to Americans.

アメリカ人にとっても、身近に感じられるような車道です。

Car culture is visible everywhere from the volume of drivers to the businesses alongside it.

クルマ文化は、ドライバーの量から、それに並ぶビジネスまで、あらゆるところで目にすることができます。

And along US-19, drivers are moving fast.

そして、US-19沿いは、ドライバーの動きが速いです。

The posted speed limit on this stretch is 45 miles per hour,

この区間の制限速度は時速45マイルです。

but driving speeds appear to be much faster than that.

しかし、走行速度はそれよりもはるかに速いです。

Traffic safety experts will tell you that speed is one of the most important factors in pedestrian safety.

交通安全の専門家は、歩行者の安全には速度が最も重要な要素の一つであると言うでしょう。

A street design report established that traveling up to 15 miles per hour, drivers have a wide peripheral vision.

時速15マイルまでの走行では、ドライバーは広い周辺視野を持っていることが、道路設計の報告書から判明しています。

They only need 25 feet to come to a full stop and the risk of fatality if they hit someone is 2%.

完全に停止するのに必要な距離は25フィートで、人にぶつかった場合の死亡リスクは2％です。

Once drivers are traveling over 40 miles per hour, their peripheral view narrows.

時速40マイルを超えると、ドライバーの周辺視野は狭くなります。

They require more room to stop and the risk of fatality climbs to 85%.

停止するためのスペースが必要で、死亡事故のリスクは85%に上昇します。

Enforcing speed limits can only do so much.

速度規制を強化しても、できることは限られています。

The built environment, as we call it, is sending a message that this is for high speed travel.

私たちが言うところの建築環境は、「ここは高速移動のためのものだ」というメッセージを発しているのです。

Robert Schneider led the pedestrian safety study that found that 97% of the roadways with high pedestrian fatalities had multiple lanes.

ロバート・シュナイダーが中心となって行った歩行者安全調査では、歩行者の死亡事故が多い道路の97％が複数車線であることが判明しました。

At its widest, US-19 spans 8 lanes, which allows cars to pass and move faster than if they were stuck behind another car in a single lane.

US-19は最も幅の広いところで8車線もあるため、1車線で他の車の後ろにくっついているよりも速く車が通過し、移動することができるのです。

And the road is straight as an arrow.

そして、その道は矢のようにまっすぐです。

No curves that would nudge drivers to take it slow.

ドライバーにゆっくり走るように促すようなカーブもありません。

The type of businesses along US-19 support a car-first fast driving environment:

US-19沿いのビジネスの種類は、車優先の高速走行環境を支えています。

Big box stores and strip malls that sit far away from the road with large parking lots in between.

大型店舗やストリップモールは、道路から離れた場所にあり、その間に広い駐車場があります。

And billboards displayed up high for an audience of fast drivers rather than at human scale.

そして、ヒューマンスケールではなく、高速ドライバーの観客のために高く掲げられた広告塔です。

Arterial roads, like US-19, not quite a street but not quite a highway, were built to keep this high-speed traffic off of nearby residential neighborhoods.

この高速道路が近隣の住宅地に入り込まないように、US-19のような、道路というよりハイウェイというべき幹線道路が作られました。

But this type of sprawling development grew along arterial roads,

しかし、このようなスプロール型の開発は幹線道路沿いに増えていきました。

creating a dangerous mix of car-centric design with the possibility that pedestrians, cyclists, or public transit users would want to access these business centers.

歩行者、自転車、公共交通機関の利用者がこれらのビジネスセンターにアクセスすることを望む可能性と、車中心の設計が混在する危険な状態を作り出しているのです。

And it explains why arterial roads only make up 13% of US roadways but are the site of 59% of pedestrian deaths.

また、幹線道路は米国の車道の13％しかないのに、歩行者の死亡原因の59％を占めていることも説明できます。

Now, let's relate that to US-19's pedestrian design.

さて、それをUS-19の歩行者設計と関連付けて考えてみましょう。

Or... lack thereof.

あるいは、足りない。

Not everyone can or wants to drive, but they still have to get to where they're going.

誰もが運転できるわけでも、運転したいわけでもないですが、それでも目的地には行かなければならない。

I walk along US-19 about 3 or 4 times a week, to and from work.

私は週に3、4回ほど、通勤の行き帰りにUS-19沿いを歩いています。

It's a lot cheaper than taking the bus.

バスに乗るよりずっと安いんです。

I was crossing the crosswalk, someone was turning and just bumped right into me.

横断歩道を渡っていたら、誰かが曲がってきて、ちょうど私にぶつかりました。

I had a few bumps, bruises, you know, some cracked ribs.

肋骨にヒビが入ったり、打撲傷を負ったりもしました。

I have a hearing disability, which causes severe vertigo and issues with balance.

私は聴覚に障害があるため、めまいがひどく、平衡感覚に問題があります。

So it's not wise to drive.

だから、運転するのは賢明とは言えません。

Every single day, I am afraid of either getting bumped or yelled at, or honked at, or cut off, every day.

毎日毎日、ぶつけられるか、怒鳴られるか、クラクションを鳴らされるか、切り落とされるか、そのどれかに怯える毎日です。

As a pedestrian trying to cross the road, I'd have to choose between this crosswalk...

