Her name is Alice.

彼女の名前はアリス。

Now she isn't the first attempt at an electric passenger plane.

電動旅客機は初めての試みではありません。

Previous attempts looked like this.

以前の試みはこんな感じでした。

A glider or naled seaplane retrofitted with an electric engine.

電気エンジンを搭載したグライダーやナールド水上機。

But Alice is different.

しかし、アリスは違う。

The aviation Alice is a nine passenger to crew, all electric commuter aircraft.

航空アリスは9人乗りから乗務員までの全電動コミューター機です。

This aircraft is built from the ground up to be electric.

この機体は一から電動化を目指して作られています。

It's not a conversion of anything.

何かの変換ではありません。

Israeli Aeronautics Company Aviation started work on Alice back in 2015 and debuted the plane in June 2019.

イスラエル航空会社アビエーションは、2015年に戻ってアリスの作業を開始し、2019年6月に飛行機をデビューさせました。

Its goal.

その目標。

To find a sustainable way to move people regionally.

地域で人を動かすための持続可能な方法を見つけること。

Air travel is one of the fastest growing contributors to climate change and even mid pandemic.

空の旅は、気候変動の最も急速に成長している貢献者の1つであり、パンデミックの半ばでさえもあります。

When travel has dipped the airline industries, carbon footprint is still outpacing predictions.

旅行が航空業界に傾いたとき、二酸化炭素排出量は依然として予測を上回っている。

Regional travel is a big component of that footprint.

地域旅行は、その足跡の大きな要素です。

In 2017 half of the four billion air tickets sold were for regional flights, even though these were short distances, the aircraft used were huge jet planes built across oceans.

2017年に販売された40億枚の航空券の半分はリージョナル便で、これらは短距離とはいえ、使用された航空機は海を越えて造られた巨大なジェット機だった。

That's an insanity because we're using the wrong tools for the job.

道具の使い方が間違っているから非常識なんだよ。

Alice might be a solution for these popular commuter routes.

アリスはこれらの人気の通勤ルートの解決策になるかもしれません。

Think New York city to D.

ニューヨークの街をDに思い浮かべてみてください。

C, or even up the West Coast between San Jose and San Diego.

C、あるいはサンノゼとサンディエゴの間の西海岸まで。

The plane is built to fly up to 650 miles on just one charge of its lithium ion battery the distance from London to Prague.

この飛行機は、ロンドンからプラハまでの距離をリチウムイオンバッテリーの1回の充電で650マイルまで飛ぶように作られています。

And it's designed to carry passengers at cruising speeds of about 276 MPH.

約276MPHの巡航速度で乗客を運ぶように設計されています。

Now that's about half assed fast as Jet Field planes.

今はジェットフィールド機の半分くらいの速さだな

So a one hour, 10 minute flight from New York City D.

だから、ニューヨークDから1時間10分のフライト。

C.

C.

Would be about 2.5 hours on Alice.

アリスで２時間半くらいかな。

But Alice could do that.

でも、アリスはそれができた。

Journey emissions free It seems ideal, but engineers faced a few challenges.

旅の排出ガスフリー それは理想的なようだが、エンジニアはいくつかの課題に直面した。

While building Alice, it has a huge battery.

アリスを作っている間は、巨大なバッテリーを持っています。

We have roughly 3.6 metric tons of battery over £8000 in electric cars.

私たちは、電気自動車の8000ポンド以上のバッテリーの約3.6メトリックトンを持っています。

A batteries wait isn't as much of an issue because cars stay on the ground.

バッテリーの待ち時間は、車が地面に留まっているので、それほど問題にはなりません。

But in a plane trying to get in the air with a heavy battery becomes a challenge.

しかし、飛行機の中では重いバッテリーを持って空中に出ようとするのは困難になります。

The bigger the battery, the more power for the plane.

バッテリーが大きければ大きいほど、飛行機のパワーが上がる。

But a bigger battery also means more weight toe lift, so more power is needed to get it in the air in normal airplanes.

しかし、バッテリーが大きいということは、それだけ重量があるということでもあるので、通常の飛行機ではより多くのパワーが必要になります。

An estimated 30% of the plane's maximum take off weight is jet fuel, and that weight lessens over time as jet fuel is burned while in the air.

飛行機の最大離陸重量の推定30％はジェット燃料であり、この重量は飛行中にジェット燃料が燃焼されるため、時間の経過とともに減少します。

But for Alice were roughly at 60% of maximum take off weight, meaning 60% off the plane.

しかし、アリスのために大体最大離陸重量の60％、つまり飛行機から60％を意味する60％であった。

When it takes off is better.

離陸した時の方がいいですね。

It's the same when it lands.

着地しても同じです。

We don't lose anything.

何も失うことはありません。

So aviation had two solutions for a heavy battery.

そこで航空は、重いバッテリーのために2つの解決策を持っていたのです。

Engineers distributed the battery throughout the plane that batteries literally all over the place.

