If you look at its design,

そのデザインを見れば

it's not hard to figure out what it was built to do.

何をするために作られたのか理解するのは難しいことではありません。

All its different lines intersect here, in Chicago's downtown,

シカゴのダウンタウンのここで、そのすべての異なる線が交差しています。

and then fan outward.

と、外に向かって扇いでいきます。

This is a system that's really good at moving people

人を動かすのが得意なシステムです

between the suburbs, or the outer rings of the city,

郊外の間、または外輪の間。

and downtown.

とダウンタウン。

But that's not really useful to my friend Nina.

でも、それって友達のニーナにはあまり役に立たないんですよね。

I'm a Chicago resident and I live in Avondale.

シカゴに住んでいて、アボンデールに住んでいます。

I drive to work every day.

毎日車で通勤しています。

I drive 25 minutes to Elmwood Park,

エルムウッド公園まで車で25分。

which is a suburb right on the border of the city.

街の境界線上にある郊外の街です。

Nina actually lives right by a bus stop and a train stop.

ニーナは実はバス停と電車の停留所のすぐそばに住んでいます。

But if she commuted that way...

でも、もし彼女がその道を通っていたら...

I could take the bus down Addison,

バスでアディソンまで行ける

but the bus route stops at the border of the city.

が、バス路線は市境に停車します。

So it would be a pretty long walk. Like a 45-minute walk maybe.

（達也）だから結構歩くんだよね （みのり）うん45分くらいかな

Or maybe I could take the train down to the Loop,

それか電車でループに行くかな

and then I would have to get on the Metra,

メトロに乗らないといけないし

which is the train that goes to the suburbs.

郊外に行く電車です。

Nina said she would commute on public transit if it made sense.

ニーナは、意味があるなら公共交通機関で通勤すると言っていました。

But for her, it doesn't.

でも彼女にとってはそうじゃない

Transit systems across the US

全米のトランジットシステム

were built to serve a very specific type of commute:

は、非常に特定のタイプの通勤に対応するために作られました。

From outside the center of the city, to inside it.

中心部の外側から内側へ。

But studies show that today,

しかし、研究によると、今日では

the most common American commute is actually from suburb to suburb;

アメリカで最も一般的な通勤は、実は郊外から郊外への通勤です。

routes that public transit in the US usually doesn't serve.

アメリカの公共交通機関が通常は利用しないルート。

It's one reason that the overwhelming majority of Americans

アメリカ人の圧倒的多数が

get to work by driving alone.

一人で運転して出勤する

And there are a few reasons that isn't ideal:

そして、理想的ではない理由がいくつかあります。

First, it means the overwhelming majority of Americans

まず、圧倒的多数のアメリカ人が

are also required to own a car in order to work.

は仕事をするためにも車を所有する必要があります。

And that's expensive — the second biggest household expense for Americans.

そして、それは高価です - アメリカ人にとって2番目に大きな家計費です。

All that driving also means that transportation

すべての運転はまた、交通機関を意味します。

is the single biggest way Americans emit greenhouse gases.

は、アメリカ人が温室効果ガスを排出する最大の方法です。

And because most Americans don't rely on public transit,

そして、ほとんどのアメリカ人は公共交通機関に頼っていないからだ。

making it better is rarely a top political priority,

より良いものにすることが政治的な最優先事項になることはほとんどありません。

which makes things even harder

況してやまない

for the people who do rely on neglected transit systems.

放置された交通機関に頼っている人たちのために

So what would it take to shrink this part of the chart --

チャートのこの部分を縮小するにはどうすればいいのか...

to get more Americans to use public transit?

より多くのアメリカ人に公共交通機関を利用してもらうために？

What would that look like?

どんな風に見えるかな？

And who has the power to make that happen?

そして、それを実現する力を持っているのは誰なのか？

This is Cincinnati in 1955.

こちらは1955年のシンシナティ。

It's what a lot of American cities used to look like.