道路を横断しようとする歩行者としては、この横断歩道か、

or this one, which is nearly 950 meters away.

950m近く離れたこの横断歩道のどちらかを選ばなければなりません。

That's a 30 or 40 minute walk.

歩いて30分、40分の距離です。

A distance so far that it encourages risky jaywalking.

危険な信号無視を助長するほどの距離です。

There's a better term for that, it turns out.

より適切な言葉があることがわかりました。

Cross at a location where there's no signal.

電波の届かない場所で横断します。

In the profession, we tend to try to say that jaywalk is a term that was developed by the auto interests in the early 1900s

私たちは、「ジェイウォーク（jaywalk）」とは、1900年代初頭に自動車メーカーが開発した言葉で、

to essentially shame people who were crossing in the middle of the block

ブロックの中央を横断する人々を辱めるためのものだと言う傾向にあります。

which had been okay, socially, prior to the 1920s, 1930s.

1920年代や1930年代以前には社会的に問題ありませんでした。

The sidewalks are constantly interrupted by the curb cuts into parking lots,

歩道は常に駐車場への縁石で遮られており、

which introduce more opportunities to interact with a moving car without a signal.

信号のない走行中の車と接触する機会が多くなります。

I first tried this crosswalk, waited for 10 minutes only to find out it didn't work, so I tried the next crossing.

最初にこの横断歩道を試して、10分ほど待ちましたが、うまくいかなかったので、次の横断歩道を試しました。

Robert Schneider told me that the longer you wait at a crosswalk, the more pedestrians are incentivized to cross before the signal.

ロバート・シュナイダーは、横断歩道で待つ時間が長いほど、歩行者は信号の前に横断するインセンティブが働くと教えてくれました。

Finally, once you do cross, you have to traverse the length of the eight lanes,

最後に、いったん横断すると、8車線の長さを横断しなければなりません。

which puts US-19 in the company of 70% of the hot spot roadways in Robert Schneider's study that forced pedestrians to cross five or more lanes.

これは、ロバート・シュナイダーが行った調査において、歩行者が5車線以上の横断を強いられたホットスポット道路の70％とUS-19を同列に並べるものです。

And all of this is so much more treacherous when there is less light.

そして、これらのことは、光が少ないときには、とても危険なことなのです。

There's a concept in urbanism called safety in numbers.

都市計画には、数の安全という考え方があります。

The more pedestrians there are in an environment, the safer it is to be one.

歩行者が多い環境ほど、安全性が高いということです。

There aren't many pedestrians along US-19, which makes the high number of fatalities even more alarming.

US-19沿いは歩行者が少ないので、死亡事故の多さがより一層気になります。

The lower the median household income in a neighborhood, the more common it is for pedestrian fatalities to occur there.

世帯年収の中央値が低い地域ほど、歩行者の死亡事故が多く発生しています。

And that's because bad street design and arterial roads like US-19 are more likely to exist in those communities.

そして、そのような地域には、悪い道路設計やUS-19のような幹線道路が存在しやすいからです。

Improving pedestrian design would invite more people to walk, making it safer for people who have no other choice.

歩行者のデザインを改善することは、より多くの人々の歩行を誘い、他に選択肢のない人々にとってより安全なものとなるでしょう。

Florida transportation officials are spending millions to improve this stretch of US-19,

フロリダ州の交通当局は、US-19のこの区間を改善するために数百万ドルを費やしています。

like reducing the speed limit, adding more crosswalks, adding more lights, and delaying green light to intersections.

制限速度の引き下げ、横断歩道の増設、信号機の増設、交差点での青信号の遅延などです。

The mayor of New Port Richey told me he favors adding pedestrian and cyclist bridges here to get people off the road entirely.

ニューポートリッチー市の市長は、ここに歩行者や自転車のための橋をかけ、道路から人々を完全に遠ざけることに賛成していると言っていました。

These are expensive solutions and unpopular among drivers.

これらは高価なソリューションであり、ドライバーの間でも不評です。

But not nearly as hard as the long term goal,

しかし、長期的な目標に比べると、それほど難しいことではありません。

which is undoing decades of car centric design like, removing lanes, adding street parking instead and developing retail and housing in parking lots.

車線をなくし、路上駐車を増やし、駐車場内に店舗や住宅を開発するなど、数十年にわたる車中心の設計を元に戻そうとしているのです。

A built environment that will get more people on foot, more drivers to slow down, and will save lives.

より多くの人が歩き、より多くのドライバーがスピードを落とし、そして人命を救うような建築環境。

It's not a quick solution but something we need to actually be starting to move towards

すぐに解決できることではありませんが、実際に動き始める必要があるのです。

rather than continuing to build the sprawling development that we know is dangerous.

危険だとわかっているスプロール開発を続けるよりも。

This video is an adaptation of a Vox.com story by reporter Marin Cogan.

このビデオは、マリン・コーガン記者による Vox.com の記事を編集したものです。

Local officials and journalists have credited her reporting for raising awareness about pedestrian safety along this deadly stretch of road.

地元関係者やジャーナリストは、彼女の報道がこの致命的な道路沿いの歩行者の安全に対する意識を高めたと評価しています。

I highly recommend you check out her story that I linked in the description below.

下の説明でリンクした彼女の物語をぜひご覧になってください。

Thanks so much for watching.

ご覧いただき、ありがとうございました。