Name: フランスの高速道路は誰のものか？ (Who Owns France's Highways?)
Uploaded: 2025-06-18T11:03:42.000Z
Duration: 21 min 12 s
Description: VoiceTubeの動画で発音を聞きながら英語表現を覚えよう！学べる英語：

France is the most visited country in the world.

フランスは世界で最も観光客の多い国である。

Every year, about a hundred million people travel to the country, and over half of them arrive by road.

毎年、約1億人がこの国を訪れ、その半数以上が陸路で到着する。

And while many appreciate the scenic routes, France's highways are… busy.

フランスの高速道路は混雑している。

The A6-A7 highways to Marseille are also some of Europe's most expensive.

マルセイユに向かうA6-A7高速道路は、ヨーロッパで最も高価なもののひとつでもある。

For the 770km drive from Paris to Marseille, the toll fees amount to about 70 euros.

パリからマルセイユまでの770kmのドライブで、通行料は約70ユーロ。

But if you drive the same distance elsewhere, say from Brussels to Berlin, you pay nothing.

しかし、同じ距離を他の場所、たとえばブリュッセルからベルリンまでドライブする場合は、料金はかからない。

So why do some countries charge to use their fastest roads, while others make it free?

では、なぜ高速道路を利用するのに有料の国がある一方で、無料の国もあるのだろうか？

Funding the building and maintenance of highway infrastructure differs across countries.

高速道路インフラの建設と維持のための資金は、国によって異なる。

In some places, motorists help pay for it through a bridge and or a tunnel toll.

場所によっては、自動車利用者が橋やトンネルの通行料を通じてその費用を負担している。

In others, road tolls are thrown into the mix as well.

また、道路通行料が加算されるところもある。

Some countries charge drivers for a vignette, a sticker placed on the car that gives them access to the highways.

国によっては、高速道路を利用するためのステッカーであるヴィネットをドライバーに課すところもある。

And in a handful of countries, there are no tolls, with funding being drawn from local or national taxes.

また、一握りの国では通行料がなく、財源は地方税や国税でまかなわれている。

In most cases, the money generated from tolls goes to the state.

ほとんどの場合、通行料から発生するお金は州に入る。

But in France, most highways are under concession, meaning private companies secure a license to operate them for a fixed period.

しかしフランスでは、ほとんどの高速道路がコンセッションの下にある。

France's concession roads are run by 19 companies, but 91% of the network is managed by just three, Abertis, Eiffage and Vinci.

フランスのコンセッション道路は19社によって運営されているが、ネットワークの91％はアベルティス、エファージュ、ヴィンチの3社によって管理されている。

So how did France's highways become so expensive?

では、なぜフランスの高速道路はこれほど高くなったのだろうか？

そして、そのシステムはユーザーのために機能しているのだろうか？

Watch the news in France and you'll notice that highways are talked about… a lot.

フランスのニュースを見ていると、高速道路が話題になっていることに気づくだろう。

Packed during the holiday season, motorways are often seen as a symbol of freedom and protest.

ホリデーシーズンになると、高速道路はしばしば自由と抗議の象徴とみなされる。

And yet, at the end of World War II, most of the roads in France were still national roads, known as routes nationales.

しかし、第二次世界大戦が終わった時点でも、フランスのほとんどの道路は国道（routes nationales）であった。

There was only one short 20-kilometer highway near Paris.

パリ近郊には20キロほどの短い高速道路が1本あるだけだった。

ジャン＝フランソワ・カルメットだ。

He's an author and lecturer in public law at the University of Perpignan.

作家であり、ペルピニャン大学で公法学の講師を務める。

As France began to rebuild its economy after the war, it also started to construct what would become today's most popular motorways.

戦後、フランスが経済再建に乗り出すと、今日最も人気のある高速道路の建設も始まった。

France's current high-speed road network was rolled out in three major steps.

フランスの現在の高速道路網は、3つの大きなステップを経て整備された。

First, confronted with the financial toll of the war, the French state opened its system to a concession model to build the highways.

まず、戦争による財政負担に直面したフランス国家は、高速道路建設にコンセッション・モデルを導入した。

A level of toll is being stipulated, which basically says how much a car or different types of vehicles will pay to use the motorway.

基本的に、自動車やさまざまなタイプの車両が高速道路を利用する際に支払う料金の水準が定められている。

And that is set for the duration of the concession and may be indexed annually because the concession will typically be quite long.

そしてそれは、コンセッションの期間中に設定され、コンセッションは通常かなり長いものになるため、毎年指数化されることもある。

And that is basically the main economic parameter of the concession.

そして、これが基本的にコンセッションの主な経済的パラメータである。

So in France, you can take the toll roads that are much faster.

