One of the big targets was the country's aviation sector.

その大きなターゲットの1つが、この国の航空分野だった。

It triggered a global scramble by aircraft owners to get their planes out of the country

これをきっかけに、航空機の所有者は国外に脱出するために世界的に奔走することになった。

before the sanctions came into effect.

制裁が発動される前に

515 leased aircraft worth an estimated $10 billion were stuck in Russia.

推定100億ドル相当の515機のリース機がロシアで立ち往生していた。

Meanwhile, the businesses that rent out these aircraft were trying to work out how to recover

一方、航空機を貸し出す事業者は、回収の方法を模索していました。

their assets and avert a crisis.

の資産を売却し、危機を回避することができます。

From a legal perspective, it's probably the most significant story in aviation.

法的な観点からは、航空業界では最も重要な話でしょう。

Paul Jebely is chair and founder of the Hague Court of Arbitration for Aviation,

Paul Jebelyは、ハーグ航空仲裁裁判所の会長兼創設者です。

a specialized court to mediate disputes in the aviation industry.

は、航空業界の紛争を調停する専門裁判所です。

It's been earth-shattering. I don't recall in 15 plus years of practice there ever being

それは、衝撃的なことでした。15年以上の実務の中で、こんなことは記憶にありません。

a situation quite like this, both on magnitude and on scope. It's been very significant.

このような事態は、その規模と範囲の両面において非常に大きな出来事でした。

Accusations of theft by the Russian state came after the Kremlin signed a new law

ロシア国家による盗用の告発は、クレムリンが新法に署名した後に行われました。

on March 14th, two weeks after its invasion of Ukraine,

ウクライナ侵攻から2週間後の3月14日。

which allowed foreign jets to be re-registered in Russia.

ロシアで外国製ジェット機の再登録を可能にした。

This made it possible for the jets to fly domestically, but doing this without the sign-off

これによって、ジェット機が国内を飛行することが可能になったのだが、サインオフなしにこれをやると

of the plane's original owners is illegal, and could trigger several long-term, costly

そのため、この飛行機は違法であり、また、長期的で費用のかかるいくつかの問題を引き起こす可能性があります。

consequences in the process.

その過程で生じる

Six months after the crisis began, it was estimated lessors had been able to recover

危機が始まってから半年後、貸手は回収できたと推定される。

around 80 aircraft, leaving more than 400 still stranded, with an approximate market

約80機、400機以上が立ち往生しており、市場規模は約30億円です。

value of $8.5 billion.

は85億ドルとなりました。

It's the business of aircraft lessors to lease aircraft in jurisdictions across the

航空機の貸主のビジネスは、世界中の管轄区域で航空機をリースすることです。

world and certainly before this, Russia was one of the riskier jurisdictions,

ロシアは世界でも最もリスクの高い国の一つであり、それ以前もそうでした。

but exactly nobody expected something like this to happen.

しかし、このようなことが起こるとは、まさに誰も予想していなかった。

More than half of the planes in our skies don't actually belong to the airline you're flying with.

私たちの空を飛ぶ飛行機の半分以上は、実はあなたが乗っている航空会社のものではありません。

They're owned by aircraft lessors.

航空機の貸主に所有されている

Contracts can be short or long, include insurance and crew or not.

契約期間は短くても長くてもよく、保険や乗務員が含まれていてもいなくてもよい。

But leasing has risen in popularity over the years as a way for airlines to quickly scale up and down.

しかし、リースは航空会社が迅速に規模を拡大・縮小するための手段として、ここ数年人気が高まっている。

The situation in Russia has put the industry in the spotlight.

ロシア情勢は、この業界に脚光を浴びせています。

And it's the world's aircraft leasing capital that's the most exposed.

そして、最も露出度が高いのは、世界の航空機リース資本です。

Irish aircraft leasing groups are among the worst affected,

最も大きな影響を受けるのはアイルランドの航空機リース会社です。

with planes worth more than $4 billion leased to Russian airlines.

40億ドル以上の航空機をロシアの航空会社にリースしています。

Ireland's journey to becoming an aircraft leasing powerhouse began in the 1970s when

アイルランドが航空機リース大国となるまでの道のりは、1970年代に始まりました。

Ryanair's future co-founder Tony Ryan set up Guinness Peat Aviation.

ライアンエアーの共同創業者となるトニー・ライアンが、ギネス・ピート・アビエーションを設立。

Business took off, with the company flouting a $4 billion valuation at its peak.

ビジネスは軌道に乗り、ピーク時には40億ドルの評価額が飛び出した。

Shortly after, however, a failed stock market listing led to the company's downfall.

