glued to their televisions. As news helicopters filming the train struggle

報道ヘリコプターを振り切らんばかりのその速さは、

to keep up, cheers erupt in living rooms across the nation. The Shinkansen is a

お茶の間に歓声をもたらしました。

powerful symbol of Japan's post-war recovery. But it's also groundbreaking.

新幹線は日本の復興の力強い象徴であるとともに、 鉄道そのものを根本的に変革するものだったのです。

Because at the dawn of the Jet Age, when air travel and cars seem destined to

ジェット旅客機が普及し始め、 飛行機と車が他の交通手段を

replace everything else, the lowly train is about to make a comeback.

凌駕しようとしていた当時、 新幹線は鉄道を復活へと導いたからです。

In the 19th century, the locomotive and steamship replaced the horse and sailing

それまで人類は移動を馬と帆船に頼ってきましたが、

ship as the primary movers of humanity. In the 20th century, it seemed almost

19世紀にそれらを鉄道と蒸気船で置き換えました。 20世紀の到来と、自動車と航空機の発明で、

certain that the automobile and aircraft were going to do the same. Make earlier

鉄道と蒸気船は、 馬と帆船と同じ同じ宿命をたどるかと思われました。

forms of transport largely irrelevant. Trains in particular were seen as

なかでも鉄道は時代遅れの代物となっていました。

obsolete. A slow and inconvenient way for people to travel. No match for the

遅くて不便な移動手段となった鉄道は、

unfettered freedom of the personal automobile. In the 1950's, the Americans

自動車の比類なき自由と快適さに 敵うはずがありませんでした。

were pouring billions into building Interstate highways and rail lines were

1950年代にアメリカは、州間高速道路の整備に十億ドル単位の投資をし、

shutting down. In Europe, railways were stagnating. Many countries were still

鉄道は廃止に追い込まれていました。

operating steam locomotives. And it was in this context that Japan was blasting

一方のヨーロッパでは鉄道の進歩は停滞し、未だに蒸気機関車に頼る国も少なくありませんでした。

through mountains, drilling 67 miles of new tunnel, and constructing over 3,000

そんな時代に、日本では山々を切り開き、 67マイル [107km] もの新たなトンネルを掘り進め、

new bridges. All to build a railway. But this wasn't going to be just any railway.

3000本もの新たな橋を架けていましたー 全ては新たな鉄道路線のために。

This was one of the most ambitious rail projects of the century. The Japanese

その計画は、それまでのものとは別次元の、 世紀の鉄道計画とも呼べるほど野心的なものでした。

were calling it the Shinkansen, and the trains on this new line would run at

日本人はそれを「新幹線」と呼びました。 この新たな路線を走る列車は

speeds unmatched anywhere in the world. Nearly twice as fast as any existing

世界最速かつ、当時の在来線の2倍もの速度で運行される計画でした。

train in Japan. And the new line would be dedicated only to high-speed trains,

その新たな高速列車はその他の遅い列車を排除した 新路線で運行され、

which meant they'd be able to travel at incredible speeds between Japan's two

日本最大の2都市、東京と大阪を驚異的なスピードで結ぶことを可能にしました。

biggest cities; Tokyo to Osaka. And to make such high speeds possible, the new

高速運転を実現するため、軌間は従来よりも広く設定され、

line would be built using a wider gauge of rail. And it would be laid out with

曲線が緩やかになるようなルートが策定されました。

gentle curves, which meant tunneling through and bridging over much of

しかし日本の過酷な地形では、多くの新たなトンネルや橋を必要とすることを意味していました。

Japan's difficult terrain. But for all its ambition, many dismissed the Shinkansen

その意欲的な計画とは裏腹に、新幹線への反対の声も根強く、

as ridiculous. A senior railway executive described the project in 1964

国鉄幹部の中には、 新幹線を「愚の骨頂」と称する者もいました。

as the 'height of madness.' The wider gauge of rail, which was necessary for such

高速運転を実現するのに不可欠だった広軌化は、

high speeds, made the Shinkansen incompatible with the rest of Japan's

新幹線と在来線の直通が 不可能になることを意味していました。

rail network. Many questioned the value of a fast train, if it would be stuck running

限られた路線でしか運行できない列車の必要性を疑問視する声も強く、

on a single line, and whether the effort involved in getting trains to reliably

高速運転を実現するための努力を 無駄だと考える者も数多くいました。

go this fast, was really worth it. But the criticisms weren't just technical. This

新幹線計画の批判は、 技術的な理由だけにとどまりませんでした。

was one enormously expensive project. And to make matters worse, over five

建設費は膨大で、完成までにかかった5年の間に予算は計画よりも大きく膨れ上がり、

years of construction, the Shinkansen's budget had spiraled out of control.

