A company that got its start putting engines on bicycles became the biggest engine maker in the world.

自転車にエンジンを載せてスタートした会社が、世界最大のエンジンメーカーになった。

Today, it makes nearly every kind.

今日では、ほとんどすべての種類を製造している。

It has sold over 400 million motorcycles, supplied some of the most successful Formula One racing teams, and made sports cars that have rocked the automotive world.

4億台以上のモーターサイクルを販売し、最も成功したF1レーシングチームに供給し、自動車界を揺るがしたスポーツカーを製造してきた。

For a generation of fans, it was one of the most innovative and interesting companies in the heyday of Japanese sports cars.

日本のスポーツカー全盛期において、最も革新的で興味深い企業のひとつであった。

I remember the 80s and the 90s when Honda was really on top and it was really an exciting company.

ホンダが本当にトップで、エキサイティングな会社だった80年代と90年代を覚えている。

But today, it confronts a totally different industry, one where tech is changing and new powers are rising.

しかし、今日、この業界は、技術が変化し、新しい力が台頭している、まったく異なる業界に直面している。

The engines that Honda built perhaps better than anyone else are losing favor.

ホンダがおそらく誰よりもうまく作ったエンジンは、人気を失いつつある。

Is Honda walking away from one of their most appealing traits to benefit the brand or not?

ホンダはブランドのために、最も魅力的な特徴のひとつから手を引いているのだろうか？

We're going to find out the answer to that one way or another.

いずれにせよ、その答えを見つけることになる。

It's doing very badly in China and it's not so far making the transition to electric vehicles quickly enough.

中国での業績は非常に悪く、電気自動車への移行もまだ十分に進んでいない。

It's hard to figure out what Honda offers that a Mazda isn't going to offer you, or Toyota is not going to offer you, or a Hyundai is not going to offer you.

マツダが提供しない、トヨタが提供しない、ヒュンダイが提供しないものをホンダが提供するのは難しい。

So now, the company has a plan to carry it forward, but it could be a hard slog for even a legendary name.

しかし、伝説的な企業であっても、それは困難なことかもしれない。

Honda sells about four million vehicles globally, making it the seventh largest automaker in the world.

ホンダは世界で約400万台を販売し、世界第7位の自動車メーカーとなっている。

But what many may not know is that it makes a whole lot of other things.

しかし、多くの人が知らないかもしれないのは、この会社が他の多くのものを作っているということだ。

For the fiscal year ending March 31st, the company sold 26.74 million units of cars, motorcycles, planes, boats, generators, yard equipment, and so on.

月31日に終了する会計年度において、同社は自動車、オートバイ、飛行機、ボート、発電機、庭用機器などを2,674万台販売した。

The vast majority of these products come equipped with engines, and that in many ways is what Honda is really best at, perhaps even the best in the world.

これらの製品の大半はエンジンを搭載しており、多くの点でホンダが最も得意とするところである。

Some will say that Honda is a engine company beyond all else, not really even a car company, but an engine company, and making just stellar engines.

ホンダは何よりもエンジン会社であり、自動車会社ですらなく、エンジン会社である。

But really, I think they're a powertrain company.

でも、本当はパワートレインの会社だと思う。

Honda founder, Soichiro Honda, made the company's first product by attaching an engine to a bicycle.

ホンダの創業者である本田宗一郎は、自転車にエンジンを取り付けて最初の製品を作った。

The other characteristic that defined Honda was Soichiro's passion for motorsports, racing specifically.

ホンダを特徴づけるもうひとつの特徴は、宗一郎のモータースポーツ、とりわけレースへの情熱だった。

About 12 years after it made its first engines, Honda began building Japan's first fully paved, full-scale racetrack.

最初のエンジンを作ってから約12年後、ホンダは日本初の全面舗装された本格的なレース場の建設に着手した。

It also entered the Isle of Man TT, one of the most famous and dangerous motorcycle races in the world.

また、世界で最も有名かつ危険なモーターサイクルレースのひとつであるマン島TTにも参戦した。

By 1961, it dominated the race, sweeping the top spots in two different classes.

1961年には、2つの異なるクラスでトップの座を独占した。

The motorcycle wins kept coming.

バイクでの勝利は続いた。

Honda was racing cars almost as soon as it began making them.

ホンダは自動車を作り始めてすぐに、レーシングカーを走らせていた。

Just one year after it had debuted its first concept, it was already entering Formula One.

