Speed.

スピードだ

1350 MPH, twice the speed of sound.

音速2倍の1350MPH。

The Concorde was an incredible aircraft, super gorgeous, well ahead of his time.

コンコルドは信じられないほどの機体で、超豪華で、時代を先取りした機体でした。

It took more than 30 years to develop, led by aeronautical engineer Sir James Hamilton, who famously designed the Concorde's Delta wings, adding to the overall distinctive appearance of it's tilted nose and long, ultra thin body.

開発には30年以上の歳月を要し、コンコルドのデルタ翼を設計したことで有名な航空技術者のジェームズ・ハミルトン卿が中心となって開発され、傾斜した機首と極薄のロングボディという特徴的な外観に加えています。

But initial public all quickly dissolved When one of Air France's Conchords crashed shortly after takeoff in July 2000, It added one more thing to criticize to an already growing pool.

しかし、最初の公開はすべてすぐに溶解したときにエールフランスのコンチョードの1つが2000年7月に離陸後まもなく墜落し、それはすでに成長しているプールに批判するためにもう一つのことを追加しました。

Critics said the Concorde was too expensive to elitists and much too noisy.

批評家たちは、コンコルドはあまりにも高価でエリート主義者にとっては、あまりにもうるさいと言っていました。

It wasn't that the technology didn't work.

技術が効かなかったのではない。

It was that the economics didn't work.

経済学がうまくいかなかったということでした。

It was simply too expensive for enough people to afford to fly.

単純に、飛行機に乗れるほどの人がいないと高すぎただけです。

That's because fuel was pricey and almost 22 hours of maintenance was required for every hour in the air.

それは燃料が割高で、空気中では1時間ごとに22時間近くのメンテナンスが必要だったからです。

That maintenance also needed a specialized crew, in part because of the cooling mechanisms that managed the plains high speed temperatures.

そのメンテナンスには、平野部の高速温度を管理する冷却機構もあり、専門のクルーが必要でした。

And then there was the boom a thunder like noise from breaking the sound barrier that could be heard on the ground.

そして、地面に聞こえる音の壁を破って、雷のような音のようなブームが発生しました。

The noise caused many countries to ban the Concorde's overland routes altogether, meaning less money to be made By the fall of 2000 and three, Air France and British Airways had retired there.

この騒音のため、多くの国がコンコルドの陸上路線を全面的に禁止し、より少ない資金で済むことを意味しています。

Concord fleets 17 years later, we still don't have another Concord.

コンコードの艦隊は17年経っても未だにもう一機のコンコードが無い

So what's the super hold up on supersonic planes?

超音速機のスーパーホールドは？

Well, Cos Air still solving the challenges the Concorde faced speed, fuel efficiency and noise from the sonic boom?

まあ、コスエアはまだコンコルドが直面していた課題を解決しています スピード、燃費、ソニックブームの騒音？

Boeing, Lockheed Martin and Airbus are all at various stages of development to bring the supersonic passenger aircraft back in.

ボーイング、ロッキード・マーチン、エアバスは、超音速旅客機の復活に向けて様々な段階で開発を進めています。

The Federal Aviation Administration stated in 2000 and eight that interest in supersonic aircraft technology has not disappeared today.

連邦航空局は2000年と8年に、超音速機技術への関心は現在も消えていないと述べています。

Companies air choosing one of two paths to go beyond the speed of sound private planes or commercial airliners.

企業の空気は、音のプライベートプレーンや商業旅客機の速度を超えて行くために2つのパスのいずれかを選択します。

Spike Aerospace is on the first path.

スパイクエアロスペースは最初の道を進んでいます。

Private supersonic jets, it's designed, has reduced the sonic boom to the sound of a car door slamming.

民間の超音速ジェット機は、それが設計されており、車のドアがバタンと閉まる音にソニックブームを減少させています。

You do that by changing the aerodynamics of plane, the shape of the plane, the shape of the nose, its aircraft has a long, pointy nose to help bounce the shockwave towards space instead of the ground, and its sleek, windowless fuse lodge will help lower the cabin noise.

あなたは、飛行機の空気力学を変更することによってそれを行います, 飛行機の形状, 機首の形状, その航空機は、地面の代わりに宇宙に向かって衝撃波を跳ね返すのを助けるために長い、とがった鼻を持っています, そして、その洗練された、窓のないヒューズロッジは、キャビンノイズを下げるのに役立ちます.

Finally, Spike substantially updated Conchords famous Delta Wing to a crank Delta wing to control the pressure waves.

最後にスパイクは、圧力波を制御するためにクランクデルタウィングにコンチョルドの有名なデルタウィングを大幅に更新しました。

It's what's called a clean sheet design.

いわゆるクリーンシートデザインですね。

We're not basing in our pre existing model.

既存のモデルをベースにしているわけではありません。

We're basing it on knowledge about aircraft.

航空機の知識をベースにしています。

It has to have a wing and engines, but otherwise the cabin can be done completely differently.

翼とエンジンがなければならないが、そうでなければキャビンは全く別のものになる。

How we shape the nose is different.

鼻の形の整え方が違います。

To deal with the Concorde's temperature issues, spite build its aircraft with composite materials lighter than aluminum and capable of tolerating higher temperatures.

コンコルドの温度問題に対処するために、アルミよりも軽量で高温にも耐えられる複合材を使用した機体を製造しています。

And instead of creating a new engine from scratch, Spike is simply modifying an existing engine, shaving 10 to 15 years of development and potentially billions of dollars.

