dollars. Chinese automakers are going to come here eventually, and they're going to do it regardless of if there's a tariff or not.

ドル。中国の自動車メーカーはいずれここに進出してくるだろうし、関税の有無に関係なく進出してくるだろう。

Forty years ago or so, the Chinese auto industry barely existed.

40年ほど前、中国の自動車産業はほとんど存在していなかった。

Today, the country makes enough cars to supply half the world.

現在では、世界の半分を賄えるほどの自動車を生産している。

I call it the great Godzilla.

私はそれを偉大なるゴジラと呼んでいる。

The world has never seen an auto industry of this size scale.

これほどの規模の自動車産業は世界でも例がない。

This is a giant machine just getting ramped up.

これは巨大なマシンだ。

And it has its eyes on the United States, which, thanks to China's rise, is now the second largest car market on the planet.

そして、中国の台頭のおかげで、今や地球上で2番目に大きな自動車市場となったアメリカに目を向けている。

There are no Chinese car brands for sale in the U.S.

米国で販売されている中国車ブランドはない。

at the moment, although a few other ones like Volvo, Polestar and Lotus are

現時点では、ボルボ、ポールスター、ロータスなど、他のいくつかのメーカーが

Chinese-owned. But insiders say it's only a matter of time.

中国資本。しかし、関係者によれば、それも時間の問題だという。

The country has been ramping up exports to offload over capacity.

同国は過剰生産能力を解消するため、輸出を拡大している。

Surveys indicate a large share of shoppers, especially younger ones, would be happy to buy a Chinese car, despite concerns over privacy, etc.

調査によれば、買い物客、特に若い買い物客の大部分は、プライバシーの問題などの懸念はあるにせよ、中国車を喜んで買うだろう。

But not everyone shares the enthusiasm.

しかし、誰もがその熱意に共感しているわけではない。

President Biden slapped Chinese automakers with stiff tariffs, effectively doubling the price of a Chinese export EV, which can otherwise be at least as cheap as $11,500.

バイデン大統領は中国の自動車メーカーに厳しい関税を課し、少なくとも11,500ドルは安くなる中国製輸出EVの価格を事実上倍増させた。

Within the auto industry, opinions vary, but many say tariffs might not be that effective in the long run and may do more harm than good.

自動車業界内でも意見はさまざまだが、関税は長期的にはそれほど効果的ではなく、むしろ害になる可能性があるという意見が多い。

So what are the alternatives?

では、代替案は何か？

We asked some industry insiders to find out.

業界関係者に聞いてみた。

For the Detroit 3, for Toyota, for Hyundai to compete well against these

デトロイト3が、トヨタが、ヒュンダイが、これらに対抗していくためには......。

Chinese brands, it's going to take something more than simply raising the tariff from 25 percent to 100 percent.

中国ブランドは、単に関税を25％から100％に引き上げる以上の何かが必要になるだろう。

I'm not exaggerating when I say what China, the challenge that China is presenting the world, including the United States, is unprecedented.

中国が米国を含む世界に突きつけている挑戦は、前例のないものだと言っても過言ではない。

You know, in the case of the Japanese and Koreans, when they came into the

日本人と韓国人の場合、彼らが日本に入ってきたとき

United States, we were able to persuade, maybe coerce a little bit.

米国を説得することができた。

Hey, if you want to sell here, you have to build your transplant here.

ここで売りたければ、ここで移植をしなければならない。

But they could own it. And they were our allies.

しかし、彼らはそれを所有することができた。そして彼らは我々の同盟国だった。

And ultimately, they were more dependent on us than we were on them.

そして結局のところ、彼らは私たち以上に私たちに依存していた。

They were more. In China's case, we don't have that kind of leverage with them. China has the capacity to make half the world's cars, four times as many as the U.S.

彼らはもっと強かった。中国の場合、われわれにはそのような影響力はない。中国は世界の自動車の半分、米国の4倍を生産する能力を持っている。

typically makes. Annual demand within the country is about 25 million units. That leaves 15 million cars for export, nearly as many as the U.S.

を製造している。国内の年間需要は約2500万台。輸出用には1500万台が残るが、これは米国とほぼ同数である。

can sell in a good year.

良い年には売れる。

China sent 5 million cars to over 100 countries in 2023, making it one of the largest exporters in the world.

中国は2023年に500万台の自動車を100カ国以上に送り、世界最大の輸出国のひとつとなった。

You see Chinese cars now in virtually every market except for the United

現在、米国を除く事実上すべての市場で中国車を目にすることができる。

States and Canada.