最初のコンセプトを発表してからわずか1年後には、すでにF1に参戦していた。

The year after that, it won an F1 race in Mexico.

その翌年にはメキシコで開催されたF1レースで優勝している。

Its engines have powered many winning drivers and teams, including Ayrton Senna, Jenson Button, and Max Verstappen.

そのエンジンは、アイルトン・セナ、ジェンソン・バトン、マックス・フェルスタッペンなど、多くの勝利ドライバーやチームを動かしてきた。

Soichiro Honda's idea was that the tight constraints and extreme competition of racing would forge superior engineers.

本田宗一郎の考えは、レースの厳しい制約と極限の競争が優れたエンジニアを育てるというものだった。

Honda engineers produced crazy, wild, and influential inventions.

ホンダのエンジニアたちは、クレイジーで、ワイルドで、影響力のある発明を生み出した。

They came up with technologies like VTEC that extracted more horsepower out of small engines without the need for turbochargers.

VTECのような、ターボチャージャーなしで小型エンジンからより多くの馬力を引き出す技術を開発したのだ。

When you look at the cars that Honda was producing in the 90s, they were so ahead of their time.

90年代にホンダが生産していた車を見ると、彼らは時代の最先端を走っていた。

The precision, the enjoyment.

正確さ、楽しさ。

I mean, if you've driven a stick shift, variable valve timing engine, the VTEC that they had, it was like nothing else.

つまり、スティックシフト、可変バルブタイミング・エンジン、VTECを運転したことがある人なら、他では味わえないものだった。

No other vehicle could kind of match that in terms of that precision.

その精度の点では、他のどの車もかなわないだろう。

A few models have been especially iconic.

特に象徴的なモデルがいくつかある。

The 80s and 90s were a kind of golden age for Japanese sports cars, with Honda right at the center.

80年代と90年代は、ホンダを中心とした日本のスポーツカーの黄金時代だった。

The Honda S2000, a four-cylinder, two-seat roadster, became a collector's favorite.

ホンダS2000は4気筒2シーターロードスターで、コレクターの人気を集めた。

The 2009 S2000CR, a top trim level, was originally priced at about $39,000.

2009年モデルのS2000CRは最上級トリムレベルで、当初の価格は約39,000ドルだった。

In 2022, one was auctioned off with 123 miles for $200,000.

2022年、123マイルのものがオークションにかけられ、20万ドルで落札された。

Even base S2000s have sold in recent years for far more than their original MSRP.

ベースのS2000でさえ、近年は当初の希望小売価格をはるかに上回る価格で売られている。

There was competitors that rode better, that were quieter, that were roomier.

より乗り心地がよく、より静かで、より広い競争相手がいた。

It was just this powertrain that was just so incredible that you were okay forgiving everything else because it just made the car so enjoyable to drive.

このパワートレインがあまりに素晴らしく、運転するのが楽しくなるようなクルマだったので、他のことはすべて許してしまった。

I mean, they captured the enthusiast market, absolutely.

つまり、彼らはエンスージアスト市場を獲得したということだ。

I mean, there was this whole import scene that almost stemmed from people modifying their Civics and their Acura Integras that just no one else, you know, I mean, you look at Mazda, who has always been sporty, never took off like that as the Hondas did.

つまり、シビックやアキュラ・インテグラを改造する人たちから始まった輸入車シーンは、他のどのメーカーも真似できないものだった。

Perhaps the most famous of Honda's high-performance cars was the Honda NSX, branded as an Acura in some markets, a supercar many would say better built than a lot of the big names for a fraction of the price.

ホンダの高性能車の中で最も有名なのは、ホンダNSXだろう。市場によってはアキュラというブランド名で販売されており、多くの人は、このスーパーカーは多くのビッグネームよりもよくできていて、価格はほんのわずかだと言うだろう。

It essentially reset the bar for performance in a category that most people would have never even thought Honda could, let alone would, compete in.

ホンダがこのカテゴリーで競争することはおろか、ほとんどの人が考えもしなかったような性能のハードルを、本質的にリセットしたのだ。

The Acura NSX.

アキュラNSX。

It's what happens when you chase a dream instead of the competition.

競争ではなく、夢を追いかけるとこうなる。

I always joked.

私はいつも冗談を言っていた。

I said, you could almost hear frustration in the engineering rooms across Europe.

ヨーロッパ中のエンジニアルームからフラストレーションが聞こえてきそうだ。

We had to go back to the drawing board and start all over again.