しかし、その直後、株式上場に失敗し、同社は没落してしまった。

The company's assets were acquired by GE Capital, which was later acquired by AerCap,

同社の資産はGEキャピタルに買収され、その後AerCapに買収された。

now the biggest aircraft lessor in the world.

は、世界最大の航空機リース会社となりました。

But Ireland's footprint is larger than just AerCap.

しかし、アイルランドの足跡はエアキャップだけでなく、もっと大きなものです。

Fourteen out of the world's top 15 lessors are headquartered in the country.

世界の貸手上位15社のうち14社が同国に本社を置く。

Irish lessors manage more than $100 billion in assets and 60% of the world's leased aircraft.

アイルランドの貸手は、1000億ドル以上の資産と世界のリース航空機の60％を管理しています。

This means an Irish-leased aircraft takes off every two seconds.

つまり、2秒に1機、アイルランド製の航空機が離陸していることになる。

More recently, the Irish government has been incredibly sort of forward thinking in

最近では、アイルランド政府が信じられないような先進的な取り組みを行っています。

terms of its double taxation treaties, which when you're leasing aircraft is very efficient

航空機をリースする場合、二重課税防止条約に基づくと、非常に効率的です。

for withholding taxes.

源泉徴収税

Michael Graham values leased aircraft and has been analyzing the effect

Michael Grahamは、リース航空機の価値を評価し、その効果を分析しています。

of Russia's invasion on the leasing market.

ロシアがリース市場に侵攻してきたことの

He's also Irish.

彼はアイルランド人でもある。

Tax is often cited as the only reason that lessors are in Ireland. There are plenty of low tax jurisdictions.

賃貸人がアイルランドにいる唯一の理由として、税金がよく挙げられます。低税率の国・地域はいくらでもあります。

But I think Ireland has that sort of extra depth of talent and a supportive government as well.

しかし、アイルランドには、そのような特別な才能の深さがあり、政府も支援してくれていると思います。

Ireland's corporate tax rate of 12.5%, one of the lowest in Europe, has successfully

アイルランドの法人税は12.5％と欧州で最も低い税率を実現し、成功を収めています。

attracted many of the globe's biggest multinational companies.

は、世界最大の多国籍企業の多くを魅了しました。

But it has agreed, along with 130 other countries, to operate a 15% minimum tax rate from 2023 onwards,

しかし、他の130カ国とともに、2023年以降、最低税率15％で運用することに合意しています。

for companies earning more than €750 million globally.

全世界で7億5,000万ユーロ以上の収益を上げている企業を対象としています。

Between 2009 and 2018, income for companies connected to the aircraft leasing business

2009年から2018年にかけて、航空機リース事業に関連する企業の収入

rose by almost 235%.

は約235％増加しました。

Profits rose even more, a 327% increase, reaching €4.7 billion in 2018.

利益はさらに増え、327％増で、2018年には47億ユーロに達しました。

However, businesses paid just under €600 million in taxes that year and an average

しかし、その年に企業が支払った税金は6億ユーロ弱で、平均すると

of €223 million per year in that period.

は、同期間において年間223百万ユーロとなりました。

As the size and volume of Irish leasing companies grew, so too did the airlines' reliance on leased aircraft.

アイルランドのリース会社の規模と量が大きくなるにつれて、航空会社のリース機への依存度も高くなった。

Leasing planes is far less of a financial commitment than buying them.

飛行機を購入するよりも、リースの方がはるかに金銭的な負担が少なくて済みます。

It also allows airlines to operate newer planes and increase fleet capacity much faster.

また、航空会社はより新しい飛行機を運航し、より早く機体容量を増やすことができます。

In nearly five decades, the percentage of aircraft on commercial lease has soared from

約50年の間に、商業用リースの航空機の割合は、以下のように急増しました。

0.5% to more than 50%.

0.5％～50％以上

Russia is the fourth largest source of Irish companies' leasing income after China, the U.S. and Ireland.

ロシアは、中国、米国、アイルランドに次いで、アイルランド企業のリース収入源として4番目に大きい国です。

As a result, the sanctions on Russia are likely to cause a financial hit.

その結果、ロシアへの制裁は財政的な打撃を与えることになりそうです。

Why is Russia such a big market for Irish lessors and lessors in general?

アイルランドの賃貸業者や一般的な賃貸業者にとって、なぜロシアがこれほど大きな市場なのでしょうか？

Just it's a large market for domestic and international passenger travel and what that

国内外への旅客輸送の大きなマーケットであること、そして、そのことが

means is that it's a large market for aircraft and many airlines do not own their aircraft outright.