アメリカの多くの都市が昔はこんな感じだったんですね。

There were some highways, but most of the city was on a grid,

高速道路はいくつかありましたが、ほとんどが碁盤の目状になっていました。

which made it easy to get around either on foot,

歩いても歩いても移動が楽になりました。

or on public transit, like streetcars.

または路面電車のような公共交通機関を利用する。

But around the same time,

しかし、同じ頃。

a huge government infrastructure project changed the US dramatically.

政府の巨大なインフラプロジェクトがアメリカを劇的に変えた。

New interstate highways were built from coast to coast,

海岸から海岸にかけて、新たな州間高速道路が建設された。

many of them running right through the downtowns of many cities.

多くの都市のダウンタウンを走っています

Today, Cincinnati looks like this.

今日のシンシナティはこんな感じ。

Instead of a grid, there's a tangle of highways.

グリッドの代わりに高速道路が絡み合っている。

It makes some neighborhoods almost impossible to get to on foot.

そのため、徒歩での移動がほとんど不可能な地域もあります。

And if you don't drive, it's hard to get around the city at all.

そして、車を運転しないと全く移動が大変です。

The same thing happened in countless other cities, too,

他の無数の都市でも同じことが起こった。

like Detroit and Kansas City.

デトロイトやカンザスシティのように

And, as cities expanded outward along those highways,

そして、都市がそれらの高速道路に沿って外に向かって拡大していった。

one kind of American neighborhood flourished:

アメリカのある種の近所付き合いが盛んになった。

Entirely residential, filled with single-family homes.

一戸建てだらけの完全住宅。

And because they were spread out instead of dense,

そして、密集しているのではなく広がっていたからです。

they also changed how Americans got around.

彼らはまた、アメリカ人の立ち回り方を変えた。

Living there required you to travel a lot farther for just about anything.

そこに住んでいると、何でもかんでも遠くへ行く必要がありました。

By 2020, a study found

2020年までに、ある調査によると

that the average workday distance traveled for Americans was 7 miles.

アメリカ人の1日の平均移動距離は7マイルであった。

Now, if you're a driver, that doesn't sound long at all.

さて、運転手さんなら、全然長くないような気がしますが、どうですか？

In fact, in your head, you might be thinking, that only takes 10 minutes.

実際、あなたの頭の中では、たった10分で済むと思っているかもしれません。

Adie Tomer co-authored that study.

アディ・トマーはその研究を共著しています。

It's a biking distance that is both strenuous and potentially unsafe,

自転車での距離は、体力的にも安全性にも問題があります。

and for pedestrians it's a nearly impossible distance to traverse

歩行者にとってはほぼ不可能な距離を横切ることになる

in any kind of reasonable time.

どんな合理的な時間の中でも

By seeing these kind of travel distances,

このような移動距離を見ることで

we understand the consequences of what we've built:

私たちは、私たちが作ったものの結果を理解しています。

Automobile-oriented neighborhoods.

自動車が多い地域。

A later approach to neighborhood planning

後年の近隣計画へのアプローチ

has created places that look more like this:

のような場所ができました。

Neighborhoods designed to put you closer to what you need,

必要なものに近づけるように設計された近隣地域。

that center around a transit hub,

トランジットハブを中心とした

with buildings that contain not just housing,

住宅だけではなく、建物も含めて

but office space and businesses too.

けど、オフィススペースやビジネスもそうです。

This is called transit-oriented development.

これをトランジット指向開発といいます。

And the people who live in these places

そして、これらの場所に住んでいる人たちは

are less likely than the national average to drive,

は全国平均よりも車を運転する可能性が低い。

and more likely to walk, bike, or take transit.

と、歩いたり、自転車に乗ったり、トランジットを利用したりする方が多いようです。

But developing new neighborhoods like this is an extremely long-term project.