エンジニアは、文字通りバッテリーがあちこちにある機体全体にバッテリーを分散させていました。

It's under the floor.

床下にあります。

It's in the wings, in the fuselage, in different locations.

翼の中、胴体の中、様々な場所にあります。

Then they balanced out the batteries.

そしてバッテリーのバランスを整えてくれました。

Sheer weight.

シアーウェイト。

The way to do it is just to build everything else very light.

その方法は、他のすべてのものを非常に軽く構築するだけです。

Alice has a lightweight airframe, slim wings and wing tip propellers.

アリスは軽量な機体、スリムな翼と翼先のプロペラを持っています。

It has a lifting body, which means it looks like a for lack of a better description and upside on boat.

それは、それがリフティングボディを持っているので、それはより良い描写とボートの上に逆さまのように見えることを意味します。

All of those features were built to create a more efficient airframe at Cruz.

それらの機能は全てクルスでより効率的な機体を作るために作られたものです。

Another key feature that sets Alice apart is its lift to drag ratio, or how much lift the wing generates compared to how much drag it creates.

アリスを際立たせるもう一つの重要な特徴は、抗力に対する揚力の比率、つまり、翼が生み出す抗力に比べてどれだけの揚力を生み出すかということです。

Moving through the air.

空気中を移動する。

A regular plane has a lift to drag ratio of 17 to 1.

普通の飛行機は揚力対抗力比が17対1です。

For Alice, that rate is 25 to 1, meaning it's more aerodynamically efficient and uses less energy getting into the air for future passengers.

アリスの場合、その割合は25対1で、空気力学的に効率が良く、未来の乗客のために空気中に入るエネルギーを少なくしていることを意味しています。

All this environmentally conscious innovation means a lot less travelers.

このような環境に配慮したイノベーションは、旅行者の数を大幅に減らすことを意味します。

Guilt.

罪悪感

I think it's important that the industry looks at its responsibility to the planet and makes itself more sustainable in terms of emissions.

この業界は、地球に対する責任に目を向け、排出量の面でも持続可能なものにしていくことが重要だと思います。

But it needs to work economically.

しかし、経済的に機能する必要があります。

Some players in the industry say electric planes could mean 40 to 80% lower airfares.

業界の一部のプレーヤーは、電気飛行機は40～80％の航空運賃の低下を意味する可能性があると述べています。

That's because it doesn't cost as much to operate an electric plane.

それは、電動機の運用コストがかからないからです。

Aviation's Alice costs about $200 per flight hour to operate.

アビエーションのアリスは、運航に1時間あたり約200ドルの費用がかかります。

A similarly performing turboprop would cost between $1,202,000 per flight hour.

同じような性能のターボプロップであれば、1飛行時間あたり1,202,000ドルから1,200,000ドルのコストがかかります。

But in order to be truly sustainable, Omar says, people have to actually want to fly electric.

しかし、真の持続可能性を実現するためには、人々が実際に電気飛行機に乗りたいと思わなければならない、とオマール氏は言います。

This needs to feel like a plane you want to use daily.

これは日常的に使いたい飛行機のような感覚が必要です。

So how does Alice do that?

アリスはどうやってそんなことをするの？

Designers wanted the windows to be big enough to increase visibility, and they added stability technology to help with turbulence.

設計者は、視認性を高めるために窓を十分に大きくしたいと考えており、乱流を助けるために安定性の技術を追加しました。

Plus, Alice's electric engine is practically silent.

さらに、アリスの電気エンジンは実質的に無音です。

This plane is dramatically less noisy, about two orders of magnitude less noisy than an equivalently sized aircraft.

この飛行機は、同等の大きさの飛行機に比べて、約2桁のノイズが劇的に少ない。

I think it could change the way we treat airports.

空港の扱いが変わるかもしれませんね。

Despite testing hiccups in early January, Omar estimates the plane will be certified by 2022.

1月初旬のテストの不調にもかかわらず、オマールは2022年までに飛行機が認証されると予測しています。

US based airline Cape Air has already decided to buy the aircraft at $4 million per plane.

米航空会社ケープ・エアはすでに1機あたり400万ドルでの購入を決めている。

Three airline plans to introduce Alice into its fleet serving regional routes from Boston to Nantucket, Martha's Vineyard on up into New Hampshire and New York.

3つの航空会社は、ボストンからナンタケット、マーサズ・ヴィンヤード、ニューハンプシャー、ニューヨークまでの地域路線にアリスを導入することを計画しています。

In the very beginning, it was extremely difficult to convince partners, clients, anybody investors that were not delusional.

当初は、パートナーやクライアント、どんな投資家であっても妄想ではないことを納得させるのが非常に難しかったのです。

Today it feels like everybody is on board and this is where the industry should go.

今日はみんなが乗っているような気がしますが、これは業界が行くべきところです。

The industry is beginning to notice that there is really a tectonic shift here.

ここに本当に地殻変動があることに業界は気づき始めています。