"The biggest car brand you've never heard of."

Now, China's BYD has overtaken Tesla as the world's largest seller of electric vehicles.

現在、中国のBydがテスラを抜いて世界最大の電気自動車販売会社となった。

Even if you've never heard of BYD, there's a chance you've been in one of its buses.

バイドの名前を聞いたことがない人でも、世界有数の大都市をタクシーが徘徊している間に、そのバスの1台に乗ったことがある可能性はある。

While these taxis prow the streets of some of the world's biggest cities.

But buses and taxis aren't the reason why BYD has overtaken Tesla.

しかし、バイドがテスラを追い抜いた理由はバスやタクシーではない。

Instead, it's a fruit of long-term strategic thinking on the part of Byd itself and the Chinese government.

むしろ、これはバイド自身と中国政府による長期的な戦略的思考の賜物であり、10年後までには8兆8000億ドル規模になる可能性のある未来の電気自動車輸送において、中国が圧倒的な世界的プレーヤーとなるよう仕向けているのだ。

And it is setting China up to be the dominant global player in the transportation of the future.

Electric vehicles, a business that could be worth $8.8 trillion by the end of a decade.

Here are the three most important things that have made BYD, the king of EVs.

EVの王者バイドの躍進に中国政府が果たした役割は大きい。

The Chinese government has played a huge role in BYD's rise.

We've arguably never seen anything like this in terms of, you know, the amount of support that China has extended to automakers, specifically pertaining to EVs.

中国が自動車メーカーに対して行った支援は、特にEVに関するもので、これほどのものは間違いなく見たことがない。北京は2010年以来、自動車業界に対して推定300億ドルの免税措置を講じており、2027年までにさらに970億ドルを免除する可能性がある。

Beijing has given an estimated $30 billion of tax exemptions to the industry since 2010 and may waive a further 97 billion by 2027.

China actually takes a carrot and stick approach.

中国は実際、ニンジンと棒のアプローチを取っている。

They set mandatory EV output targets for automakers, but they also offer cheaper loans and cheaper land and R&D subsidies to all those EV makers.

自動車メーカーにEVの生産目標を義務付ける一方で、EVメーカーには安いローンと安い土地、研究開発補助金を提供する。

And BYD has been a massive beneficiary of that.

バイドはその恩恵を大いに受けている。

It still sells most of its electric vehicles in its home market.

現在も電気自動車の大半を自国市場で販売している。

But of course, Tesla has also benefited from Chinese subsidies, which is where the second reason for BYD's rise comes in.

しかしもちろん、テスラも中国の補助金の恩恵を受けており、これがバイ・Dの上昇の2つ目の理由である。

Most of BYD's cars are simply a lot cheaper than Tesla's.

バイ・Dのクルマのほとんどは、単純にテスラよりずっと安い。

In fact, it sells 10 popular models starting from less than Tesla's cheapest offering for the Model 3 sedan and BYD sells a lot more of the cheaper vehicles in its lineup.

実際、テスラのモデル3セダンの最安値よりも安い価格から10車種の人気モデルを販売しており、ビドはそのラインナップの中でより安い車を多く販売している。

They have very cheap models starting from $10,000.

1万ドルからという激安モデルもある。

Their approach has been extremely different in the sense that Elon Musk believed that you had to sort of start from the high end with a sexy performance car to get people interested in electric cars and then work your way down the price spectrum.

イーロン・マスクは、電気自動車に興味を持ってもらうためには、セクシーなパフォーマンスカーでハイエンドからスタートし、その後、価格帯を下げていく必要があると考えていた。

BYD went at it from the other end where it was about cheap taxis and buses that needed a heck of a lot of batteries and really sort of, you know, drove down the prices of the batteries that they could put into passenger cars.

テスラの平均価格が45,000円であるのに対して、バイドはもう一方の側面から、大量のバッテリーを必要とする安価なタクシーやバスのことを考え、乗用車に搭載可能なバッテリーの価格を引き下げた。

While the average price paid for Tesla is about 45,000, the average Byd sells to roughly half that.