アメリカとカナダ

And because there's so much capacity at home and the market at home is has a price war, the Chinese automakers themselves are super motivated to get out and push their products into Europe, the United States.

そして、国内には多くの生産能力があり、国内市場は価格競争にさらされているため、中国の自動車メーカー自身は、ヨーロッパやアメリカに製品を送り出すことに非常に意欲的である。

A mix of favorable policies and a booming economy got them to where they are today. China welcomed foreign automakers into the country beginning in the 1980s and especially after some policy changes in the following decade. Rules were simple.

有利な政策と好景気が相まって、今日の地位を築いたのである。中国は1980年代から外資系自動車メーカーの進出を歓迎し、特にその後の10年間にいくつかの政策が変更された後は、それを歓迎した。ルールは単純だった。

Foreign firms could sell cars in the country as long as they partnered with a local Chinese automaker.

外国企業は、中国の現地自動車メーカーと提携する限り、国内で自動車を販売することができる。

Chinese firms also made some cross-border investments.

中国企業は国境を越えた投資も行った。

Chinese automaker Zhili bought Volvo cars from Ford, for example.

例えば、中国の自動車メーカーZhiliはフォードからボルボ車を購入した。

And finally, many companies are government owned and even private firms receive generous subsidies.

そして最後に、多くの企業が政府所有であり、民間企業でさえ手厚い補助金を受け取っている。

EV maker BYD received $3.7 billion between 2018 and 2022, for example.

例えば、EVメーカーのBYDは2018年から2022年の間に37億ドルを受け取った。

In state capitalism, the objective is we're going to build a world powerhouse auto industry.

国家資本主義では、世界有数の自動車産業を建設することが目的だ。

To get there, we need great companies.

そのためには、偉大な企業が必要だ。

But by the way, at the local, provincial and federal level, we'll also offer all kinds of help.

ところで、地方、州、連邦レベルでも、我々はあらゆる援助を提供する。

So the Western automaker look at that and say, how in the world do we compete? But Chinese companies have also built strong products.

だから欧米の自動車メーカーはそれを見て、いったいどうやって競争すればいいのかと言う。しかし、中国企業も強力な製品を製造している。

When they came to the Detroit Auto Show 15 years ago, their cars were not competitive. You could see the quality issues with those vehicles as you sat in them, as you played around with them.

15年前にデトロイトモーターショーに出展したとき、彼らのクルマは競争力がなかった。そのクルマに乗ったり、そのクルマで遊んだりすれば、品質上の問題があることがわかる。

Now, the cars are much higher quality.

今のクルマはずっと質が高い。

They are very competitive once they're hit the ground.

一旦グラウンドに出れば、非常に競争力がある。

And they pay attention to all the configuration of every seat in the car, not just the driver's cockpit.

そして、運転席のコックピットだけでなく、車内のすべての座席の配置に注意を払っている。

That's what I think obsoletes the traditionally designed and styled vehicle. Bill Russo, a former Chrysler executive, says the Chinese have been extremely successful in developing new business models based around software and services.

それこそが、伝統的なデザインとスタイルの車を駆逐するものだと思う」。クライスラーの元幹部であるビル・ルッソは、中国はソフトウェアとサービスを中心とした新しいビジネスモデルの開発で非常に成功していると言う。

Many recent entrants have backgrounds in technology, electronics and mobile devices markets.

最近参入してきた企業の多くは、テクノロジー、エレクトロニクス、モバイル機器市場のバックグラウンドを持っている。

When the iPhone came, the Nokia products went away quickly.

iPhoneが登場すると、ノキアの製品はすぐに姿を消した。

That's what's happening in China now in the car business.

中国では今、自動車ビジネスでそれが起きている。

American consumers are also receptive to Chinese cars.

アメリカの消費者も中国車を受け入れている。

Nearly half of respondents in a recent survey said they are familiar with

最近の調査では、回答者の半数近くが「よく知っている」と答えた。

Chinese vehicle brands, and 76 percent under the age of 40 said they would consider buying a Chinese car.

また、40歳未満の76％が中国車の購入を検討すると答えた。

Consideration then declined significantly among older consumers.

その後、高齢の消費者の間で検討は大幅に減少した。

Grappling with this new reality, tariffs have become a popular political tool, especially with former President Trump beginning in 2018.