初心に戻って、もう一度最初からやり直さなければならなかった。

They had not been challenged like that in decades.

ここ数十年、このような挑戦を受けたことはなかった。

And then all of a sudden, they had to all go back and reevaluate what it took to produce a capable sports car because the NSX kind of blew up everything they'd made up until that point.

そして突然、NSXがそれまで彼らが作ってきたものをすべて吹き飛ばしてしまったからだ。

The Acura NSX, which was really kind of the poster child for really what Honda could produce.

アキュラNSXは、ホンダが生産できるクルマの申し子のようなものだった。

Absolutely amazing.

本当に素晴らしい。

No one else really could touch them.

誰も彼らに触れることはできなかった。

It was this engineering and skill, along with reasonable prices and a reputation for reliability, that propelled Honda.

このエンジニアリングと技術に加え、リーズナブルな価格と信頼性の高さがホンダの原動力となった。

Production peaked at 5.4 million cars in 2018.

生産台数のピークは2018年の540万台だった。

As of 2023, the Honda CR-V was the fifth best-selling car in the U.S. and the third globally.

2023年現在、ホンダCR-Vは米国で5番目、世界では3番目に売れている。

Four of the world's 25 best-selling vehicles were Hondas.

世界で最も売れている25車種のうち4車種がホンダ車だった。

In 2024, Honda was polled as the seventh most recognizable brand.

2024年、ホンダは最も認知度の高いブランド第7位に選ばれた。

If you look at CarDriver and MotorTrend and all these mainstream auto magazines, they've always ranked their cars very highly, often higher than Toyota or at least equal.

CarDriver』誌や『MotorTrend』誌など、主要な自動車雑誌を見ると、彼らは常に彼らの車を非常に高く評価しており、トヨタよりも高いか、少なくとも同等であることが多い。

So I think engines are the heart of it, but it's not just that.

だから、エンジンはその中心だと思うが、それだけではない。

They have good transmissions.

トランスミッションもいい。

They have good handling.

ハンドリングもいい。

They produce good cars overall.

全体的に良い車を生産している。

I think in the American market, which is probably their most important market from an auto perspective, they're a company with excellent brand equity, particularly on the Honda side, known for high quality, reliability, and a good fuel economy, and names like Accord, Civic, Pilot, and of course CR-V have done very well. 2023, as it was for many others, was a year of record profits.

特にホンダは、高品質、高信頼性、低燃費で知られ、アコード、シビック、パイロット、そしてもちろんCR-Vといった車種が好調だ。2023年は、他の多くの企業にとってもそうであったように、過去最高益を記録した年であった。

Despite this, Honda faces a suite of challenges.

にもかかわらず、ホンダは一連の課題に直面している。

So I would say Honda is really kind of, you know, over the last couple of decades, is kind of searching to kind of find themselves.

だから、ホンダはここ数十年、自分自身を見つけるために模索しているようなものだ。

In 2017, Honda's CEO admitted the company lost its mojo.

2017年、ホンダの最高経営責任者（CEO）は、同社が活力を失ったことを認めた。

At the time, it was burdened by a spate of large recalls and a drastic drop in key industry rankings, such as J.D.

当時、大規模なリコールが相次ぎ、J.D.など主要な業界ランキングの大幅な下落が重荷となっていた。

Power's initial quality study.

パワーの初期品質調査

Management realized the company had been trying too hard to compete with bigger Japanese rival Toyota rather than focus on the R&D that made Honda great.

経営陣は、ホンダが偉大であった理由である研究開発に注力するよりも、日本の大きなライバルであるトヨタに対抗しようとしすぎていたことに気づいた。

In 2024, some of Honda's biggest worries are rather new.

2024年、ホンダの最大の心配事のいくつかは、むしろ新しいものだ。

China, once a cash cow for global automakers, has become a much tougher market, especially for foreign brands.

かつては世界の自動車メーカーの稼ぎ頭であった中国は、特に外資系ブランドにとってはかなり厳しい市場となった。

But about a third of Honda's total volume is threatened.

しかし、ホンダの総体積の約3分の1が脅かされている。

So far in 2024, sales in the country have dropped by nearly 30%.

2024年のこれまでのところ、国内での販売は30％近く落ち込んでいる。

Sales are cratering in China.

中国では売上が激減している。

They've been forced to close factories.

工場の閉鎖を余儀なくされている。

Other troubles are similar to those Honda battled nearly a decade ago.

