Name: バルカン半島に運河を掘る中国の非常識な計画 (China's Insane Plan to Dig a Canal Across the Balkans)
Uploaded: 2021-02-23T19:22:00.000Z
Duration: 10 min 30 s

基礎受動態

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程度の副詞

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A curiosity stream dot com slash real life floor China is on the rise and has been for the last several decades.

好奇心の流れドットコムのスラッシュリアルライフの床 中国は上昇傾向にあり、ここ数十年の間ずっとそうだった。

Economically speaking, Even just half a century ago, in the early 19 seventies, the Chinese GDP per capita was on a par with Molly and Haiti at just over $100 while today it is surpassed countries like Russia and is over $10,000 a 100 fold increase.

経済的に言えば、ちょうど半世紀前の１９７０年代初頭でさえ、中国の一人当たりのＧＤＰは１００ドル強でモーリーやハイチと肩を並べていたが、今日ではロシアのような国を凌駕し、１００倍の１万ドル強になっている。

Further, the economy in total ranks second in the world, behind only the United States in terms of overall nominal GDP.

また、経済全体の名目GDPでは、米国に次いで世界第2位となっている。

This incredible increase in the Chinese economy has brought about unprecedented levels of prosperity and new economic visions, such as the Belt and Road initiative, which is aimed at investing globally to increase trade and develop a 21st century version of what was the old Silk Road.

中国経済の驚異的な成長は、かつてないレベルの繁栄と、貿易を拡大し、旧シルクロードの21世紀版を開発するために世界的に投資することを目的としたベルト・アンド・ロード構想などの新たな経済ビジョンをもたらしました。

As part of this economic vision, China has engaged something like 138 countries and 30 international organizations, and provided funding for large infrastructure projects across the world like ports Railways and Mawr.

この経済ビジョンの一環として、中国は138カ国と30の国際組織のようなものに関与しており、港湾鉄道やマウルのような世界中の大規模なインフラプロジェクトのための資金を提供してきました。

One specific piece of this vision is what is known as the Maritime Silk Road, which covers the sea route from China stretching across the South China Sea over the Indian Ocean towards Africa and on through the Suez Canal, reaching Europe through several main ports on the Mediterranean.

このビジョンの具体的な一部は、中国から南シナ海を渡ってインド洋を越えてアフリカに向かい、スエズ運河を通って地中海のいくつかの主要な港を通ってヨーロッパに到達する海上シルクロードとして知られているものである。

Essentially, it's a complimentary initiative to the main portions of the initiative aimed at investing in fostering relationships with other countries while ensuring that Chinese goods can be supplied globally.

基本的には、中国製品をグローバルに供給できるようにしながら、他国との関係構築のための投資を行うことを目的とした、主要な部分の補完的な取り組みです。

But if we zoom in on Europe specifically, we can see two ports.

しかし、ヨーロッパを具体的に拡大してみると、2つの港が見えてきます。

The China has focused on more than most the Greek port of Kira's and the Italian port of Trieste.

中国は、キラのギリシャ港やトリエステのイタリア港のほとんど以上に焦点を当てています。

Here, China has invested hundreds of millions of dollars into infrastructure and improvements, hoping to increase capacity and ensure that Chinese goods are able to be delivered all across Europe.

ここでは、中国はインフラや改善に何億ドルもの投資を行い、生産能力を高め、中国製品をヨーロッパ全土に確実に届けることを目指しています。

しかし、一つだけ問題があります。

Although these ports do grant access to Europe, it's still a very long truck or train ride across the continent from them to reach other major cities and towns.

これらの港はヨーロッパへのアクセスを可能にしていますが、他の主要都市や町に行くためには、トラックや電車に乗って大陸を横断するのは非常に長い時間がかかります。

Not to mention that trucks and trains are not nearly as efficient as boats, and neither are planes.

トラックや電車は言うまでもなく、船に比べて効率が悪いし、飛行機もそうではない。

If you do wish to continue sailing by ship to reach the rest of Europe, geography does offer you another option, but it does require a slight detour rather than heading straight inland towards the heart of Europe To report like Trieste A, your ships may instead turn east through the Turkish Straits, passing through the Dardanelles and on through the bosphorous before entering the Black Sea.

