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  • The Katy Freeway in Texas connects Houston's western suburbs with the city's downtown.

    テキサス州のケイティ・フリーウェイは、ヒューストンの西部郊外とダウンタウンを結んでいます。

  • At its widest point, right here, it spans 26 lanes including parallel roads, before

    一番広いところはここで、平行道路を含めて26車線になります。

  • it intersects with another freeway, creating this massive web of pavement. The Katy Freeway

    別のフリーウェイと交差し、この巨大な舗装網を形成しています。ケイティ・フリーウェイ

  • is among the widest in the world. But it didn't start out this big. The freeway was initially

    は世界でも有数の広さを誇りますしかし最初は こんなに大きくなかったのですフリーウェイは当初

  • built in the 1960's with 6 lanes in most places. But as the suburbs and office space

    1960年代に建てられた建物は ほとんどの場所で6車線でしたしかし、郊外やオフィス街になるにつれて

  • around Houston started growing in the 1980' s and 90's and more people began using the

    ヒューストン周辺では1980~90年代に成長を始め、より多くの人が

  • freewayit became a traffic nightmare. By 2004, it was ranked the second worst bottleneck

    フリーウェイは交通の悪夢となりました。2004年までに、それは第二の最悪のボトルネックにランク付けされました。

  • in the country. To accommodate the growing commuter class, the city began a nearly 3

    田舎で成長する通勤者層に対応するために、市はほぼ3年前から

  • billion dollar expansion project, to add the additional lanes. The solution seems natural

    10億ドル規模の拡張計画で、追加の車線を追加します。解決策は自然なもののようです

  • more lanes equals less congestion. But traffic didn't get any better. In fact,

    - 車線が多ければ 渋滞も少なくなるしかし交通量は一向に良くなりませんでした実際には

  • it got worse, in both the morning and afternoon commutes.

    午前と午後の通勤時間の両方で悪化しました。

  • The reason why hinges on a simple economic theory. One that is often overlooked, because

    理由は単純な経済理論にかかっています。見落とされがちなもの、それは

  • actually reducing traffic is far from simple. Highway expansion has gone hand in hand with

    実際に交通量を減らすことは簡単ではありません高速道路の拡張は

  • the suburbanization of American cities like Houston. It becomes a self-fulfilling recipe

    ヒューストンのようなアメリカの都市の 郊外化はそれは自己実現のレシピになります

  • for urban sprawl: a highway gets built to connect suburbs to a city center, which encourages

    都市のスプロールのために:高速道路は郊外と都心を結ぶために建設され、それは奨励されています。

  • more development along it, which necessitates even more highways when those get congested

    それに沿ってより多くの開発が行われ、それが渋滞するとさらに多くの高速道路が必要になります。

  • and on and on and on. The instinct to widen

    - とか、どんどんと。広げようとする本能が

  • highways to relieve traffic makes sensebut there's a reason it doesn't work: due

    渋滞緩和のための高速道路は理にかなっていますが、それがうまくいかない理由があります。

  • to a concept calledinduced demand.” These represent 3 highway lanes. And these

    "誘導需要 "と呼ばれる概念にこれは3つの高速道路のレーンを表していますそしてこれらの

  • balls are the commuters that drive on them. These particular commutersthe red ones

    ボールはその上を走る通勤者ですこれらの特定の通勤者 - 赤いもの

  • will sit in traffic no matter how bad it gets, because they have to. Driving to

    - は、どんなに渋滞が酷くても、座らなければならないからです。車を運転して

  • work on the highway is their only option. Let's say this is what congestion looks

    高速道路での作業は彼らの唯一の選択肢ですこれが渋滞の様子だとしましょう

  • like, during peak rush hours. Once a certain number of cars get on the highway, traffic

    ラッシュ時のピーク時のようにある程度の台数の車が高速道路に乗れば トラフィックは

  • slows to a crawl. Now let's add a new lane. These drivers now have more room to spread

