More often, they've been called boring.

それよりも、退屈だと言われることの方が多い。

Even Honda's own designers have said so.

ホンダのデザイナーでさえそう言っている。

Akio Toyota, that company's chairman and scion of its founding family, was so frustrated with this he once demanded no more boring cars.

創業家一族の子孫であるトヨタ自動車の会長、豊田章男はこれに不満を抱き、退屈なクルマはもういらない、と要求したことがある。

The word boring and the word Lexus would never be used in the same sentence again.

退屈という言葉とレクサスという言葉は、二度と同じ文章で使われることはないだろう。

You know, we were always seeing it sort of pedestrian, right?

僕たちはいつも、歩行者的なものを見ていたよね。

Like you buy a Camry, but, you know, it's not cool.

カムリを買ったけど、カッコ悪いみたいな。

Despite the image, Toyota and Honda rule the used car lot.

そのイメージとは裏腹に、トヨタとホンダは中古車市場を支配している。

What do you feel about 500 bucks?

500ドルについてどう思う？

Let's do this.

そうしよう。

These two brands and their luxury divisions hold their values better than any other.

この2つのブランドとそのラグジュアリー部門は、他のどのブランドよりも優れた価値を保持している。

It matters a lot and it is not something that Honda has been able to achieve overnight.

これは非常に重要なことであり、ホンダが一朝一夕に達成できたことではない。

We want to make sure that they've maintained their value above the rest of the competition.

私たちは、彼らが他の競争相手よりも高い価値を維持していることを確認したい。

This relentless pursuit of making sure that we're producing what customers want and they're durable, we stay hyper-focused on that and we don't take that for granted.

顧客が望むものを作り、それが耐久性のあるものであることを確認するこの絶え間ない追求は、私たちが超集中していることであり、それが当然だとは思っていない。

But their records aren't perfect.

しかし、彼らの記録は完璧ではない。

And on top of it, it's a chaotic time in automotive history with EVs, software, upstart brands and looming Chinese competition.

その上、EV、ソフトウェア、新興ブランド、迫り来る中国との競争など、自動車の歴史において混沌とした時期でもある。

So why do Toyota and Honda hold their value so well?

では、なぜトヨタとホンダはこれほどまでに価値を保っているのだろうか？

And can they stay on top?

そして、彼らはトップに立ち続けることができるのだろうか？

Toyota has topped Kelley Blue Book's best resale value list eight times since 2014, including the last four consecutive years.

トヨタは2014年以降、ケリー・ブルー・ブックのリセール・バリューランキングで過去4年連続を含む8回首位を獲得している。

Lexus has won the group's award five times. 2024 is its third consecutive.

レクサスは同グループの賞を5度受賞している。2024年は3年連続の受賞となる。

Lexus won the luxury category on J.D.

レクサスはJ.D.のラグジュアリー部門で優勝した。

Power's residual awards list.

パワーの残留賞リスト

The market tends to have much greater demand than Toyota supplies up front, which keeps resale high, which keeps consumers happy.

市場にはトヨタが前もって供給するよりもはるかに大きな需要がある傾向があるため、リセールが高く維持され、消費者を満足させる。

And the cycle continues on and on.

そして、そのサイクルは延々と続く。

Honda is another big winner among mainstream brands.

ホンダもメインストリームブランドの中では大きな勝者である。

It bested its Japanese rival in J.D.

J.D.で日本のライバルを上回った。

Power's ranking.

パワーのランキング

Edmunds data shows overall Toyota and Honda are neck and neck, as are their higher end Acura and Lexus brands.

Edmundsのデータによると、トヨタとホンダは全体的に拮抗しており、高級ブランドのアキュラやレクサスも同様である。

Honda's numbers are impressive, but Toyota's stand apart.

ホンダの数字は印象的だが、トヨタの数字は際立っている。

It's the biggest automaker in the world, sells many more cars than Honda and has a greater selection.

世界最大の自動車メーカーであり、ホンダよりも多くの車を販売し、品揃えも豊富だ。

For example, Honda doesn't have a full line of pickup trucks.