ヨーロッパの残りの部分に到達するために船で航海を続けたい場合は、地理的には別のオプションを提供していますが、ヨーロッパの中心部に向かってまっすぐ内陸に向かうのではなく、少し回り道をする必要がありますトリエステAのように報告するために、あなたの船は、代わりにトルコ海峡を東に曲がり、ダルダネルス海峡を通過し、黒海に入る前にボスポラス海峡を通過することができます。

From here, ships can continue sailing up along the coast and into the mouth of the Danube River, which will grant your ships access to much of Europe through cities like Belgrade, Budapest, Vienna and Regensburg.

ここからは、海岸に沿って航行を続け、ドナウ川の河口に入ることができ、ベオグラード、ブダペスト、ウィーン、レーゲンスブルクなど、ヨーロッパの多くの都市へのアクセスが可能です。

Further, with the completion of the Rhine Danube Canal in the early 19 nineties, ships can move along this route even further than before and reach all the way up to the North Sea of desired with access to Europe's largest port in Rotterdam.

さらに、1990年代初頭にライン・ドナウ運河が完成したことで、船は以前よりもさらにこのルートに沿って移動することができ、ロッテルダムのヨーロッパ最大の港にアクセスして、希望の北海までのすべての方法に到達することができます。

But what if you could pass through the Danube and all of the cities and ports alongside it through maybe a more direct route?

しかし、もしドナウ川とそれに隣接するすべての都市と港を通過することができたらどうでしょうか？

Well, this is exactly what China, as well as several other countries in the European region, are exploring as a direct route to the Danube from the Mediterranean sea would provide an incredible benefits.

まあ、これはまさに中国だけでなく、ヨーロッパ地域の他のいくつかの国が、地中海からドナウへの直通ルートが信じられないほどの利益をもたらすだろうとして、模索していることです。

It turns out there are actually two paths being considered for this proposed shortcut.

この提案された近道には、実際には2つのパスが考えられていることが判明しました。

Option one would connect the Danube to the Aegean Sea near Greece by using to existing rivers the Morava River, which runs through Serbia, and the Vardar River, which runs through north Macedonia, and on into Greece, by connecting these rivers via canal and widening the river.

選択肢1は、セルビアを流れるモラヴァ川とマケドニア北部を流れるバルダール川を既存の河川に運河で接続し、川幅を広げることで、ドナウ川をギリシャ付近のエーゲ海に接続するものである。

At some points, there would be a clean path all the way from Thessaloniki on the coast of the Aegean Sea, all the way up to just east of Belgrade on the Danube River.

ある地点では、エーゲ海沿岸のテッサロニキから、ベオグラードのすぐ東のドナウ川沿いまで、ずっときれいな道が続いていました。

Of course, this option doesn't come without its challenges, as much of the river would be required to be widened and cleaned up.

もちろん、このオプションは、川の多くを広げてきれいにする必要があるため、課題がないわけではありません。

You see today much of the river is quite narrow, which would prevent the passage of many cargo ships.

今日の川の多くは非常に狭く、多くの貨物船が通れないようになっています。

And according to European canal standards, the minimum depth must be at least 4 m, and the total width of the canal must be at least 28 m, meaning that although this route could make use of the existing rivers, there would still be a lot of work to do to allow full on cargo ships to pass through in a similar manner.

また、ヨーロッパの運河の基準では、最低水深は4m以上、運河の総幅は28m以上でなければならないとされており、このルートでは既存の河川を利用することはできても、フルオンの貨物船が同様の方法で通過できるようにするためには、多くの作業が必要となる。

Option to would be to connect the Danube through to the Adriatic Sea near Venice.

オプションとしては、ドナウ川を経由してベニスの近くのアドリア海に接続することが考えられます。

This routes, although still being considered, is admittedly a bit tougher to traverse from a geography standpoints, the proposed channel would run up through the northern part of Italy and connect through the Austrian Alps via an 88 kilometer long tunnel that would then pass through Germany up through to near Passel, where access to the Danube would be granted.

このルートは、まだ検討されているが、地理的な観点からは、確かに横断するには少し厳しい。提案された水路は、イタリアの北部を通って走り、オーストリア・アルプスを通って88キロの長さのトンネルを通ってドイツを通過してパッセルの近くまで接続し、そこでドナウ川へのアクセスが許可されるだろう。

This route, like the previous one, would be approximately 700 kilometers in length and make use of smaller, existing river stemming from the Austrian Alps.