その他のトラブルは、ホンダが10年近く前に闘ったものと似ている。

Recalls, for example, including one for 1.7 million vehicles over steering defects.

たとえば、ステアリングの不具合をめぐる170万台のリコールなどである。

Perhaps its biggest challenge is still recapturing that engineering mojo executives were talking about in 2017 and finding ways to stand out in a crowded and competitive field.

おそらくその最大の課題は、2017年に経営陣が話していたエンジニアリングのモジョを取り戻すこと、そして混雑した競争の激しい分野で際立つ方法を見つけることだろう。

When it comes to just the most reliable, kind of conservative, you know, vehicles, that's Toyota.

最も信頼性が高く、保守的な車といえばトヨタだ。

Toyota owns that.

それはトヨタのものだ。

Now, when it comes to, we want to make reliable vehicles and they're responsible, but also kind of like stylish and whatnot, we've got Hyundai really a serious competitor in there.

信頼性が高く、責任感があり、スタイリッシュな車を作りたいと考えている。

So I think it's been really kind of hard for Honda to really figure out who they are.

だから本田にとって、自分たちが何者なのかを理解するのは本当に難しいことだったと思う。

What I think was Honda's really kind of unique characteristic for years, decades, was what I call the FTD, the fun-to-drive factor.

何年も、何十年も、ホンダの本当にユニークな特徴だったと思うのは、私がFTDと呼んでいるもの、つまり運転する楽しさだった。

And now you drive a modern Toyota and you drive it back-to-back with the equivalent Honda model.

そして今、あなたは最新のトヨタ車に乗り、ホンダの同等モデルと乗り比べている。

And it's like, these things are about the same.

そして、これらのことはほぼ同じだということだ。

It's pretty much a raise or set advantage now.

今はレイズかセットでアドバンテージがある。

And so that's hurt Honda's kind of one strong, you know, consistent claim that I think it had for decades on Toyota.

それで、ホンダはトヨタに対して何十年にもわたって一貫した強い主張をしてきた。

Acura, I think it's a good brand, a good product, but I think it's been a bit more stuck in the mud of, you're not quite luxury, but you're not really volume or mass market either.

アキュラはいいブランドだし、いい製品だと思うが、高級車とまではいかないが、大衆車でもない。

I felt like Acura was supposed to be kind of the more driver-oriented brand for Honda and the more kind of personality-driven.

アキュラはホンダにとって、よりドライバー志向のブランドであり、より個性的なブランドであるはずだと感じていた。

And I think that worked to some extent, but I think one of the problems is that there just wasn't enough differentiation.

それはある程度うまくいったと思うが、問題のひとつは差別化が十分でなかったことだと思う。

In an era where all eyes are turning toward EVs, it does less good to be one of the world's best makers of something the world wants less and less of.

すべての視線がEVに向けられる時代において、世界がますます欲しがらないものを作る世界最高のメーカーのひとつであることは、あまり意味がない。

Now, the problem with Honda is that these incredible manual transmissions that were so smooth and enjoyable to drive, well, not many people are buying manual transmissions anymore.

さて、ホンダの問題は、あれほどスムーズで運転が楽しかった信じられないようなマニュアルトランスミッションが、今ではあまり買われなくなってしまったことだ。

And when you look at these incredibly efficient, high-revving engines that were very reliable, well, look what's going on in terms of powertrain.

そして、信じられないほど効率的で高回転型のエンジンは信頼性が高かった。

How much more efficiency can you get out of a nice vehicle?

いい車からどれだけの効率を引き出せるか？

These are very marginal improvements.

これらはごくわずかな改善だ。

So you have to meet current demand, which means you have to keep investing, but you can't really anticipate major advances in productivity or function.

つまり、現在の需要に応えなければならず、投資を続けなければならないが、生産性や機能の大きな進歩を予測することはできない。

So that's a real burden for everybody, including for Honda.

本田を含め、すべての人にとって負担が大きい。

But if your biggest strength is engines, then that is a bit daunting.

しかし、もしあなたの最大の強みがエンジンだとしたら、それは少し大変なことだ。

It seems kind of tragic for what many consider to be one of the best engine builders on the planet and one of the best engineering companies on the planet to walk away from what is such a strong identity for Honda and an appealing identity for Honda.

ホンダの強力なアイデンティティであり、ホンダにとって魅力的なアイデンティティであるものから離れるのは、多くの人が地球上で最高のエンジンメーカーのひとつであり、地球上で最高のエンジニアリング会社のひとつであると考えているものにとって、ある種悲劇的なことのように思える。

And I think maybe the leadership thinks this is like the only choice they've got.