この新たな現実に対処するため、関税は、特に2018年に始まったトランプ前大統領の政治的手段として人気を博している。

Auto executives at the time, famously Tesla CEO Elon Musk, decried what they considered an imbalance between U.S.

テスラのイーロン・マスクCEOを筆頭に、当時の自動車業界幹部は、米国と日本の自動車業界の不均衡を批判した。

and Chinese trade rules.

と中国の貿易ルール。

Lately, it is the Biden administration who is focused on tariffs.

最近、関税に注目しているのはバイデン政権である。

First and foremost, EVs.

何よりもまず、EVだ。

Tariffs on them will increase from 25 percent to 100 percent in 2024.

関税は2024年に25％から100％に引き上げられる。

The administration says China's extensive subsidies and non-market practices have led to substantial risks of overcapacity.

同政権は、中国の広範な補助金と非市場的慣行が、過剰生産能力の実質的なリスクにつながったとしている。

Chinese EV exports grew 70 percent from 2022 to 2023.

中国のEV輸出は2022年から2023年にかけて70％増加した。

They're also raising tariffs on an array of materials used in carmaking.

また、自動車製造に使用されるさまざまな素材に対する関税も引き上げている。

Lithium ion batteries, graphite, magnets, steel, aluminum and semiconductors. China controls more than 80 percent of certain segments of the EV battery supply chain, the administration said.

リチウムイオン電池、黒鉛、磁石、鉄鋼、アルミニウム、半導体。中国がEV用バッテリーのサプライチェーンの特定セグメントの80％以上を支配している、と同政権は述べている。

That leaves U.S.

残るはアメリカだ。

supply chains vulnerable and risks national security and clean energy goals.

サプライチェーンは脆弱であり、国家安全保障とクリーンエネルギーの目標を危険にさらす。

Some politicians are pushing for even harder restrictions.

さらに厳しい規制を求める政治家もいる。

The industry's response is mixed.

業界の反応はさまざまだ。

Labor leaders are in support for obvious reasons.

労働界の指導者たちが支持する理由は明白だ。

So is the Alliance for Automotive Innovation, the auto industry's major trade association.

自動車業界の主要業界団体である自動車技術革新同盟も同様だ。

Tesla CEO Elon Musk criticized the tariffs, but even he had said earlier in 2024 that without trade barriers, most Western automakers would be demolished by Chinese competition.

テスラのイーロン・マスク最高経営責任者（CEO）は関税を批判したが、彼でさえ2024年の早い時期に、貿易障壁がなければほとんどの欧米の自動車メーカーは中国の競争に打ち負かされるだろうと述べていた。

They can sell EVs cheaper than the cheapest fuel-burning cars and, according to some, are way ahead of competition in software and tech.

EVは最も安価な燃料自動車よりも安く販売でき、ソフトウェアや技術面でも他社を大きくリードしていると言う人もいる。

But Russo is skeptical of tariffs.

しかし、ルッソは関税に懐疑的だ。

The Trump-era trade war may have been a missile aimed at Beijing, but it landed squarely on Detroit, he once wrote.

トランプ時代の貿易戦争は北京を狙ったミサイルだったかもしれないが、それはデトロイトに真正面から着弾した、と彼はかつて書いている。

Two things happened.

二つのことが起こった。

First, the trade war drove up the costs of a lot of parts American automakers sourced from China or elsewhere.

第一に、貿易戦争はアメリカの自動車メーカーが中国やその他の地域から調達する多くの部品のコストを押し上げた。

GM and Ford both reported that the Trump tariffs in 2018 saddled them each with an additional $1 billion in steel and aluminum costs.

GMとフォードは、2018年のトランプ関税によって、それぞれ10億ドルの鉄鋼・アルミコストが追加されたと報告している。

Secondly, it likely accelerated the globalization of Chinese companies looking to circumvent trade rules by making investments beyond their own borders. They're building factories in Mexico, they're building factories all over the world, Africa, Middle East, Eastern Europe, Western Europe,

第二に、国境を越えて投資することで貿易ルールを回避しようとする中国企業のグローバル化が加速した可能性が高い。メキシコに工場を建設し、アフリカ、中東、東欧、西欧など世界中に工場を建設している、

Southeast Asia. There's never been a bigger effort by China to de-Chinaize its supply chain than right now.

東南アジア今ほど中国がサプライチェーンの脱中国化を進めているときはない。

If elected, Donald Trump pledged to place a 100 percent duty on any car made in Mexico by a Chinese company.