例えば、ホンダはピックアップトラックのフルラインを持っていない。

Those typically have lackluster resale values as they tend to be heavily incentivized and get beat up by owners.

そのような車は、インセンティブが強く、オーナーにボコボコにされる傾向があるため、一般的にリセールバリューは冴えない。

In addition, the higher volume means more supply that should drive down prices.

加えて、量が多いということは供給が多いということであり、価格が下がるはずだ。

Not in Toyota's case.

トヨタの場合は違う。

Toyota is the number one selling nameplate in the United States automotive industry.

トヨタは米国の自動車産業でナンバーワンの販売台数を誇る。

Chevy, Ford kind of go back and forth between who's number two.

シェビー、フォードは誰がナンバー2なのかを行ったり来たりしているんだ。

Toyota's 40 percent bigger than them.

トヨタは彼らより40％大きい。

Toyota, and in a slightly different way rival Honda, have managed to get to this position without relying on some of the strategies other automakers resort to in order to sell cars, which can hurt a brand and drive down resale value.

トヨタは、そしてライバルであるホンダとは少し異なる方法で、他の自動車メーカーが車を売るためにとる、ブランドを傷つけリセールバリューを低下させるような戦略に頼ることなく、このポジションを獲得することに成功した。

Automakers do three things to push volume when times are tough.

自動車メーカーは、厳しい時に台数を押し上げるために3つのことをしている。

Incentives, fleet sales and leasing.

インセンティブ、フリート販売、リース。

Take incentives.

インセンティブを取る。

If you've ever heard that a car loses 10 percent in the lot, it's because most cars are sold with incentives and the market factors that in when determining what your car is worth.

もしあなたが、「車は駐車場で10％損をする」と聞いたことがあるとしたら、それはほとんどの車がインセンティブ付きで販売され、市場があなたの車の価値を決定する際にそれを考慮するからである。

When you do trade in your car at the dealership, the dealer is going to give you a price for it that assumes you got some kind of incentive because chances are you have.

ディーラーで車を下取りに出す場合、ディーラーはあなたが何らかのインセンティブを得たと仮定した価格を提示する。

Toyota offers very little in incentives.

トヨタからのインセンティブはほとんどない。

Honda says it spends about 23 percent less than rivals.

ホンダによれば、ライバル会社よりも約23％少ない費用で済むという。

From sales and production planning to manufacturing, we work very closely to make sure that we have enough inventory on dealer lots to sell, but not too much.

販売、生産計画から製造に至るまで、私たちはディーラーに販売するのに十分な在庫を確保できるよう、しかし多すぎないよう、非常に緊密に協力している。

We don't spend a lot of incentive dollars relative to the industry.

私たちは業界に比べ、奨励金をあまり使っていない。

Then you're going to have higher resale value because the demand that drives the new car side, it's going to drive the used car side.

新車の需要が中古車の需要につながるからだ。

Fleet sales is essentially bulk sales like to rental companies or the government.

フリートセールスは、基本的にレンタル会社や政府機関への大量販売である。

About 14 percent of Toyota's sales are fleet.

トヨタの売上の約14％はフリートである。

Hondas are just 1.8.

ホンダはわずか1.8だ。

That's far lower than Ford, Chevrolet and Chrysler.

フォード、シボレー、クライスラーよりはるかに低い。

Bulk sales usually come with discounts.

バルク・セールには通常、割引がある。

It's kind of like the incentive, but not quite the same.

インセンティブに似ているけど、ちょっと違う。

It lowers the transaction price overall of that.

その分、全体的に取引価格が下がる。

A lot of fleet cars tend to have fewer bells and whistles and their presence in the used market drives the brand's overall resale value down.

フリートカーの多くは、ベルやホイッスルが少ない傾向にあり、中古市場での存在感がブランド全体のリセールバリューを下げている。

Also, your buyer could decide to unload its whole fleet at once.

また、買い手が全車両を一度に降ろすことを決定する可能性もある。

Well, that's one of the reasons Tesla's retention values are as low as they they are.

それがテスラのリテンションが低い理由のひとつだ。

They can't control that aspect of it because they've sold a big chunk of vehicles into the marketplace.