だからフランスでは、有料道路を使ったほうがずっと速い。

In our case, I think it saves us two and a half hours.

私たちの場合、2時間半の節約になると思う。

Or you have the secondary road, which are free to use, but there's more speed restrictions.

あるいは、二次道路もある。二次道路は自由に使えるが、速度規制がある。

The concession model enables the state to transfer debt for building infrastructure over to concession companies, which can take on more debt and therefore build a much wider network.

コンセッション・モデルは、インフラ建設のための債務をコンセッション会社に移譲することを可能にし、コンセッション会社はより多くの債務を負うことができるため、より広範なネットワークを構築することができる。

The private highways have also proven to be safer, up to 10 times less dangerous than other roads.

また、民間の高速道路は他の道路に比べて安全で、最大で10倍も危険性が低いことが証明されている。

In the context of a concession, there is a contract between the conceder, which is the state, which will delegate the management of a public service to a concessioner, and therefore to a private company.

コンセッションの文脈では、コンセプター（国）がコンセッション事業者、つまり民間企業に公共サービスの運営を委ねるという契約である。

Perhaps the greatest force for change on the Riviera is the new motorway.

リヴィエラで最も大きな変化をもたらしたのは、おそらく新しい高速道路だろう。

We paid about three and six for the 15 miles so far completed.

ここまでで15マイルを走破し、約3.6キロを支払った。

From the 1950s onwards, the French government began using these concession companies to finance and build its highway networks.

1950年代以降、フランス政府は高速道路網の資金調達と建設にこうしたコンセッション会社を利用するようになった。

The contracts were typically written up for 35-year terms, with the intention of the companies returning the highways to the state free of charge once built.

契約期間は通常35年で、建設された高速道路は企業に無償で返還されることになっていた。

These companies were under very strong tactical control.

これらの企業は非常に強力な戦術的コントロール下にあった。

We called on private operators to invest in these networks, even though most of the initial network was built by these mixed economy companies.

私たちは民間事業者にこれらのネットワークに投資するよう呼びかけたが、初期のネットワークのほとんどはこれらの混合経済企業によって建設されたものだった。

The second major step in the construction of highways came alongside a rapid rise in French public debt, used to finance public spending in areas such as education and health in the 1970s onwards.

1970年代以降、教育や保健などの分野での公共支出を賄うために、フランスの公的債務が急増した。

Between 1980 and 1997, public debt multiplied eight times, going from 589 billion francs to more than 4.5 trillion francs.

1980年から1997年の間に公的債務は8倍になり、5890億フランから4兆5000億フラン以上になった。

And so the state opened its national companies to more private equity, including from concession companies.

こうして国家は、コンセッション企業も含め、国営企業をより多くのプライベート・エクイティに開放した。

In the 1980s and 1990s, successive French governments sold many of the country's main banks, such as BNP in 1993 and Crédit Lyonnais in 1999.

1980年代から1990年代にかけて、歴代のフランス政府は、1993年のBNP、1999年のクレディ・リヨネなど、国内の主要銀行の多くを売却した。

It also sold some of its station transport manufacturers and airline Air France, as well as energy companies like Total in 1995 and Gazdefrance in 2005.

また、1995年にはトタル社、2005年にはガスフランス社などのエネルギー企業を売却した。

This led to the third step, the full privatisation of highway management.

これが第3段階である高速道路管理の完全民営化につながった。

In 2005, there was a report that was the first alarmist report on the state's debt.

2005年、州の負債に関する最初の警鐘を鳴らすレポートがあった。

A few months later, the services of Bercy and then former Prime Minister Dominique de Villepin had decided to privatise highway management.

その数カ月後、ベルシーとドミニク・ド・ヴィルパン元首相（当時）は、高速道路管理の民営化を決定した。

It is not a privatisation of the infrastructure itself, since there is no total transfer of public property to private property.

公有財産が完全に私有財産に移行するわけではないので、インフラそのものの民営化ではない。

Highways are part of the public road, and what has been privatised is highway management.

高速道路は公道の一部であり、民営化されたのは高速道路の管理である。

While the state still legally owns France's motorways today, it is now private, for-profit companies that are responsible for the funding, building, maintenance and management of over 9,000 km of roads.

現在でもフランスの高速道路は国が合法的に所有しているが、9,000kmを超える道路の資金調達、建設、維持管理、管理を担っているのは営利を目的とする民間企業である。

This is how they divide up the territory.

こうして領土を分割するのだ。

Controlling the northern highways is Spanish firm Abertis, a subsidiary of Italian fashion brand Benetton, which also oversees 60% of Spain's high-speed road network.