ドナルド・トランプは当選すれば、中国企業によるメキシコ製自動車に100％の関税を課すと公約した。

Policy analysts say doing so would violate the terms of the very agreement

政策アナリストは、そうすることはまさに協定の条件に違反すると言う。

Trump made with Mexico.

トランプがメキシコと結んだ

It might also cause further friction with the country, which in 2023 became the U.S.'s largest trading partner.

また、2023年にアメリカにとって最大の貿易相手国となった同国との間にさらなる摩擦を引き起こすかもしれない。

In any event, executives like Russo argue that these measures are delaying the inevitable. American firms need to face up to the fact that Chinese companies have extremely competitive and attractive products and American consumers want them. If you can make aspirational products affordable with configurations that surprise and delight the users of that platform, that's a universal value proposition. And sorry, Americans buy Chinese stuff and have been for decades have been enjoying the benefits of that in terms of affordability forever.

いずれにせよ、ルッソのような経営幹部は、こうした措置は避けられない事態を先延ばしにしていると主張する。アメリカ企業は、中国企業が極めて競争力のある魅力的な製品を持ち、アメリカの消費者がそれを求めているという事実を直視する必要がある。もしあなたが、そのプラットフォームのユーザーを驚かせ、喜ばせるような構成で、魅力的な製品を手頃な価格にすることができれば、それは普遍的な価値提案となる。そして申し訳ないが、アメリカ人は中国製品を購入し、何十年もの間、ずっと手頃な価格でその恩恵を享受してきた。

If you shut that off, all you're going to do is make it more expensive.

それを止めれば、高くなるだけだ。

There are alternatives.

代替案はある。

Take a page from what China did 30 years ago when it was just starting out and said, hey, you want to come into our market, the United States?

中国が30年前、まだ始まったばかりだったころにやったことを見習って、アメリカという市場に参入してみないか？

Welcome. But by the way, in order to sell here, you have to manufacture here.

ようこそ。ところで、ここで販売するには、ここで製造しなければなりません。

You have to build plants here.

ここに工場を建てなければならない。

And when you manufacture here, you have to form a joint venture with an American company that will own half of the business.

そして、この国で製造する場合、事業の半分を所有するアメリカ企業と合弁会社を設立しなければならない。

Oh, OK. And by the way, we'd like you to export from America, too, so that we get extra benefits of you being here.

ああ、わかった。ところで、アメリカからの輸出もお願いしたいんだ。

We could do the same. That's called flipping the script.

私たちも同じことができる。それが脚本をひっくり返すということだ

The problem isn't that we have to keep them out.

問題は、彼らを締め出すことではない。

The problem is we should let them in to give ourselves the benefits of the DNA that they've been able to create.

問題は、彼らが作り上げたDNAの恩恵を自分たちに与えるために、彼らを受け入れるべきだということだ。

And then but do it under a guided process, do it with policies.

そして、しかし、指導されたプロセスのもとで、ポリシーを持ってそれを行う。

And right now, nobody's writing those policies.

そして今、誰もそのような政策を書いていない。

Nobody's writing policies that allow some of the benefits of globalization and scale and product configurations and technologies to flow back to the Western world. And that's going to really weaken the it's not going to help the industry. It's going to weaken the industry if we if we don't allow that to happen. And even though there are no Chinese branded cars for sale in the U.S.

グローバリゼーションの恩恵や規模、製品構成、技術を欧米諸国に還流させるような政策を誰も書こうとしない。そして、それは業界の弱体化につながり、業界の助けにはならない。もし我々がそれを許さなければ、業界は弱体化するだろう。アメリカでは中国ブランドの自動車は販売されていない。

yet, more than 100 Chinese owned automotive companies have a presence in the

しかし、100社以上の中国系自動車会社が、この地域に進出している。

United States already.

アメリカはすでに

They are concentrated in Detroit and Silicon Valley.

デトロイトとシリコンバレーに集中している。

And there are Chinese auto suppliers scattered across 30 U.S.

そして、中国の自動車部品メーカーは全米30カ所に点在している。

states. But you'd never know it because we don't see Chinese cars on American roads. So it doesn't occur. No, no.

州である。でも、アメリカの道路で中国車を見かけることはないからわからないだろう。だから発生しないんだいや、そうではない。

What? That can't possibly be true.

なんだって？そんなはずはないだろう。

But it is. They're here.

でも、そうなんだ。彼らはここにいる。

They're getting ready for the time when it's right to enter and sell their cars to Americans.

彼らは、自分たちのクルマをアメリカ人に販売するための準備を整えているのだ。