しかし、このような新しい地域の開発は非常に長期的なプロジェクトです。

If we're going to address these issues,

これらの問題に取り組むのであれば

we have to accept the world that we live in now,

今生きている世界を受け入れなければなりません。

and make transit work in that world,

そして、その世界でトランジットを機能させる。

rather than dream of a new world.

を夢見るよりも

Jonathan English is an urban planner in Toronto.

ジョナサン・イングリッシュはトロントの都市プランナーです。

And he thinks getting more Americans to use public transit

そして、彼はより多くのアメリカ人が公共交通機関を利用するようになると考えています。

doesn't have to be so hard.

そんなに難しく考えなくてもいいんですよ。

In a research project, Jonathan created these maps of American cities

研究プロジェクトで、ジョナサンはアメリカの都市の地図を作成しました。

and drew lines on them wherever there was a reliable public transit route.

と言って、信頼できる公共交通機関のルートがあるところに線を引いていました。

Which he defined as this:

彼はこれをこう定義した

A bus that comes every 30 minutes, 'till midnight, seven days a week.

30分おきに来るバスは週7日、深夜まで。

The absolute bare minimum of a transit route that you can count on.

求められるトランジットルートの絶対的な最低限のもの。

These were the results in Denver, Portland, Charlotte, and Washington, DC.

以上、デンバー、ポートランド、シャーロット、ワシントンDCでの結果でした。

You can see a familiar design in them: Service oriented around a downtown,

見慣れたデザインが見えてきます。ダウンタウンを中心としたサービス。

but that doesn't really connect neighborhood to neighborhood.

でも、それだとご近所とご近所はあまり結びつかないんですよね。

And this was the result in Toronto.

そしてトロントでの結果でした。

When you go to a Toronto suburb, it's not very unfamiliar to any American.

トロント郊外に行くと、アメリカ人にはあまり馴染みがないようです。

You see houses with big driveways, two-car garages, winding suburban streets…

大きな車道のある家、2台の車庫、曲がりくねった郊外の道...

The difference is that the bus goes past those single-family homes every five minutes,

違うのは、バスがその一戸建ての前を5分おきに通っていることです。

and it runs 24 hours a day.

と24時間稼働しています。

And that difference changes everything.

そして、その違いがすべてを変えてしまうのです。

Even car owners in Toronto ride the bus.

トロントの車所有者でもバスに乗っています。

And Jonathan says the lesson for American cities is obvious.

そしてジョナサンは、アメリカの都市の教訓は明らかだと言う。

That shows that it is possible, that if we invest in basic operations,

それは、基本的な運用に投資すれば可能であることを示しています。

and improving basic local service, that the riders will come.

ライダーが来ること、地域の基本的なサービスを向上させること。

Something that we can do in a matter of weeks.

数週間でできること。

In other words, it's mostly a matter of whether we choose to fund that.

つまり、それを資金源に選ぶかどうかがほとんどです。

This chart shows how public transit gets funded in the US:

この図は、公共交通機関がアメリカでどのように資金を得ているかを示しています。

Mostly by local and state governments, and by the fares people pay to ride—

主に地方自治体や州政府によるものであり、人々が乗るために支払う運賃によるものです。

which makes state and local elections super important for public transit.

国や地方の選挙が公共交通機関にとって超重要になります。

Right now, the federal government contributes the smallest part.

今は連邦政府の貢献度は小さいですが

And even that part is limited in what it can pay for.

そして、その部分でさえ、それが払えるものは限られています。

Very little federal transit funding helps pay for day-to-day operations,

連邦政府のトランジット資金はほとんどなく、日々の運営費の支払いに役立っています。

even though that's often where transit systems need the most help.

交通機関が最も助けを必要とする場所であることが多いにもかかわらず。

Instead, most federal money gets directed

その代わり、連邦政府の資金のほとんどは

to what are called "capital investments":

を「設備投資」と呼ばれるものに変更します。

flashy new physical infrastructure projects

派手な新物理インフラプロジェクト

that often get a lot of media attention.