そして、スパイクはゼロから新しいエンジンを作るのではなく、既存のエンジンを改造するだけで、10年から15年の開発期間と数十億ドルの開発費を削減することができます。

Three.

3つだ

Catch spike plans on flying at a slower speed of 1100 MPH, still faster than the speed of sound, but slow enough to manage the temperature, sonic boom and engine efficiency while cutting passengers flight time by 50%.

Catch spikeは、1100MPHの遅い速度で飛ぶことを計画しており、まだ音速よりも速いが、乗客の飛行時間を50％削減しながら、温度、ソニックブーム、エンジン効率を管理するのに十分に遅い。

Spike hopes eventually work its way up to larger commercial passenger planes, a path that boom supersonic is also on.

スパイクは、最終的には、より大きな商業旅客機、ブーム超音速も上にあるパスにその方法を動作することを期待しています。

The Denver company, has been building smaller prototypes to test designs for a larger supersonic passenger jet.

デンバーの会社は、より大きな超音速旅客機の設計をテストするために、より小さなプロトタイプを作っています。

And since the company is initially focusing on overseas travel, the sonic boom isn't as big of an issue.

また、当初は海外旅行に力を入れているため、ソニックブームはそれほど大きな問題ではありません。

Speed and efficiency are.

スピードと効率は

We started from that same basic Delta being approached the Concorde head.

コンコルドのヘッドに接近したのと同じ基本的なデルタから始めました。

We've applied a lot of innovations through a combination of shaping the wing and optimizing the propulsion.

翼の整形と推進力の最適化を組み合わせて、多くの工夫を施してきました。

We have a design for overture that will be no louder than aircraft flying today.

現在飛んでいる飛行機よりも音が大きくならないオーバーチュアのデザインがあります。

The seamless angle is design is key.

シームレスなアングルはデザインがポイントです。

Not on Lee is a fuse lage made of carbon fiber composites that can tolerate higher temperatures.

Not on Leeは、より高温に耐えられる炭素繊維複合材を使用したヒューズレージです。

It also tapers by the wings.

また、羽でテーパーをかけています。

There's a principle called area ruling, which basically says you want to keep the distribution of cross sectional area continuous and smooth from tip to tail with the aircraft.

エリア・ルーリングと呼ばれる原理があり、基本的には機体の先端から尾翼まで連続的で滑らかな断面積の分布を維持したいと考えています。

And so where the wing stick out, the fuselage actually gets a little bit skinnier, and then it could be fatter after the wings.

それで、翼が突き出ているところでは、実際には胴体が少し痩せてきて、翼の後に太くなっている可能性があります。

And so there's it's hard to find a straight line anywhere on the aircraft.

だから機体のどこにも直線がないんだよ

It's like a smooth flowing, continuous shape and updated engine is also in the works in order to improve propulsion and make the aircraft more fuel efficient.

スムーズに流れるような連続した形状で、エンジンも更新され、推進力を向上させて機体の燃費を良くするための作業が行われているような感じです。

And Boom is aiming to make history next year by testifying its supersonic jet XB, one hopefully paving the way for overseas flights before tackling routes overland.

そしてBoomは来年、超音速ジェット機XBをテストして歴史を作ろうとしており、うまくいけば陸路に取り組む前に海外への道を開くことができる。

But as of right now, no company working on supersonic aircrafts has conducted a test flight.

しかし、現在のところ、超音速機に取り組んでいる会社は試験飛行を行っていません。

In the meantime, companies are testing via traditional wind tunnel tests and modern computer flight simulators.

一方、企業は従来の風洞試験や最新のコンピュータ・フライト・シミュレーターを使ってテストを行っています。

Drawings are then rendered to design each and every part of the aircraft, measuring everything from noise, wind and speed to temperature.

その後、図面をレンダリングして航空機の各部を設計し、騒音、風、速度、温度などすべてを測定します。

And then companies can make adjustments for future tests.

そして、企業は今後のテストに向けて調整を行うことができます。

Supersonic jets will be here by 20 twenties.

超音速ジェットは20代までには来るだろう。

I expect that the general public will be able fly in a supersonic jet by the mid 20 thirties.

一般の人が超音速ジェット機で飛べるようになるのは、30代半ばまでにはなると思います。

This is really gonna grow dramatically.

これは本当に飛躍的に伸びるな

And it's just the beginning of supersonic flight.

そして、それは超音速飛行の始まりに過ぎません。

On Lee, Time will tell what our future of flight will look like and how fast will get there.

リーについては、時間が我々の飛行の未来がどのように見えるか、そしてどのくらいの速さでそこに到達するかを教えてくれるでしょう。

Thanks, Michelle, for being the voice behind this.

ミッシェル、声をかけてくれてありがとう。

Something interesting I learned from these interviews was how Concorde's engineers designed and built the aircraft.

これらのインタビューから学んだ興味深いことは、コンコルドのエンジニアがどのようにして機体を設計・製造したのかということです。

They didn't have computers, so they drafted hundreds of thousands of drawings for each part of the aircraft.

彼らはコンピュータを持っていなかったので、航空機の各部の図面を何十万枚も下書きしていました。

Now, of course, we have computers, see if d systems and even wind tunnel testing, which makes it easier to get the results from these tests and make improvements on their design.

今ではもちろん、コンピュータがあり、dシステムや風洞試験もあるので、これらの試験の結果が出やすく、設計の改善もしやすくなっています。

Pretty crazy.

かなり狂ってる

Right?

だろ？

Well, let us know what you want to learn more about in the comments below and subscribe, so you don't miss it.

さて、あなたがもっと知りたいことを下のコメントでお知らせして、購読してください。