彼らは市場に多くの車を販売しているため、その側面をコントロールすることはできない。

And finally, leasing.

そして最後にリースだ。

Toyota is among the companies with the lowest level of it.

トヨタは、そのレベルが最も低い企業のひとつである。

That hasn't always been the case.

昔からそうだったわけではない。

Honda, on the other hand, is among the highest.

一方、ホンダはトップクラスだ。

Leases usually have lower payments than purchases.

リースは通常、購入よりも支払額が低い。

It's another tool automakers use to sell more cars.

これもまた、自動車メーカーが自動車をより多く売るための手段なのだ。

But if you over rely on it, you add more vehicles to the used market when the lease is up.

しかし、それに頼りすぎると、リースが切れたときに中古市場に出回る車両が増えることになる。

It's simple supply and demand.

単純な需要と供給だ。

Interesting thing with Toyota is we perhaps don't know how big Toyota could actually be because they are not really doing these sorts of activities to stoke demand artificially in the form of unnatural level of incentives or pushing out production to the fleet channel.

トヨタの面白いところは、不自然なレベルのインセンティブやフリート・チャネルへの生産押し出しといった形で、人為的に需要を煽るような活動はしていないため、トヨタが実際にどの程度の規模になり得るのかがわからないことだ。

Toyota tends to avoid a lot of these brand destroying activities, even as their number one.

トヨタは、たとえナンバーワンであっても、こうしたブランドを破壊するような行為の多くを避ける傾向がある。

This is day's supply, a way of measuring how much inventory a dealer has.

これは1日当たりの供給量で、販売店の在庫量を測る方法である。

You want that number to be low.

この数字を低くしたいのだろう。

Lower day's supply means cars are selling faster.

一日の供給量が少ないということは、車が早く売れているということだ。

The three brands with the lowest numbers, Lexus, Toyota and Honda.

最下位はレクサス、トヨタ、ホンダの3ブランド。

Frankly, it's probably lower than I'm comfortable with.

正直なところ、私が納得しているよりも低いだろう。

I'd like to have a few more day's supply in stock.

あと数日分の在庫が欲しいところだ。

But managing that, not over building also impacts the long term resale value of the products.

しかし、それを管理し、作り過ぎないことは、製品の長期的な再販価値にも影響する。

Our target is to make sure that the dealers have enough supply on dealer lots to sell in one month.

私たちの目標は、ディーラーが1カ月で販売できるだけの供給量をディーラーロットに確保することです。

And they're turning their inventory every month.

そして毎月在庫を回転させている。

And that will also go into how we're able to maintain our residual values because we're able to maintain the right mix of inventory, which is not an easy thing to do.

また、在庫の適切な組み合わせを維持することができるため、残存価値を維持することができるのだが、これは簡単なことではない。

And it's a constant challenge that we work on.

そしてそれは、私たちが常に取り組んでいる課題でもある。

Here's days to turn the number of days it takes to sell a car for a handful of mainstream U.S. brands.

ここでは、米国の主要ブランドの車を販売するのにかかる日数を計算している。

Toyota is by far the lowest.

トヨタが圧倒的に低い。

Honda is third, barely edged out by Subaru.

ホンダはかろうじてスバルを抑えて3位。

In addition to all this, these companies, especially Toyota, have strong reputations for quality, durability and reliability.

これに加えて、これらの企業、特にトヨタは、品質、耐久性、信頼性において高い評判を得ている。

These three words even form a slogan at Toyota, often abbreviated as QDR.

この3つの言葉はトヨタのスローガンにもなっており、しばしばQDRと略される。

The culture here is completely different in Toyota.

ここの文化はトヨタとはまったく違う。

And I think that's a huge competitive advantage.

これは大きな競争力だと思う。

The QDR is the cornerstone, customer satisfaction and focus is the cornerstone.

QDRが礎石であり、顧客満足と集中が礎石である。

And we just relentlessly Kaizen, you know the term Kaizen, it's always trying to improve.

カイゼンという言葉をご存じだろうが、それは常に改善しようとすることだ。

Quality and reliability helped it overcome early failures in the U.S. market and win over a skeptical public.