平均的なバイドの販売価格はその約半分である。もちろん、どうすればそんなに安く販売できるのかという疑問が生じるが、その価格の秘密は垂直統合と呼ばれるものにある。

That, of course, raises a question. How can it sell them so cheaply?

The secret to that price tag lies in what is known as vertical integration.

当社の垂直統合能力は、市場動向への迅速な対応や、ブランド開発および顧客サービスに対するより良いサポートに柔軟性を与えている。

Our vertical integration capability gives us flexibility in faster response to market trends as well as better support for brand development and customer service.

That's a fancy way of saying that they make a lot of the things that go into their vehicles themselves.

つまり、自動車に搭載する多くのものを自社で製造しているのだ。

Carmakers usually buy most components from suppliers such as Bosch, Continental, and Aptiv.

自動車メーカーは通常、ボッシュ・コンチネンタルやアクティブ・フォルクスワーゲンといったサプライヤーからほとんどの部品を購入している。テスラは、電気自動車「ID3」に搭載される部品の68％を米国で製造している。

Volkswagen, for instance, only makes 35% of the parts in its ID.3 electric car; Tesla, meanwhile, makes 68% of the parts that go into its Model 3 made in the US.

BYD makes 75% of the parts that go into the seal.

It's flagship model.

フラッグシップモデルだ。

The most important factor is that Byd is the only auto maker that produces all of its batteries in house.

最も重要な要因は、バイドがすべてのバッテリーを自社生産している唯一の自動車メーカーであることだ。

That was hugely important during the pandemic when the supply chains were just absolutely in a state of chaos for the industry.

パンデミック時には、サプライチェーンが大混乱に陥った。

The fact that BYD was in control of its own destiny gave them a huge leg up over the rest of the industry and especially as it pertains to batteries.

バイドが自らの運命をコントロールしていたという事実は、他の業界、特にバッテリーに関する業界に対して大きな優位性をもたらした。

This is a company that has been in the battery space since the 1990s.

この会社は1990年代からバッテリーの分野に進出している会社で、U IDはBuild your dreamsの略です。

BYD actually stands for "build your dreams." It started out in 1995 as a battery company.

1995年にバッテリー会社としてスタートした。

They make rechargeable batteries for mobile phones and other electronics products.

携帯電話やその他のエレクトロニクス製品用の充電式電池を製造している。

And then the company got into the auto business in 2003.

そして、2003年に自動車事業に参入し、バッテリーやその他の部品を自社で製造することで、多くのコストを削減することに成功した。

Making its own batteries and other components helps it reduce a lot of costs.

That's attracted some big name investors.

ウォーレン・バフェットは、彼の友人であるビル・ゲイツを北京に連れてきた。

Call it the continued BYD promotional roadshow and investor, Warren Buffett brought his buddy Bill Gates along for the ride here in Beijing.

It was fantastic.

素晴らしかった。

I'm amazed at the quality of that vehicle.

あの車のクオリティには驚かされる。

Warren Buffett was one of the biggest early investors in BYD through his holding company, Berkshire Hathaway.

ウォーレン・バフェットは、自身の持ち株会社バークシャー・ハサウェイを通じてバイドに初期から投資していた最大の投資家の一人であり、バッテリー技術はバイドにライバル企業に対する技術的な優位性を与えるかもしれない。

And the battery technology might also give BYD a technological edge over some rivals.

It uses lithium-iron-phosphate, which is not only cheaper than other batteries, it's also packaged a lot more compactly.

リン酸鉄リチウムを使用しており、他のバッテリーより安いだけでない。

And chemistry is a core expertise of founder Wang Chong Fu.

また、よりコンパクトに包装されており、化学は創業者ワン・チョンフーの核心的な専門知識である。

He is sort of the anti Elon Musk.