当初の想定の2倍近くに達していました。

Nearly doubling over the original estimate. And because of that, two visionaries

その責任を取る形で、新幹線計画を推進してきた

leading the project, the President of Japanese National Railways and his Chief

国鉄総裁、十河信二氏と技師長、島秀雄氏は、

Engineer, both resigned before the project even finished. The media were

東海道新幹線が完成するのを待たずに辞任に追い込まれる事態に。

calling it Japan's Great Wall of China. A massive but ultimately misguided effort,

メディアは、他の国が航空機や自動車に未来を託していた中、

when other countries were looking towards jets and automobiles as the

新幹線計画を巨大かつ無用な 「日本の万里の長城」と揶揄していました。

future. But the critics would soon fall silent.

しかし、そんな反対派の声も 完成ともに消えることとなります。

When the first Shinkansen line opened in the fall of 1964, the world took note.

最初の路線、東海道新幹線が1964年の秋に開通すると、世界中の注目を浴びました。

Because it made cars on expressways look like they were standing still, and once

高速道路の車が止まっているように見える速さで 疾走するその列車は、

profitable inter-city air routes were now being threatened by a train.

それまで大きな成功を収めてきた航空機のシェアを脅かし始めていたからです。

In just the first three years of service, the Shinkansen carried over 100 million

開通から3年で東海道新幹線の 累計利用者数は１億人を超え、

passengers. Demand skyrocketed. The new line not only better connected

需要が飛躍していました。 新幹線は東京と大阪をただ単に結ぶだけでなく，

Japan's two largest cities, it seemingly pulled them closer together. A Tokyo

さらに近く引き寄せたかのようでした。

executive could now attend a meeting in Osaka

例えば、東京に勤務する役員は320マイル以上 [510km] 離れた大阪の役員会議に出席しても、

more than 320 miles away, and still make it home in time for dinner.

夕食時までには東京に帰宅できるようになりました。

A combination of speed and frequent service made the world's first

速度と本数を兼ね合わせたを実現したことで、

high-speed railway enormously profitable. It turns out that the Shinkansen

世界初の高速鉄道は、 高収益を上げることに成功しました。

was anything but ridiculous. Because the project's visionaries weren't taking a

蓋を開けてみれば反対派の主張とは裏腹に、 新幹線は大成功を収めたのです。

gamble on some radical new technology. Instead, they adapted the very best

新幹線の推進派は得体のしれない新技術 に賭けたのではなく、確立済みの最高峰の技術を

proven technologies and brilliantly integrated them into one seamless system.

鮮やかにシームレスな一つのシステムの下に 組み合わせてみせたのです。

A Shinkansen train's streamlined shape and smooth outer

新幹線の流線型と、凹凸の少ない車体は

surfaces minimized air resistance and noise at high speeds.

高速走行時の空気抵抗と 騒音を軽減するのに貢献しました。

There was no locomotive, not in the traditional sense. Instead motive-power

従来の意味での「機関車」は存在せず、

was distributed with axles each driven by separate electric traction motors. The

推進力は各車軸に設けられた 電動モーターに分散されました。

setup offered superior acceleration, and a train could operate even with multiple

この構成は優れた加速力をもたらすとともに、

failed motors. It also meant more evenly distributed weight on tracks, which

いくつかのモーターが故障したとしても 走行を続けることを可能としました。

reduced wear. At 130 miles per hour, the new Shinkansen trains had the highest

さらに、路盤にかかる荷重の分散により、 設備の消耗も軽減されました。

service speed in the world. And yet speed had never been the real motivation. This

時速130マイル [210 km/h] で走る新幹線は、 世界最高の運転速度を誇りました。

wasn't some vanity project. the Shinkansen had always been about

しかし、新幹線の本当の目的は それではありませんでした。

moving a large volume of passengers, so engineers designed the new line to

決して単なる国威発揚の道具ではなく、 目的は当初から多くの乗客を運ぶことにありました。

withstand the stress of running 60 high-speed trains in each direction

そのために、東海道新幹線は1日に片道60本もの列車の 運行に耐えられる設計で建設されました。

every day. A number that would only increase through the years to hundreds

本数はその後も増便され、 現在では数百本にも達しています。

today. To withstand the stresses, rail ties were made of pre-stressed concrete

荷重に耐えるため、枕木はコンクリートで製造され、

and rails, each normally 82 feet long, were welded into nearly 5,000 foot long

通常82フィートほどの長さのレールは、 5000フィート近い長さに溶接されたことにより

continuous sections to reduce vibration and noise. Rail crossings were eliminated.