このルートは、前回のように全長約700kmで、オーストリアアルプスを源流とする既存の小さな川を利用することになります。

However, being that this route would require an extremely long tunnel 88 kilometers long, it would be incredibly difficult.

しかし、このルートでは88kmという非常に長いトンネルを必要とするため、非常に難しい。

But it, like the first option, would save a massive amount of time for future cargo ships as opposed to going through the Black Sea route, for example, while considering the first option, the distance from the Aegean Sea to Belgrade via the Black Sea and along the Danube is roughly 1900 kilometers.

しかし、それは第一のオプションのように、例えば、第一のオプションを考慮しながら、エーゲ海から黒海を経由してドナウ川に沿ってベオグラードまでの距離は約1900キロであるが、黒海ルートを経由するのとは対照的に、将来の貨物船のための膨大な量の時間を節約することになるだろう。

Compare this to the distance that you would take through the canal, which would be somewhere around 1000 kilometers from the middle of the Aegean Sea to Belgrade.

これを、エーゲ海の真ん中からベオグラードまでの約1000キロのどこかにあるであろう運河を通る距離と比較してみてください。

Therefore, ships entering the Mediterranean via the Suez Canal from Asia, like Chinese cargo vessels, would each be saving around 900 kilometers of transportation time to major European ports and cities like Budapest, Vienna and Rotterdam.

したがって、中国の貨物船のようにアジアからスエズ運河を経由して地中海に入る船は、ブダペスト、ウィーン、ロッテルダムなどのヨーロッパの主要な港や都市への輸送時間をそれぞれ約900キロ短縮することになる。

If this canal existed and on an average sailing speed of 10 kilometers an hour, that would be the difference in nearly eight days of sailing, normally versus just over four days with the canal.

もしこの運河が存在し、時速10キロの平均航行速度で航行していたとしたら、通常は8日近くの航行日数と、運河を利用した場合の4日以上の航行日数の差になります。

Now, of course, you would have to add in some extra time for canal locks and possibly some traffic.

もちろん、運河の閘門や交通のための時間を追加しなければなりません。

しかし、あなたはポイントを理解しています。

It would save a massive amount of time and also be way more efficient, which ultimately will save the Chinese a lot of money.

大量の時間を節約できる上に、効率も良くなるので、最終的には中国人の節約にもなります。

On the average, a European class five bars, with a length of 109 m and a width of 11.4 m can transport about 2000 tons of goods at a time.

平均すると、長さ109m、幅11.4mのヨーロッパクラスの5本の棒鋼は、一度に約2000トンの貨物を輸送することができます。

In order to transport that same amount of goods overland, you'd either need 82 trucks or 42 train cars.

それと同じ量の荷物を陸路で運ぶためには、82台のトラックか42台の電車が必要になります。

Boats and barges are simply more efficient than any land based transportation method.

ボートやはしけは、単純にどの陸地ベースの輸送方法よりも効率的です。

They require significantly less crude operate, take up way less resource is and are much more environmentally friendly, too.

彼らは大幅に少ない原油を必要とし、操作し、より少ない資源を取る方法であり、あまりにも、はるかに環境に優しいです。

And while you might think, why hasn't this been thought of sooner?

と思うかもしれませんが、なぜもっと早くから考えられていなかったのでしょうか？

まあ、実際にはそうなんだけどね。

You see, the origins of connecting the Danube to the Mediterranean in this fashion could be traced all the way back to the 18 forties, when the idea was originally discussed in 19 oh seven, the United States actually established an engineering commission to perform a study of the proposed paths that could connect the Danube to the Mediterranean and determine if a canal could be reasonably built.

ドナウ川と地中海をこのような方法で結ぶことの起源は、1840年代までさかのぼります。アメリカは実際に工学委員会を設立して、ドナウ川と地中海を結び、運河を合理的に建設できるかどうかを判断するために

But after a few, let's say, turbulent geopolitical events in the area over the course of the 20th century.