指導者たちは、これが唯一の選択肢だと考えているのかもしれない。

In EVs, it's trailing rivals.

EVではライバルを引き離している。

It was an early innovator, releasing an EV in 1988.

1988年にはEVを発売するなど、早くから革新的な製品を生み出してきた。

In 2017, it came out with an electric version of its Clarity sedan, but that model could only get 89 miles on a charge and was only available in California and Oregon.

2017年にはクラリティ・セダンの電気自動車バージョンを発表したが、このモデルは充電で89マイルしか走れず、カリフォルニア州とオレゴン州でのみ販売されていた。

For comparison, the Tesla Model 3 had a range of 220 to 310 miles, depending on the trim.

比較のため、テスラ・モデル3の航続距離はトリムによって220～310マイルだった。

As of 2024, Honda sold six EV models around the world.

2024年現在、ホンダは世界で6車種のEVを販売している。

The first was rolled out in China in 2022.

最初は2022年に中国で導入された。

Toyota takes and arguably deserves the credit for mainstreaming the hybrid vehicle, starting with its Prius.

トヨタはプリウスを皮切りに、ハイブリッド車の主流を築いた。

But Honda was technically the first company to introduce hybrids to North America, and it remains the second biggest seller of them today.

しかし、技術的にはホンダが北米にハイブリッド車を導入した最初の企業であり、現在もハイブリッド車の販売台数第2位である。

Hybrid sales have been booming as of late.

最近、ハイブリッドの売れ行きが好調だ。

The Toyota-Honda camp believed that it would rely on hybrid vehicles now and hydrogen vehicles in the future, whereas the Nissan-Mitsubishi camp believed that we were gonna be able to make a straight transition to battery electric vehicles.

トヨタ・ホンダ陣営は、今はハイブリッド車、将来は水素自動車に頼ると考えていたのに対し、日産・三菱陣営は、バッテリー電気自動車にストレートに移行できると考えていた。

That, as you know, has turned out to be a rather ambiguous outcome.

ご存知のように、それはかなり曖昧な結果に終わった。

Honda wasn't really poised to go and jump into that area of electrification and technology because they were really this back-to-the-basics, amazing, high-revving powertrain engines and great transmissions, and it just hasn't really translated because of how the market has moved.

なぜなら、ホンダは基本に忠実で、素晴らしく、高回転型のパワートレイン・エンジンと優れたトランスミッションを持っていたからだ。

But even if the world is somewhat going EV at some rate of speed, sometimes when everyone zigs, you wanna be the one who sags.

しかし、たとえ世の中がある程度のスピードでEVになりつつあるとしても、みんながジグザグになっているときには、自分がサグになりたくなることもある。

Maybe what you do is you keep producing really fuel-efficient engines and or hybrid drivetrains and offer that as an alternative to this EV direction because I still think there are plenty of consumers who are not ready to jump on the EV bandwagon, and not ready today and may not be ready for another 10 or 15 years.

というのも、EVのバンドワゴンに飛び乗る準備ができていない消費者はまだたくさんいると思うし、現在も準備ができていないし、あと10年、15年は準備ができていないかもしれないからだ。

The company has relied on partnerships to catch up.

同社は追いつくためにパートナーシップに頼ってきた。

Its first high-volume EV for the North American market, the Prologue, wasn't released until 2024.

北米市場向けの最初の量産EVであるプロローグは、2024年まで発売されなかった。

That product, along with a higher-end, similar SUV called the Acura ZDX, were built by General Motors on GM's Ultium platform.

この製品は、アキュラZDXと呼ばれる上級の同様のSUVとともに、ゼネラルモーターズによってGMのウルティウム・プラットフォームで製造された。

Then the two companies broke up about a year and a half after partnering, scrapping a plan to make a cheaper EV altogether.

その後、両社は提携から1年半ほどで決裂し、より安価なEVを製造する計画は白紙に戻された。

Since then, Honda has thrown itself into more partnerships to develop EVs, software, and whatever else.

それ以来、ホンダはEV、ソフトウェア、その他あらゆるものを開発するために、より多くのパートナーシップに身を投じている。

There is a broad deal with Nissan and Mitsubishi.

日産や三菱との幅広い取引がある。

An alliance with Sony has produced a prototype of a very tech-heavy EV called the Afila.