は、航空機の市場が大きく、多くの航空会社が航空機をそのまま所有していないことを意味しています。

So, it was very much natural that the Russian fleet was as sizeable as it was for the aircraft

だから、ロシアの艦隊が航空機と同じ大きさであることは、ごく自然なことだったのです

leasing community.

リーシングコミュニティ

It's had a very significant disruption for the aircraft lessors that have been impacted in particular,

特に影響を受けている航空機の貸主にとっては、非常に大きな混乱が生じました。

but also it's caused shockwaves throughout the entire aircraft leasing and aircraft financing community as well.

また、航空機リースや航空機ファイナンスの業界全体にも衝撃を与えています。

While AerCap has the highest exposure to the Russian market, SMBC Aviation Capital has

ロシア市場へのエクスポージャーが最も高いのがエアキャップであるのに対し、SMBCアビエーション・キャピタルは

a larger percentage of their fleet stuck in the country.

は、国内で待機している航空機の割合が多くなっています。

However, the impact on their bottom lines is expected to be minimal.

しかし、損益への影響は軽微であると見込んでいます。

All the lessors declined to comment when CNBC reached out to them.

CNBCが問い合わせたところ、すべての貸主がコメントを拒否した。

Can the authorities give special dispensation on grounds that this is an extraordinary circumstance?

特別な事情があるという理由で、当局が特別に免除してくれるのか？

The best way to think of commercial aircraft I always say is they are paper planes.

民間航空機は紙飛行機と同じだと私はいつも言っています。

They are only as good as the documentation and maintenance records in particular.

特に文書とメンテナンスの記録があってこそのものです。

Unfortunately, for the lessors who have recovered aircraft, many of them do not have a full suite of maintenance records.

残念ながら、機体を回収した貸主にとっては、整備記録一式がない場合が多いのです。

For the safety regulators to allow planes back into commercial service,

安全規制当局が航空機の商業運航を再開させるため。

lessors need to put each aircraft through long and expensive checks to reconstruct its records.

賃貸人は、航空機の記録を復元するために、一機一機、長く、高価なチェックをする必要があります。

Some aircraft in recent years, they've tried to digitize them.

近年では、デジタル化しようとする機体もあるそうです。

But the reality is, you still need the sort of grubby fingerprint, hard copies,

しかし、現実には、やはり指紋のような、ハードコピーが必要なのです。

and you can rebuild maintenance records, but it is expensive, it takes time.

と、整備記録を作り直すことができますが、お金もかかるし、時間もかかります。

And don't forget, maintenance records obviously get longer over time, so the older the aircraft,

そして忘れてはならないのは、整備記録は時間が経つほど明らかに長くなるので、機体が古ければ古いほど、です。

potentially the more expensive it can be to rebuild the maintenance record.

メンテナンスの記録を再構築するために、より多くの費用がかかる可能性があります。

The fact is that when these aircraft are recovered, they will have far less value than they do

これらの航空機が回収されたとき、その価値は今よりもはるかに低いというのが実情です。

today and that revolves around the central question over whether these aircraft

その中心的な問題は、これらの航空機が、「安全」なのか「快適」なのか、ということです。

are total losses, but I don't believe we're quite at that point yet for the majority of the fleet.

は全損ですが、大半の艦隊はまだそのような段階ではないと思います。

In the meantime, lessors affected by the sanctions have begun insurance claims;

一方、制裁措置の影響を受けた賃貸人は保険金請求を開始しています。

AerCap's is worth $3.5 billion.

エアキャップの方は35億ドルです。

This will all result in a generation of litigation, and it will keep folks like me and all my

このような事態は訴訟世代を生み出し、私や私のような庶民を苦しめることになります。

peers quite busy for the foreseeable future.

は、当分忙しくなりそうです。

Is this terminal for the lessors or is this just a severe impact on their balance sheet?

これは貸手にとって末期的なものなのか、それともバランスシートに厳しい影響を与えるだけなのか？

I think it's probably the latter. I think it's important to put this crisis in the context

おそらく後者だと思います。この危機を、次のような文脈でとらえることが重要だと思います。

of what lessors have been through in the last two and a half years.

この2年半の間に貸手が経験したことのうち

And what's been most pleasantly surprising is that lessors have come through this relatively strong.

そして、何より嬉しいのは、貸主が比較的強くこの事態を乗り越えてきたことです。

So I don't think it's terminal for the leasing community, but it's a challenge they'll have to overcome.

だから、リース業界にとって末恐ろしいことだとは思わないが、乗り越えなければならない課題だ。