    這うように遅くなる新しい車線を追加しましょうこれらのドライバーは今、より多くのスペースを確保しています

  • outwhich should make traffic flow better. That might happen at first, but it doesn't

    アウト - これはトラフィックの流れを良くするはずです。最初はそうなるかもしれませんが、それは

  • stay that way. That's because there's another set of

    あっちの方がいいそれは、別のセットの

  • people who will take the highway under the right conditionseven though they have

    条件の良いところで高速道路を利用する人たちは

  • other commuting options. When a highway is congested, they might take

    他の通勤手段高速道路が混雑している場合は、他の通勤手段を利用することもあります。

  • local roads instead. Or be able to drive during off-peak hours. They might use other modes

    代わりに地元の道路を利用してください。あるいは、ピーク時以外の時間帯に運転できるようにする。彼らは他のモードを使用するかもしれません

  • of transportation, like public transit or biking.

    公共交通機関や自転車などの交通機関のことです。

  • Or maybe they can work from home that day and skip the commute altogether. In a few

    あるいは、その日は自宅で仕事をして、通勤時間を完全に省略できるかもしれません。いくつかの方法で

  • years, these people will start taking the highway, enticed by less congestion. This

    数年後には渋滞の緩和に魅せられて 高速道路を利用するようになるでしょうこれは

  • is induced demand at play: the more supply there is, the more demand will follow, to

    は需要を誘導するものである:供給が多ければ多いほど、より多くの需要が追随して

  • exhaustion. And in this case, the supply is highway lanes. And sometimes, like on the

    疲弊しています。そして、この場合の供給は高速道路のレーンです。でのように、たまに

  • Katy freeway, congestion gets even worse after a highway expansion, until some of those people

    ケイティ高速道路、渋滞は高速道路拡張後にさらに悪化します、それらの人々の一部まで

  • with more options go back to their old ways. But in the end, you're still left with more

    より多くの選択肢を持った人は 昔のやり方に戻りますしかし、最終的には、あなたはより多くの

  • drivers, and congestion that's at least as bad as it was before. When our transportation

    ドライバー、そして少なくとも以前と同じくらいの混雑具合です私たちの交通機関が

  • system is so reliant on highways and private automobiles, there's almost no way around

    高速道路と自家用車に頼ったシステムは、ほとんどの場合、回避することはできません。

  • it because that's the system that we've created. This is Kyle Shelton, an urbanist based in

    それが私たちが作ったシステムだからですこちらはカイル・シェルトンさんです。

  • Houston. The endless reduction of congestionshould that be...the driving, honestly the

    ヒューストン果てしない渋滞の緩和...というべきか...正直なところ、運転は

  • driving policy question for a lot of our transportation funding? Big expensive highway infrastructure

    輸送資金の多くのための運転政策の質問?大きな高価な高速道路インフラ

  • projects are still the prevailing band-aid to congestion in the US. The transit advocacy

    プロジェクトは今でもアメリカの混雑を補うための一般的なバンドエイドとなっています。トランジットの提唱者である

  • group Transportation for America found that between 1993 and 2017, the US added over 30,000

    グループのTransportation for Americaによると、1993年から2017年の間に、米国では3万人以上が追加されました。

  • miles of new freeway lanes in 100 metro areas. Building more highways may provide some short-term

    100 の都市圏で新しい高速道路のレーンを何マイルにもわたって整備することは、短期的な利益をもたらす可能性がある。より多くの高速道路を建設することで、短期的には

  • relief. And it's easier than most infrastructure projects to get federal funding to do a highway

    救済です。そして高速道路をやるために 連邦政府の資金を得るのは ほとんどのインフラプロジェクトよりも簡単です

  • expansion. But if we want less traffic and fewer drivers, giving flexible commuters better

    の拡大。しかし、交通量を減らし、運転手を減らしたいのであれば、柔軟性のある通勤者をより良いものにすることが必要です。

  • choices is a good place to start. Like by improving public transit by adding more and