品質と信頼性により、米国市場での初期の失敗を克服し、懐疑的な大衆を味方につけた。

We came to the U.S., we built cars that weren't exactly what the U.S. market wanted.

私たちはアメリカに来て、アメリカ市場が求めるものとはまったく違うクルマを作った。

And we had to go back and reengineer our vehicles to make sure that they appealed to consumer tastes here.

そして、この国の消費者の嗜好に合うように、もう一度車を設計し直さなければならなかった。

Lexus and Toyota top Consumer Reports reliability ranking, with MINI in third place and Honda and Acura in fourth and fifth.

レクサスとトヨタがコンシューマー・レポートの信頼性ランキングでトップ、MINIが3位、ホンダとアキュラが4位と5位。

In 2024, the group began ranking five to 10-year-old used cars, and Toyota and Lexus topped that list, too.

2024年には、5年落ちから10年落ちの中古車ランキングを開始し、トヨタとレクサスがそのランキングでもトップになった。

The Honda brands don't fare nearly as well in J.D.

ホンダのブランドは、J.D.ではそれほど芳しくない。

Power's dependability study, but Toyota and Lexus top it.

パワーの信頼性調査だが、トヨタとレクサスがトップ。

A lot of consumers are willing to pay more, both for the perception and the reality that a Toyota vehicle is not going to break down.

多くの消費者は、トヨタ車は故障しないという認識と現実の両方に対して、より高い金額を支払うことを望んでいる。

There's examples of people driving their Lexuses and Toyotas well past a million miles.

レクサスやトヨタを100万マイル以上走らせている例もある。

It is rare, but those vehicles can certainly go the distance.

めったにないことだが、そのような車は確かに距離を走ることができる。

These automakers are also the number one and number two sellers of hybrids in a market that can't get enough of them.

これらの自動車メーカーはまた、ハイブリッド車市場において1位と2位の販売台数を誇っている。

It takes just 26 days for a dealer to sell a hybrid, compared with 58 days for the industry overall.

ディーラーがハイブリッドを販売するのに要する日数はわずか26日で、業界全体では58日である。

Same with resale.

転売も同じだ。

Three-year-old used EVs hold 44 percent of their value.

3年落ちの中古EVは44％の価値を保っている。

Plain gas cars, 65 percent.

普通のガソリン車は65％。

Hybrids, 72.

ハイブリッド、72.

Automaker profits usually hover in the high single digits to low double digits range.

自動車メーカーの利益は通常、1桁台後半から2桁台前半で推移している。

Every automaker is tempted to build and sell just a few more units, but carmakers' costs are high and mostly fixed.

しかし、自動車メーカーのコストは高く、ほとんどが固定費である。

About 70 percent of the price of a vehicle goes to the direct cost of producing it, building the engine, stamping the sheet metal, keeping the factory lights on.

エンジンの製造、板金のプレス加工、工場の照明の点灯などだ。

Two-thirds of what's left is eaten up by marketing, product development and everything else.

残りの3分の2は、マーケティング、製品開発、その他もろもろで食いつぶされてしまう。

So about 10 percent profit.

つまり、約10％の利益だ。

If a company makes a million cars, profits don't flow until they've sold about 900,000.

ある企業が100万台の自動車を製造した場合、利益が出るのは90万台ほど売れてからだ。

You want to build one more, you want to sell one more, because that's closer you get to nirvana, where the profits just start flowing in.

もう1つ作りたい、もう1つ売りたい、そうすれば涅槃の境地に近づき、利益が流れ込んでくるからだ。

But the challenge is if the demand isn't there.

しかし、需要がなければ難しい。

That's where Fleet comes in.

そこで登場するのがフリートだ。

Instead of Ising comes in, all kinds of things come into play.

イジングが入る代わりに、いろいろなものが入ってくる。

What sets Toyota and Honda apart is they tend not to build cars they aren't sure they can sell.

トヨタとホンダが違うのは、売れるかどうかわからない車を作らない傾向があることだ。

So it's a tightrope walk in manufacturing and nobody walks that better than Toyota.