北部の高速道路を管理しているのは、イタリアのファッションブランド、ベネトンの子会社であるスペインのアベルティス社で、スペインの高速道路網の60％も管理している。

Maintaining over 2,000 km of motorway, mainly across the country's eastern region, is Eiffage.

エファージュは、主に同国東部地域にまたがる2,000km以上の高速道路を管理している。

Eiffage is one of France's biggest construction and concession companies and is most famous for building the Millau Viaduct, the tallest bridge in the world.

エファージュはフランス最大の建設・コンセッション会社のひとつで、世界で最も高い橋であるミヨー高架橋の建設で最も有名である。

The rest of the network, and the largest share, is handled by Vinci, which runs over 4,000 km of tall roads in France.

残りのネットワークと最大のシェアは、フランス国内で4,000km以上の高架道路を運営するヴィンチが担当している。

In the first half of 2024, the company, which also operates Los Angeles' 91 express lanes, recorded revenues of over 33 billion euros, of which 3 billion euros came from the French motorway concessions.

2024年上半期、ロサンゼルスの高速道路91号線も運営する同社は、330億ユーロ以上の売上を記録し、そのうち30億ユーロはフランスの高速道路利権によるものである。

In 2006, the state and the concession companies agreed a price of 14.8 billion euros for the full privatization of the highways.

2006年、国とコンセッション会社は、高速道路の完全民営化について148億ユーロで合意した。

However, in 2019, the French General Accounting Office found that the right price should have been closer to 24 billion euros, a 9 billion euros shortfall.

しかし2019年、フランスの会計検査院は、適正価格は240億ユーロに近いはずで、90億ユーロの不足があることを明らかにした。

We contacted the French private concession company to see if we could determine the price of the privatization of the motorway management.

私たちはフランスの民間コンセッション会社に連絡を取り、高速道路管理の民営化の価格を決めることができるかどうかを確認した。

This price has been contested, but it was still difficult for the state to evaluate its own heritage.

この価格は争われたが、それでも国家が自国の遺産を評価するのは難しかった。

And with hindsight, we can actually wonder if it is not a mistake, since the billions that have been earned in the case of this attribution are a drop of water compared to the debt of the time.

今にして思えば、この帰属のケースで得た数十億は、当時の負債に比べれば水滴に等しいのだから。

We contacted the French private concession companies for this video, but got no reply or a refusal to respond.

このビデオのためにフランスの民間租界会社に問い合わせたが、返答はなかったか、拒否された。

However, this is what Pierre Copé, Vinci's former CEO, said during a 2023 Senate hearing on the future of motorway concessions.

しかし、これはヴィンチの前CEOであるピエール・コペが、2023年の上院公聴会で高速道路利権の将来について語った言葉である。

When we talk about the motorway concessions, we often talk about the 14 billion euros.

高速道路の利権といえば、140億ユーロのことがよく話題になる。

But we must not forget that there was a debt attached to the concession companies, which was of the order of 20 billion euros, and that there were different investments, i.e. obligations to invest in the contracts.

しかし、忘れてはならないのは、コンセッション会社には200億ユーロ規模の負債があり、さまざまな投資、つまり契約への投資義務があったということだ。

I recalculated that since 2005, all concession companies have invested 30 billion euros on networks with extensions, with extensions or adaptation works.

私が計算し直したところ、2005年以降、すべてのコンセッション会社は、拡張工事や適応工事を伴うネットワークに300億ユーロを投資している。

For Vinci and other concession companies, these big numbers weren't surprising, as a large level of investment is necessary in the financial model of a motorway concession.

ヴィンチや他のコンセッション会社にとって、高速道路のコンセッションの財務モデルには多額の投資が必要であるため、このような大きな数字は驚くべきことではなかった。

Copé explained this in 2020 during a hearing of the Parliamentary Inquiry Committee on concession companies.

コペは2020年、コンセッション企業に関する国会調査委員会の公聴会でこのように説明した。

We start by raising capital, making debts and making investments.

まずは資本を集め、借金をし、投資をする。

Then we start, once we have put the concession into service, its exploitation, and little by little we start to make money.

そして、コンセッションを稼働させた後、搾取を開始する。

It corresponds to making money to be able to repay the investments.

それは、投資を返済できるようにお金を稼ぐことに相当する。

To ensure revenue for these companies, toll prices are included in concession contracts and controlled, with the provision that prices can rise up to 70% of inflation every year.

これらの企業の収入を確保するため、通行料金はコンセッション契約に盛り込まれ、毎年インフレ率の70％まで値上げできるという規定で管理されている。

According to the Association of French Motorway Companies, for 10 euros spent at the toll gate, 6.30 euros are allocated to management operations, modernisation investments and the repayment of debt and investors.