しかし、20世紀の間にこの地域の地政学的な激動の出来事があった後には

Like the Balkan wars of 1912 1913 the first World War, the collapse of the Ottoman Empire, the Second World War, the Cold War, the collapse of Yugoslavia and the Yugoslav wars of the 19 nineties, the project was eventually put aside.

1912年1913年の第一次世界大戦、オスマン帝国の崩壊、第二次世界大戦、冷戦、ユーゴスラビアの崩壊、1990年代のユーゴスラビア戦争のバルカン戦争のように、プロジェクトは最終的に脇に置かれた。

The past century has been infamously chaotic for the Balkans, and chaos breeds fear and uncertainty, which are things that outside investors generally don't appreciate.

過去100年のバルカン半島の混沌は悪名高いものであり、混沌は恐怖と不確実性を生み出し、外部の投資家は一般的にそれを理解していない。

Even today, a project like the canal from the Aegean up to Belgrade would be complicated by numerous modern geopolitical factors.

今日でも、エーゲ海からベオグラードまでの運河のようなプロジェクトは、現代の地政学的要因によって複雑になっているだろう。

For example, the first option for canal would have to begin in Greece, an EU member state, and run through north Macedonia and Serbia before entering the Danube, both of whom are non EU member states.

例えば、運河の第一の選択肢は、EU加盟国であるギリシャから始まり、EU非加盟国であるマケドニア北部とセルビアを経てドナウ川に入るというものである。

Serbia's relationship with Kosovo has been the primary factor and them never being able to join the European Union.

セルビアはコソボとの関係が主な要因であり、EUに加盟することができませんでした。

While historically, both Greece and Bulgaria have blocked north Macedonia from being able to join either, With all of these countries, be capable of working together to build one of Europe's largest canals and further on, How would Turkey feel about all of this?

歴史的にギリシャとブルガリアの両方がマケドニア北部をブロックしていますが、これらの国のすべてで、ヨーロッパ最大の運河の一つを構築するために一緒に働くことができるようになります。

For thousands of years now, the city of Istanbul and previously Constantinople, has been located at one of the most strategic locations on the planet at the entry point between the black and Mediterranean seas, which has given the city and whoever controls it immense power and influence over both regional and world affairs.

何千年も前から、イスタンブール（以前はコンスタンチノープル）は、黒海と地中海の間に位置する地球上で最も戦略的な場所の一つに位置しており、そのため、イスタンブールとそれを支配する人々は、地域的にも世界的にも巨大な力と影響力を持っています。

If the Chinese helped to fund a canal from the Danube to the Aegean, it would effectively give ships moving between the seas or between the Danube in the Mediterranean, an easy way to circumvent the Bosphorous for the first time in human history and radically alter the geopolitical reality of the area forever.

もし中国がドナウ川からエーゲ海への運河建設に資金を提供すれば、海を行き来する船や地中海のドナウ川を行き来する船に、人類史上初めてボスポラス海峡を迂回する簡単な方法を与えることになり、この地域の地政学的現実を永遠に根本的に変えてしまうことになるだろう。

It would inevitably diminish the strategic location of Istanbul, and as a consequence, Turkey might not end up being too happy about it.

それは必然的にイスタンブールの戦略的位置を低下させることになり、結果として、トルコはそれについてあまり満足していないかもしれません。

However, as China looks to expand her influence abroad and influence in global geopolitics, we can expect high dollar infrastructure projects like this to happen some way or another at some point in the future.

しかし、中国が海外での影響力を拡大し、世界の地政学に影響を与えようとしていることから、今後何らかの形でこのような高額なインフラプロジェクトが発生することが予想されます。

And despite the projects projected $20 billion price tag, it would it be too surprising seeing the thing actually get built anyway sometime in the next few decades.

200億ドルの値札を予想したプロジェクトにもかかわらず、今後数十年のうちに実際に建てられたものを見るのはあまりにも驚くべきことだろう。

Since the project is both technically feasible with modern technology and certainly economically justifiable from the Chinese and probably European perspectives to it may be the best time since 19 oh seven to look at altering the geography of the Balkans for economic gain.

プロジェクトは、技術的には現代の技術で実現可能であり、中国とおそらくヨーロッパの視点から確かに経済的に正当化されているので、それは経済的利益のためにバルカン半島の地理を変更することを見て19ああ7以来、最高の時間かもしれません。

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