ソニーとの提携により、アフィラと呼ばれる非常にハイテクなEVのプロトタイプが完成した。

Sony is not the Sony of 25 years ago.

ソニーは25年前のソニーではない。

Its brand is tarnished compared to Samsung and even to Chinese brands now, so they're not as glittering a partner as they would have been 15 years ago.

そのブランドは、サムスンや中国ブランドと比べても傷んでおり、15年前のようなきらびやかなパートナーではない。

And again, they're moving too slowly.

そしてまた、彼らの動きは遅すぎる。

Nissan is not a strong partner and Mitsubishi's even weaker.

日産は強力なパートナーではなく、三菱はさらに弱い。

So is this gonna be a help or a hindrance?

これは助けになるのか、それとも邪魔になるのか？

To be clear, Honda does have an in-house EV strategy.

はっきり言って、ホンダは社内にEV戦略を持っている。

Its first of a new crop of models will be an Acura, which it will produce in Marysville, Ohio in late 2025.

新しいモデルの第一弾はアキュラで、2025年後半にオハイオ州メアリスビルで生産される予定だ。

It also plans a line of EVs under the Honda name, the Zero series.

また、ホンダの名を冠したEV「ゼロ」シリーズも計画している。

Production on the flagship model, the Saloon, is scheduled for its Ohio factories in 2026.

フラッグシップモデルであるサルーンの生産は、オハイオ州の工場で2026年に予定されている。

The Saloon does promise some true innovation.

サルーンは真の革新を約束する。

An ultra-thin battery pack and compact powertrain components, along with other features, give the car a low-slung design and a low center of gravity, which improve handling and performance, and while still giving a lot of interior room.

超薄型バッテリーパックとコンパクトなパワートレイン・コンポーネントに加え、その他の特徴により、低床設計と低重心化を実現し、ハンドリングとパフォーマンスを向上させながら、広い室内空間を確保している。

Tech borrowed from Honda's F1 and Hybrid programs reduce weight by about 100 kilograms.

ホンダのF1やハイブリッド・プログラムから拝借した技術で、約100kgの軽量化を実現。

On the manufacturing side, Honda's investing $65 billion in electrification up from an earlier $40 billion commitment.

製造面では、ホンダは電動化に650億ドルを投資し、以前の400億ドルから増額している。

In North America, the company and its joint venture partners are spending $11 billion to build up EV facilities in Ontario, Canada.

北米では、同社と合弁パートナー企業が110億ドルを投じてカナダのオンタリオ州にEV施設を建設している。

In Ohio, Honda is spending $3.5 billion on a battery plant with partner LG Energy Solutions, with more to come.

オハイオ州では、ホンダがパートナーのLGエナジー・ソリューションズと35億ドルを投じてバッテリー工場を建設中で、今後もさらに建設が予定されている。

It's also forking over $700 million to retool three Ohio Honda plants for battery pack production and EV assembly, and another $124 million is going to a testing facility with a wind tunnel for aerodynamics and noise reduction.

また、オハイオ州にあるホンダの3工場をバッテリーパック生産とEV組み立てのために改修するために7億ドル、さらに空気力学と騒音低減のための風洞を備えた試験施設に1億2400万ドルが投入される。

There's a lot going on with Honda on EVs now.

ホンダは今、EVでいろいろなことをやっている。

If you were to look back a few years ago, you'd say, well, they started too late, and for a while that looked bad, but then EV demand right now has slowed considerably compared to a few years ago.

数年前を振り返ってみれば、スタートが遅すぎたと言わざるを得ないし、しばらくの間、それは悪いことのように見えた。

I don't think people quite acknowledge how rapidly prices are going down, charging speeds are improving, and range is extending.

価格が急速に下がり、充電速度が向上し、航続距離が伸びていることを、人々は理解していないと思う。

That's gonna be a huge transformation.

それは大きな変革になるだろう。

The EV revolution is coming.

EV革命の到来だ。

It's not coming quite as fast as we would hope, but it is coming.

私たちが望んでいるほど早くは来ないが、それは近づいている。

So it's not clear to me that they can keep up with that.

だから、彼らがそれについていけるかどうかは私にはわからない。

Honda did not grant an interview to CNBC in time for this piece, but said that though it's committed to EVs, the balanced approach to offering ice, hybrid electric, and battery electric vehicles is the strategy we have pursued from the start and reflects our view that this race is a marathon, not a sprint.