    選択肢を増やすことは、始めるには良い場所です。公共交通機関をより多く追加して改善することによってのように

  • better bus routes or trains. That alone might not be a silver bullet for congestion relief,

    より良いバス路線や電車を作ることです。それだけでは混雑緩和にはならないかもしれません。

  • for the same reason that adding another lane isn't: new drivers will take the place of

    車線を追加しないのと同じ理由で、新しいドライバーがその場所を取ることになります。

  • transit commuters on the highway. And for many people living off highways in sprawling

    高速道路でのトランジット通勤者にとってはそして、広大な土地で高速道路を離れて暮らす多くの人々にとっては

  • US cities, public transit may never be an adequate solution.

    アメリカの都市、公共交通機関は決して適切な解決策ではないかもしれません。

  • 'Cause it's not just about the infrastructure. It's also about individual behaviors. It's

    インフラだけでなく個々の行動にも関係していますそれは

  • about where job opportunities are located. And most of our cities have now been constructed

    求人情報がどこにあるかについてそして今、私たちの都市のほとんどは

  • in this way where the car is the prime mode. Another option is to enact policies that actively

    このように、車が主役のモードになるような政策をとることも考えられます。もう一つの選択肢は、積極的に

  • disincentivize people from using the highway. Like congestion pricing, which charges people

    人々が高速道路を使うことを 阻害します人々に料金を請求する 渋滞価格設定のように

  • who drive on highways during rush hours. Or remote work programs that deter people from

    ラッシュ時に高速道路を運転する人またはリモートワークプログラムは、人々を

  • traveling during the highest traffic timesor make it so they don't have to commute

    交通量の多い時間帯に移動するか、通勤の必要がないようにするか

  • at all. And in the long-term, better land use policies can help as well, like by building

    なくてもいいのです。また、長期的には、より良い土地利用政策は、以下のような建物を建設することでも助けになるでしょう。

  • communities that put people closer to where they need to go. And if building more highways

    コミュニティは人々を必要な場所に近づけますより多くの高速道路を建設することで

  • results in more drivers and congestion, then removing them could have the opposite effect.

    結果として、より多くのドライバーと混雑が発生し、それらを除去すると、逆効果になる可能性があります。

  • For example, the city of Boston removed a freeway in its city center in the 1990s, and

    例えば、ボストン市は1990年代に市内中心部のフリーウェイを撤去し

  • replaced it with a boulevard with biking and bus lanes and more space to walk. It reduced

    それを自転車とバスのレーンを備えた大通りに置き換え、より多くの歩行スペースを確保しました。それは

  • congestion by 62%. And now the Democratically controlled Senate is considering nearly $10

    62%の渋滞が発生しましたそして今、民主党に支配されている上院は、ほぼ10ドルを検討しています。

  • billion in funding for similar highway-removal projects in other cities. What we build and

    他の都市の同様の高速道路撤去プロジェクトのために 10億ドルの資金を提供しています私たちが構築するものと

  • invest in in the world of transportation truly changes our behavior.

    交通機関の世界に投資することで、私たちの行動は本当に変わります。

  • If building more roads makes us drive on them more. Then giving people better choices by

    より多くの道路を建設することで、より多くの道路を走ることになるのであれば、人々により良い選択肢を与えることでより良い選択を人々に与えることで

  • investing in the right things, will make us drive less. Because, if we build it, they

    正しいものに投資すれば 車の運転が減りますなぜなら、私たちがそれを構築すれば、彼らは

  • will come.

    が来ます。

The Katy Freeway in Texas connects Houston's western suburbs with the city's downtown.

テキサス州のケイティ・フリーウェイは、ヒューストンの西部郊外とダウンタウンを結んでいます。

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B1 中級 日本語 Vox 道路 高速 通勤 渋滞 交通

高速道路がいかに交通を悪くするか (How highways make traffic worse)

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    林宜悉 に公開 2021 年 02 月 12 日
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