彼はアンチイーロン・マスクのようなものだ。

Wang is a chemist by training and an engineer and an anecdote that one of our reporters was told was that when he was told he needed to dress up a bit for an investor meeting, he stopped to buy shirts just sort of off the street.

王は化学者であり、エンジニアでもある。ある記者に聞いた逸話によると、投資家ミーティングのために少しドレスアップする必要があると言われたとき、彼は街でシャツを買うのをやめたという。

And so he's far from one of the flashier executives in the auto industry.

だから、彼は自動車業界の派手な重役の一人とはほど遠い。

[Speaking in Chinese] BYD has an early start in battery technology and vehicle integration testing. WE've been in a leading position and built up a lot of technological expertise.

This is all set BYD up to be the biggest player in electric vehicles.

これによって、バイドは電気自動車の最大手となる。

The question now is whether it can become one of the world's biggest car maker, full stop and that means growing outside of China.

今問われているのは、世界最大の自動車メーカーになれるかどうかであり、それは中国以外での成長を意味する。

In 2021, BYD started to step up its global expansion.

21年、BO IDはグローバル展開を強化し始めた。

It started to launch more passenger vehicles across the global market, including Middle East, Southeast Asia and Europe.

中近東、東南アジア、欧州を含む世界市場で乗用車の発売を開始した。

It's still a very new entrant in global markets.

世界市場においては、まだ非常に新しい企業である。

The volume contribution is rising but still small.

数量的な貢献は高まっているが、それでもまだ小さい。それでもバイドは3年以内に、タイ、ブラジル、オーストラリアなどの市場でトップセラーのEVブランドになった。

Even so, BYD, inside three years has become one of the top selling ev brands in markets such as Thailand, Brazil and Australia.

It's also remains to be seen whether this company can quickly grow in some of these newer markets that it's entering where it isn't well-known, it isn't recognized.

また、同社があまり知られていない新しい市場に参入した場合、その市場で迅速に成長できるかどうかも注目される。認識されていない。

The two most prominent challenges in BYD's global expansion will be first, regulatory uncertainties and second, brand awareness.

バイ・Dのグローバル展開における2つの最も顕著な課題は、第1に規制の不確実性、第2にブランド認知度である。

The European Union is investigating into Chinese EV subsidies.

欧州連合（EU）は、中国のEV補助金について調査している。中国の自動車メーカーは、中国で生産されたEVを欧州に多く輸出している。

Chinese automakers, they are exporting more of their EVs into Europe because those cars are produced in China.

So the production costs are pretty low, which allows the automakers to set their prices in the Europe cheaper than the European counterparts, which has been very alarming to the European auto industry.

そのため生産コストはかなり低く、自動車メーカーは欧州での価格を欧州の自動車メーカーよりも安く設定することができる。

One way around that will be to increase the amount of local production.

それを回避するひとつの方法は、地元での生産量を増やすことだろう。

Definitely localization is one of the very important strategy of BYD's Europe strategy.

ローカライゼーションは、BYDヨーロッパにとって非常に重要な戦略の一つであることは間違いない。

And so we are considering where evaluation different location in Europe, and where we can build the cars.

そのため、バスやトラックとは別に、ヨーロッパのどこで自動車を製造できるかを検討しています。

And apart from buses and trucks, BYD isn't in the US.

BYDは米国に進出していない。北京とワシントンの貿易摩擦がBYDを足止めし、何年も米国市場への参入を躊躇させている。

The trade tensions between Beijing and Washington are keeping BYD back and giving them pause to entering the US market,

For years, automotive experts have predicted established car making giants like GM, Volkswagen or Toyota would catch up with Tesla in electric vehicles.

自動車の専門家たちは、GMフォルクスワーゲンやトヨタのような大手自動車メーカーが電気自動車でテスラに追いつくだろうと予測していた。

In hindsight, it probably shouldn't be a surprise that a Chinese rival got there first.

今にして思えば、中国のライバルが先にそこにたどり着いたことは、驚くべきことではなかったのかもしれない。