製造業は綱渡りであり、トヨタほど綱渡りな企業はない。

The renowned Toyota production system especially is credited with introducing revolutionary manufacturing principles, including, among other things, concepts sometimes called lean manufacturing or just-in-time production.

特に有名なトヨタ生産方式は、リーン生産方式やジャスト・イン・タイム生産方式と呼ばれる概念など、革命的な製造原理を導入したことで知られている。

The idea, reduce waste of all kinds and improve efficiency as much as possible.

あらゆる無駄を省き、可能な限り効率を上げるという考え方だ。

Nothing is made until there is a need for it.

必要とされるまでは、何も作られない。

That holds true through the entire chain.

それはチェーン全体を通して言えることだ。

Toyota production system is probably the closest thing we have to a pull system still in the auto industry.

トヨタの生産方式は、おそらく自動車産業において現在もプル・システムに最も近いものだろう。

It's called a pull system because production is pulled by demand.

生産は需要によって引っ張られるため、プル・システムと呼ばれる。

The reputation for quality and durability also goes back to manufacturing.

品質と耐久性についての評判は、製造業にまでさかのぼる。

On a Toyota factory floor, for example, any employee can stop the assembly line by pulling a cord if they notice a defect.

たとえばトヨタの工場では、不具合に気づいた従業員がコードを引っ張れば、誰でも組み立てラインを止めることができる。

That allows the company to catch things early.

そうすることで、会社は早期に事態を把握することができる。

And they're making big investments in training every worker, every maintenance worker, every engineer in how to solve problems.

そして、すべての従業員、すべてのメンテナンス作業員、すべてのエンジニアに問題解決のためのトレーニングを施すために大きな投資を行っている。

They also standardize designs.

また、デザインも標準化されている。

Even something as simple as the hood of a car will be designed similarly across models.

車のボンネットのような単純なものでさえ、モデルによって同じようなデザインになる。

And when you standardize, you're making a larger volume, which reduces cost.

そして、標準化すれば、より多くの量を作ることができ、コストを削減することができる。

But also you can fine tune and work out any quality issues over years of practice.

しかし、何年も練習を重ねることで、質の問題を微調整し、解決することもできる。

They will work on testing and retesting and retesting and fine tuning the standards until it's almost perfect.

彼らはテストと再テストを繰り返し、ほぼ完璧になるまで基準を微調整していく。

The company also moves slowly and thoroughly, even when it takes big leaps.

同社はまた、大きな飛躍を遂げるときでも、ゆっくりと、そして徹底的に動く。

It considered 80 different potential technologies for its hybrid powertrain on the original Prius.

初代プリウスのハイブリッドパワートレインについては、80種類もの潜在的な技術を検討した。

It doesn't stuff cars with features customers aren't asking for.

顧客が求めていない機能を車に詰め込むこともない。

So there is less pressure to include the latest and greatest.

だから、最新で最高のものを盛り込まなければならないというプレッシャーも少ない。

This is also true of Honda.

これはホンダにも言えることだ。

We've had a relentless focus on cost controls.

われわれはコスト管理に徹底して取り組んできた。

Some brands may put a piece of equipment on a car because it's more profitable.

ブランドによっては、より収益性が高いからという理由でクルマに装備品を付けることもある。

Right.

そうだね。

And that just doesn't enter our mentality.

そして、それは私たちのメンタリティに入らない。

It's what is what the customer wants and at what price.

それは、顧客が何を求め、いくらで買うかだ。

You do risk losing customers to the latest and greatest.

最新で最高のものに顧客を奪われるリスクはある。

But by going with tried and true technology, it's really enabled them to say, like, look, you might miss out on a few gadgets here and there, but we're going to build a vehicle that you know is going to go forever.

しかし、試行錯誤を重ねたテクノロジーを採用することで、「ほら、あちこちのガジェットを見逃すかもしれないけど、私たちは永遠に使える車を作るんだ」と言えるようになった。

But that also means it rolls out new technology much later than competitors.

しかし、それは同時に、競合他社よりもはるかに遅れて新技術を投入することを意味する。

Toyota has been criticized for this in the past, even Honda, that they're not jumping right into, you know, full EV.