フランス自動車道路会社協会によると、料金所で使われる10ユーロに対して、6.30ユーロが経営、近代化投資、負債と投資家の返済に充てられている。

The rest is paid to the state through tax and duties.

残りは税金と関税で国に支払われる。

That level of toll will typically be calculated by considering the level of investment that is expected of the concession holder in order primarily to build the motorway and then on an ongoing basis to maintain the motorway in a fit state.

通行料金の水準は通常、主に高速道路を建設し、さらに高速道路を適切な状態に維持するために継続的にコンセッション権者に期待される投資水準を考慮して計算される。

She's a director at Frontier Economics, a consultancy which has advised the French transport regulator on monitoring concessions' profitability.

彼女はフロンティア・エコノミクスのディレクターで、コンセッションの収益性を監視するためにフランスの運輸規制当局に助言してきたコンサルタント会社である。

It also takes into consideration ongoing spend that may be required to operate the motorway every year.

また、毎年高速道路を運営するために必要となる継続的な支出も考慮に入れている。

The toll is set so that, given the expected number of users of the motorway, those costs will be reimbursed to the operator and they will be able to earn a return.

通行料は、高速道路の利用者数が予想される場合、そのコストが運営会社に払い戻され、運営会社が利益を得られるように設定される。

So indeed, in France, it is largely users paying for the use of motorways.

だからフランスでは、高速道路の利用料金を支払っているのはほとんど利用者なのだ。

Consumers and companies have struggled to understand the annual price rise impacting their businesses and wallets, especially now that highways have been entirely built.

消費者や企業は、特に高速道路が全面的に建設された現在、ビジネスや財布に影響する毎年の価格上昇を理解するのに苦労している。

Travelling on the highway in France, it's comfortable because it's straight and it's quick, but it costs us a fortune.

フランスの高速道路はまっすぐで速いから快適だけど、お金がかかるんだ。

ナタリー・ジャスティスです。

She's a mother of two living in Bordeaux and travels regularly to London, where her husband is based.

ボルドーに住む2児の母で、夫のいるロンドンに定期的に通っている。

Each trip that we take costs us about £300 in ferries, but then you have to add €180 of French tolls and I guess €100 worth of petrol.

フェリー代は1回につき300ポンドほどかかるが、それにフランスの通行料180ユーロとガソリン代100ユーロが加わる。

We're doing it four or five times a year.

Every time we travel, it must add up to £600 or £650.

旅行するたびに600ポンドか650ポンドになるはずだ。

We moved to France in 2016 when our youngest was born and my husband was working every other week in France.

一番下の子が生まれた2016年にフランスに引っ越し、夫は隔週でフランスで働いていた。

So he spent a week in London and then he did remote working in France every other week and that worked well.

それで彼は1週間ロンドンで過ごし、隔週でフランスでリモートワークをした。

Two years ago, my husband's work situation changed and he had to be in London for at least three years.

年前、夫の仕事の状況が変わり、少なくとも3年間はロンドンにいなければならなくなった。

The girls and I are commuting every school holiday to see my husband and their dad.

娘たちと私は、学校が休みになるたびに夫とパパに会いに通っている。

We could fly, that's definitely much cheaper, but then you don't have the flexibility of move around here, go to playdates or go visit the in-laws, because once you're in London, travelling by public transport is super expensive.

飛行機を使うこともできるし、その方がずっと安上がりなのは間違いないけれど、そうすると、ロンドンに着いてから公共交通機関で移動すると超高額になってしまうから、この辺を移動したり、お遊戯会に行ったり、義理の両親に会いに行ったりというフレキシビリティがなくなってしまう。

Toll prices have been a contested issue for years.

通行料金は長年にわたって争点となってきた。

Even though concession companies would argue that highways are a high-risk business, in 2014, the accounting office, alongside the French Senate and the Competition Authority, disagreed, pointing to the fact that these companies were originally backed by the state and said they had essentially created an exceptional rent, a guaranteed income for little cost.

コンセッション会社は、高速道路はリスクの高いビジネスだと主張するだろうが、2014年、会計検査院は、フランス上院や競争当局とともに、これらの会社がもともと国によって支援されていた事実を指摘し、実質的に、わずかなコストで収入が保証される例外的な賃料を作り出してきたとし、これに反対した。

While the average yearly profit margin for a utility company is about 9%, the Competition Authority found that the annual profit margin for these companies rose over the years, with some, like SanFSAPN, doubling their profits, reaching highs comparable to some tech companies like Apple's 25% profit margin.

電力会社の平均的な年間利益率は約9％だが、競争当局の調べによると、これらの企業の年間利益率は年々上昇し、SanFSAPNのように利益を倍増させた企業もあり、アップルのようなハイテク企業の利益率25％に匹敵する高水準に達している。