メディアの注目を集めることが多い

So you end up with a billion-dollar rapid transit project, or light rail,

結局、10億ドルの高速鉄道やライトレールのプロジェクトになるんですね。

or bus rapid transit project, where the vehicles don't actually run all that frequently.

またはバスの高速輸送プロジェクトでは、車両は実際にはそれほど頻繁には走っていません。

Joe Biden's campaign has a proposal to invest in public transportation,

ジョー・バイデンの選挙運動は公共交通機関への投資を提案している。

and the Trump administration has shown interest in increasing infrastructure spending.

と、トランプ政権はインフラ支出の増加に関心を示している。

But where all that money goes is really decided by Congress.

しかし、そのお金がどこに行くかは、本当に議会が決めることです。

And debate over that often splits along partisan lines:

そしてそれをめぐる議論はしばしば党派的な線に沿って分裂します。

with Democrats, who often represent more urban districts, in favor of more transit funding;

民主党員は、多くの場合、より多くの輸送資金を支持して、より多くの都市地区を代表する民主党員と一緒に。

and Republicans in favor of more funding for highways and roads.

と共和党は、高速道路や道路のためのより多くの資金を提供することに賛成しています。

“My Democrat colleagues want to put big cities first,

"民主党の同僚は大都市を第一に考えている。

and ignore our rural communities.”

"農村部を無視している"

In July 2020, the Democratic-controlled House of Representatives

2020年7月には、民主党政権の下院で

passed a 1.5 trillion-dollar infrastructure bill

1.5兆ドルのインフラ法案を成立させた

that re-allocated funds from roads to trains and transit.

道路から鉄道や交通機関に資金を再配分した。

“The first 21st-century transportation bill.”

"21世紀最初の交通法案"

But to take effect, it would also have to pass the Senate,

しかし、効果を発揮するためには、上院を通過する必要があります。

which is currently controlled by Republicans, whose leader, Mitch McConnell,

現在、共和党によって制御されている、そのリーダー、ミッチ・マコネル。

called the bill “nonsense,” “absurd,” and “pure fantasy.”

"ナンセンス" "不条理" "純粋なファンタジー "と 呼ばれています

If the Democrats do in fact take back the Senate, and hold onto the House,

民主党が上院を奪還して下院を維持すれば

irrespective of what happens with the presidency,

大統領職がどうなろうとも

we can actually expect to see significantly more interest

実際には、より多くの関心が期待できます。

in investment in public transportation, and interestingly,

公共交通機関への投資で、面白いことに

a different approach to that investment,

その投資に対して異なるアプローチをとることができます。

where it may not just be more capital projects,

資本プロジェクトだけではないかもしれません。

but different kinds of investment.

しかし、異なる種類の投資です。

I still really value being on a train line,

私は今でも電車に乗っていることを本当に大切にしています。

and I would never live anywhere that wasn't, like, a 15-minute walk from the train,

私は電車から徒歩15分以内の場所には絶対に住まないわ

because I think that's so much a part of my experience as a Chicago resident,

シカゴに住んでいる私の経験の中では とても重要な部分だと思うからです

being able to access it if I need it.

必要に応じてアクセスできること。

But it's pretty poorly designed.

でも、かなりデザインが悪いですね。

Most Americans live in places that were built for cars.

アメリカ人の多くは、車のために作られた場所に住んでいます。

If we want to change that in the long term,

長期的に変えていきたいのであれば

we'll have to build communities that look differently.

見違えるようなコミュニティを作らないといけませんね。

Right now, Americans drive because it's the most convenient option.

今、アメリカ人が車を運転しているのは、それが最も便利な選択肢だからだ。

But that also means that you don't actually need to transform a whole country

しかし、それは、実際には国全体を変える必要がないということでもあります。

to get more people to ride public transit.

より多くの人に公共交通機関に乗ってもらうために

You just need to make it convenient enough that they want to.

相手が欲しがるくらいに便利にすればいいんだよ。