トヨタは過去に、ホンダでさえも、フルEVにすぐには飛びつかないと批判されたことがある。

Toyota and Honda buyers are the most loyal.

トヨタとホンダのバイヤーが最も忠実である。

That said, their records do have a few blemishes.

とはいえ、彼らの記録にはいくつか傷もある。

They're not perfect.

彼らは完璧ではない。

No one is.

誰もそうではない。

There has been a widening scandal over falsified safety check data in Japan.

日本では安全検査データの改ざんをめぐるスキャンダルが拡大している。

Toyota and Honda have been swept up into it.

トヨタとホンダはそれに振り回されている。

Honda said in February it will have to recall 750,000 vehicles over faulty airbags.

ホンダは2月、エアバッグの欠陥で75万台をリコールすると発表した。

Toyota will replace engines in over 100,000 Tundra and Lexus LX SUVs.

トヨタは10万台以上のタンドラとレクサスLX SUVのエンジンを交換する。

Tacoma, the most legendary result values durability where you just run into a rock.

タコマ、最も伝説的な結果は、ただ岩にぶつかる耐久性だ。

It'll be fine.

大丈夫だよ。

Transmission recall, complete replacement.

トランスミッションのリコール、完全交換。

Toyota's V61 Turbo, recalling the engines.

トヨタのV61ターボ、エンジンをリコール。

Right.

そうだね。

So we're talking about major component failures.

つまり、主要部品の故障について話しているわけだ。

And this is where you start to see maybe some consumers might start to break.

そして、ここから消費者の一部が壊れ始めるかもしれない。

But the transition to EVs, while rocky, won't stop.

しかし、EVへの移行は険しいとはいえ、止まることはないだろう。

And Toyota's reputation for moving slowly has earned it criticism.

また、トヨタの動きが遅いという評判は批判を呼んでいる。

Toyota was long the leader known for alternative power trades.

トヨタは長い間、代替電力取引のリーダーとして知られていた。

They more or less invented the hybrid industry as we know it today, bringing the original Prius to market and continuing to iterate on that technology.

初代プリウスを市場に送り出し、その技術を反復し続けることで、今日のハイブリッド産業をほぼ発明した。

And yet a new technology came around and they're a laggard in an EV transition.

それなのに新しい技術が登場し、EVへの移行が遅れている。

The brand has only two EVs, the BZ4X and the Lexus RZ.

レクサスのEVはBZ4XとレクサスRZの2車種のみ。

The BZ4X rollout was by many accounts a disaster.

BZ4Xの導入は、多くの人が言うように大失敗だった。

They literally had the wheels falling off.

彼らは文字通り、車輪が外れてしまった。

They had a stop sale on the BZ4X and that was kind of like of all brands.

BZ4Xのストップセールがあったんだけど、それはどのブランドにも言えることだった。

Younger buyers are a bit less brand loyal than previous generations.

若い購買層は、以前の世代に比べてブランドへの忠誠心がやや低い。

And right now, many say the future is basically anyone's game.

そして今、多くの人が、未来は基本的に誰のものでもないと言っている。

Any incumbent, no matter how well run or beloved, faces threats.

どんな現職であれ、どんなに経営がうまくても、どんなに愛されていても、脅威には直面する。

The variation now in ideas and innovation that has come to the auto industry is, I think, on a scale we haven't seen before.

今、自動車業界に生まれているアイデアと革新のバリエーションは、かつて見たことのない規模だと思う。

And with that means the winners and losers are not always guaranteed.

そしてそれは、勝者と敗者が必ずしも保証されていないことを意味する。

One of the strengths of Chinese manufacturers, for example, is their ability to move very quickly.

例えば、中国メーカーの強みのひとつは、非常に迅速に行動できることだ。

They can release new versions of vehicles within a year or two of the previous model, a fraction of the typical time it takes automakers and develop markets.

自動車メーカーが市場開拓に要する一般的な時間の何分の一かである、前モデルから1、2年以内に新バージョンの自動車をリリースすることができる。

Even new non-Chinese automakers such as Tesla and Rivian have an advantage, the rise of the software-defined vehicle, which allows automakers to update features remotely.