振動と騒音が軽減されました。 新幹線では、踏切も排除されました。

Cars were routed either above or below the line to ensure safe and reliable

安全な運行を保証するために、道路は新幹線の線路と 立体交差するよう建設されました。

service. Moving at over 190 feet per second, a Shinkansen conductor would have

従来の軌道横の信号では、毎秒190フィートで走行する新幹線の運転士が視認するのが困難なため、

struggled to react in time to conventional wayside signals. The

ATC制御システムが導入されました。 信号の情報は列車上の運転士に直接伝えられ、

solution was Automatic Train Control, a system that sent signal information

列車の位置に基づく速度の制御が行われました。

directly on board to the conductor, regulating speed based on a train's

路線はすべて東京にある 総合指令所にて管理され、

position. The entire line was monitored by a centralized traffic control center

高頻度の列車の安全運行を可能にしました。

in Tokyo, critical to the safe operation of a high volume of trains. And in one of

世界でもまれにみる地震大国の日本を走る以上、 沿線には無数の地震計が設置されました。

the most earthquake-prone countries in the world, seismometers were

地震が発生すると 列車への電気の供給が瞬時に停止し、

installed along the line. The system would cut power at the first sign of

電車の緊急ブレーキが 自動的に作動するシステムが構築されました。

earthquake, automatically activating a train's emergency brakes. And to keep the

さらに、設備を最高の状態に保つため、 「ドクターイエロー」と呼ばれる保線車両により

track in tip-top shape, special diagnostic trains nicknamed the 'Yellow

定期的に線路と頭上の架線の状態が 車両に積まれた精密機械により検査されています。

Doctor' regularly assessed the state of the track and overhead lines using

東海道新幹線の多大な成功は、 さらなる路線の延伸をもたらし

sophisticated on-board monitoring equipment. The enormous success of the

当初の開通後の半世紀のうちに、 路線網は日本をほぼ網羅するまでに拡張されました。

first Shinkansen line spurred its extension westward, and over the course

1964年の世界初の高速鉄道の開通は、 日本全体に大きな影響をもたらしました。

of the next half century, new lines would be built to reach nearly every corner of

しかしそれ以上に、新幹線は世界中で 鉄道の見方を変えることとなります。

the nation. The opening of the world's first high-speed railway in 1964 had a

日本での新幹線の成功は、他国でも高速鉄道の開発を 後押しする大きな要因となりました。

profound impact on Japan. But it also changed the way the world saw railways.

例えば、フランスのTGVは、 その後1980年代初頭に運行を始めることとなります。

In no small part, the success of the Japanese helped inspire other countries

開通後の50年で新幹線の速度は、技術の進歩や 新車両の導入により上昇を続けてきました。

to develop their own high-speed networks like France's TGV, which began service in

東海道新幹線以降に建築された路線では時速198マイル [320 km/h] にも達する速度で運行されています。

the early 1980's. Over the past 50 years speeds on shangkun's and lines have

その後新幹線は世界最速の称号を失いましたが、 速度だけに固執するのは誤りです。

continued to increase, made possible by new track technologies and successive

今でも、新幹線の高い効率、安全性、正確性 を超えられる高速鉄道は世界に存在しません。

generations of trains. Shinkansen trains on newer lines now regularly hit 198

いまでは、新幹線は毎日100万人以上もの 乗客を運ぶまでに発展しました。

miles per hour. While Shinkansen trains are no longer the fastest in the world,

ピーク時の東京駅では、 3分間隔での運転が行われています。

focusing on speed alone misses the point. No other rail system in the world can

それでも、1964年の運行開始から現在まで、 新幹線は完璧な安全性を保ち、

match the Shinkansen for it's incredible efficiency, safety and punctuality. Today,

累計100億人以上の乗客を、 死人を出すことなく運んできました。

the Shinkansen moves over 1 million people every single day. During peak

その定時運行は世界の羨望の的で、 遅延は平均で数秒レベルにとどまっています。

periods, one departs Tokyo every three minutes. And since 1964, the Shinkansen

そして半世紀以上前に東海道新幹線計画を反対 と戦いながら推し進めた人々は、

has maintained a pristine safety record, moving over 10 billion people

世界一有名な高速鉄道網を建設し、高速鉄道を世界に もたらした先見の明を称えられるまでになりました。

without a single passenger casualty. It's punctuality is the envy of the world,

with average delays measured in just seconds. And for the visionaries who

forged ahead with getting the first Shinkansen line built, over half a

century ago, they were ultimately vindicated for creating the world's most

renowned high-speed rail network, and for introducing modern high-speed rail to

the world.

Japan's Bullet Trains run on their own dedicated tracks. But if a Bullet Train

traveling at 137 miles per hour were to approach a much slower train, one

struggling just to maintain 54 miles per hour, and it takes 7.5 seconds for the

bullet train to overtake the slower train, well then you should be able to

figure out what the length of the bullet train is (in feet). The first viewer to

post the correct answer in the comments gets a free t-shirt from the Mustard

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